Δεν αρκεί να αλλάξουμε τα μεγάλα, ενεργοβόρα αυτοκίνητά μας με μικρά για να σωθεί ο πλανήτης. Ακόμη και τα σουπερμίνι οφείλουν πλέον να εκπέμπουν λιγότερο CO2.

Ειδικά τα μικρά, ελαφρά αυτοκίνητα είναι οι χαμένοι των νέων κανονισμών ρύπων της ΕΕ, που έχουν τεθεί σε ισχύ από φέτος. Και για να ευθυγραμμιστούν, πρέπει κι αυτά να εξηλεκτριστούν. Όμως τα πλήρως ηλεκτρικά BEV δεν μπορούν να αποτελέσουν τη λύση, αφού είναι πολύ ακριβά. Όπως λέει ο διευθυντής προγραμματισμού ηλεκτρικών μοντέλων της Renault, Ali Kassai, «Υπάρχει μεγάλη αντίσταση από τους αγοραστές στην ιδέα ενός ηλεκτρικού χάτσμπακ των £30,000 [€36.000]»

Επιπλέον, η Renault ήδη διαθέτει το ηλεκτρικό Zoe, οπότε η εξηλεκτρισμένη έκδοση του νέου Clio V έπρεπε να έχει ένα διαφορετικό κινητήριο σύστημα. Στη συγκεκριμένη περίπτωση αυτοφορτιζόμενο υβριδικό – αν και το αντίστοιχο crossover, το Captur, θα είναι επαναφορτιζόμενο (plug-in).

Μέχρι σήμερα, έχουμε δει μόλις δύο υβριδικά σουπερμίνι: το Honda Jazz Hybrid και το Toyota Yaris Hybrid, από το 2011 και το 2012 αντίστοιχα. Κι έχουν αποδείξει ότι μπορείς να βγάλεις –έστω και λίγα– λεφτά από ένα μικρό υβριδικό. Η Renault σκοπεύει να κάνει το ίδιο με το Clio E-Tech, που θα διατεθεί στην αγορά από φέτος με τιμή γύρω στα €22.500 (στη  Γαλλία).

Το πρόγραμμα εξέλιξης του E-Tech ξεκίνησε πριν οκτώ περίπου χρόνια, όταν το γαλλικό κράτος ζήτησε από τους ντόπιους κατασκευαστές να φτιάξουν, μέχρι το τέλος της δεκαετίας, οικολογικά αυτοκίνητα με κατανάλωση κάτω από 2 lt/100km. Στο Σαλόνι του Παρισιού, το 2014, είδαμε το πρωτότυπο Renault EOLΑB, με εξελιγμένη αεροδυναμική και plug-in υβριδικό σύστημα κίνησης που περιλάμβανε ένα 3τάχυτο κιβώτιο χωρίς συμπλέκτη. Είχε 3κύλινδρο βενζινοκινητήρα 1 λίτρου 75 ίππων, ηλεκτροκινητήρα 54 PS και μπαταρία ιόντων λιθίου 6,7 kWh, που του έδιναν κατανάλωση 1,0 lt/100km, εκπομπές CO2 στα 22 g/km και μια ηλεκτρική αυτονομία της τάξης των 64 km.

«Μάθαμε από εκείνο το αυτοκίνητο», λέει ο Grégoire Ginet, διευθυντής μάρκετινγκ κινητήριων συστημάτων. «Αυτός είναι ένας λόγος που έχουμε δύο ηλεκτροκινητήρες στο σημερινό σύστημα».

Το υβριδικό σύστημα της Renault δανείζεται στοιχεία κι από τη διαδικασία ανάκτησης ενέργειας της Formula 1. Βασίζεται σε ένα δίδυμο ηλεκτροκινητήρων, με ένα ασυγχρόνιστο κιβώτιο 4 σχέσεων που φτιάχνει η ίδια η Renault στο εργοστάσιο STA της Ruitz, στη Γαλλία.

Ο κύριος ηλεκτροκινητήρας είναι 230V και 48 PS από το Nissan X-Trail Hybrid, και ο δεύτερος ένας 230V των 20 PS. Και οι δύο μπορούν να ανακτούν ενέργεια κατά την επιβράδυνση του αυτοκινήτου, αλλά ο μικρότερος αναλαμβάνει κυρίως να ξεκινά τον βενζινοκινητήρα, να συγχρονίζει τις στροφές στο κιβώτιο (τα ασυγχρόνιστα σασμάν μπορεί να είναι πολύ απότομα και θορυβώδη στις αλλαγές) και να διατηρεί το επίπεδο φόρτισης της μπαταρίας πάνω από ένα ελάχιστο όριο ώστε να παίρνει μπροστά ο βενζινοκινητήρας.

Ο βενζινοκινητήρας είναι ένας ατμοσφαιρικός 4κύλινδρος 1.6 των 90 PS, βασισμένος σε έναν MPI της Nissan από μοντέλα της Ρωσικής και Νοτιοαμερικάνικης αγοράς. Δεν δίνει κίνηση με ιμάντα σε κανένα παρελκόμενο, αφού οι αντλίες νερού και λαδιού, ο συμπιεστής του κλιματισμού και το σέρβο των φρένων είναι όλα ηλεκτρικά. Το ασυγχρόνιστο κιβώτιο 4 σχέσεων συνδυάζεται με έναν ακόμη μειωτήρα δύο ταχυτήτων, δίνοντας μια επιλογή μεταξύ 8 σχέσεων μετάδοσης και 15 διαφορετικών προγραμμάτων λειτουργίας.

Αν εξαιρέσουμε την μπαταρία ιόντων λιθίου των 1,2 kWh και 38 kg, που βρίσκεται κάτω από το δάπεδο του πορτμπαγκάζ, όλο το σύστημα κίνησης χωράει κάτω από το εμπρός καπό. Με το μικρότερο ρεζερβουάρ βενζίνης του, το Clio E-Tech ζυγίζει μόνο 10 kg παραπάνω από ένα αντίστοιχο αυτόματο Clio 1.3 EDC – δηλαδή περίπου 1.260 kg.
 
Πώς είναι στην οδήγηση;
Αν δεν κάνει κρύο ώστε να χρειάζεται η θερμότητα του βενζινοκινητήρα για να ζεστάνει την καμπίνα, το Clio E-Tech ξεκινά πάντα με τον κύριο ηλεκτροκινητήρα του και κινείται ηλεκτρικά αλλάζοντας τις δύο σχέσεις του μειωτήρα καθώς επιταχύνει μέχρι τα 16 km/h περίπου. Από εκεί και πάνω, το δεύτερο ηλεκτρομοτέρ βάζει μπροστά τον βενζινοκινητήρα και στη συνέχεια αναλαμβάνει να συγχρονίζει τις αλλαγές του κιβωτίου.

Υπάρχουν κάμποσα προγράμματα οδήγησης: Το Eco, που δίνει προτεραιότητα στην ηλεκτροκίνηση μέχρι τα 70 km/h, αν η μπαταρία έχει αρκετό ρεύμα. Το Hybrid, που συνδυάζει βενζινοκινητήρα και ηλεκτροκινητήρες για τη μέγιστη οικονομία. Το Sport, που προτάσσει τις επιδόσεις, ενώ επιπλέον υπάρχει και θέση Β στον επιλογέα του κιβωτίου η οποία αυξάνει την ανάκτηση ενέργειας όταν αφήνουμε το γκάζι. Τέλος, υπάρχει και λειτουργία kickdown στο γκάζι, που βάζει και τις τρεις πηγές ισχύος στο παιχνίδι, καταργώντας το πρόγραμμα EV όταν ενεργοποιηθεί.

Όπως και στο σύστημα κίνησης της F1, κανένα από τα προγράμματα δεν έχει φυσική αίσθηση. Πρώτον, αν ζητήσεις τη μέγιστη ισχύ για μεγάλο διάστημα, το μικρό ηλεκτρομοτέρ μπορεί να γυρίσει σε γεννήτρια ώστε η μπαταρία να συνεχίσει να δίνει ρεύμα στον κύριο ηλεκτροκινητήρα. Αντίστοιχα, επειδή υπάρχει το ελάχιστο όριο φόρτισης της μπαταρίας, ο βενζινοκινητήρας μπορεί να πάρει μπροστά και να ανεβάσει περισσότερες στροφές απ’ όσες υπαγορεύει η ταχύτητα του αυτοκινήτου, ώστε να φορτίσει την μπαταρία.

Πάντως, στην πλειονότητα των περιπτώσεων, η οδηγική αίσθηση είναι φυσική και θετική, χωρίς το «πατινάρισμα» που ενοχλεί στο σύστημα των Toyota. Υπάρχουν όμως και καπρίτσια. Οι στροφές του κινητήρα δεν πέφτουν αμέσως όταν γυρίζει γρήγορα και αφήσεις το γκάζι. Και αν η στάθμη φόρτισης της μπαταρίας είναι χαμηλή, ο κινητήρας παίρνει μπροστά μόνος του και ανεβάζει περισσότερες στροφές απ’ όσες περιμένεις. Επίσης, ακούς μερικές φορές και κάποιους θορύβους από τα γρανάζια του κιβωτίου καθώς εμπλέκονται. Το φαινόμενο ήταν σαφώς πιο συχνό στο πρόγραμμα Sport, αλλά προφανώς το σύστημα δεν είχε ακόμα καλιμπραριστεί πλήρως στο αυτοκίνητο που οδηγήσαμε.

Μόνο τρία σήματα διαφοροποιούν το E-Tech από έξω, κι ένας ψηφιακός πίνακας οργάνων (φωτ. επάνω) με ενδείξεις ηλεκτρικής ισχύος/αυτονομίας. Οπότε δύσκολα αντιλαμβάνεσαι ότι πρόκειται για το υβριδικό, αν δεν το οδηγήσεις ή δεν το γεμίσεις στο βενζινάδικο. Η Renault λέει ότι το 80% περίπου της κίνησης στην πόλη θα γίνεται ηλεκτρικά, πράγμα που μειώνει την αστική και περιαστική κατανάλωση κατά 40%. Εμείς είδαμε περίπου 5,6 lt/100km σε ένα μη βαθμονομημένο οικονομόμετρο.

Το αυτοκίνητο της δοκιμής μας δούλευε και πολιτισμένα, περνώντας πάνω από το γαλλικό λιθόστρωτο με άνεση και παίρνοντας κλειστές στροφές χωρίς να γέρνει έντονα. Το τιμόνι είναι άμεσο με σωστό βάρος, αν και κάπως άψυχο, και το σύστημα κίνησης είναι πρόθυμο και αντιδρά άμεσα, αν και τελικά δεν έχει πολλή δύναμη. Σε αυτή τη σύντομη επαφή, είδαμε ότι το Clio E-Tech εκμεταλλεύεται την μπαταρία του πολύ πιο συχνά κι επιθετικά από το (υπάρχον) Yaris Hybrid και χρησιμοποιεί αυτή την ισχύ για να αποφεύγει την αίσθηση «πατιναρίσματος». Αλλά αυτό κοστίζει…

Να το αγοράσω;
Καθώς συμβαίνουν τόσα πολλά κάτω από το καπό, είναι καλό οι αγοραστές να έχουν μια ιδέα των «πώς» και «γιατί» του κινητηρίου συστήματος, έτσι ώστε οι ιδιαιτερότητες και οι περίεργοι θόρυβοι να μην τους ανησυχούν όσο στην αρχή.

Το υβριδικό Clio αναμφισβήτητα αφήνει υποσχέσεις, όμως οι πωλητές της Renault μπορεί να δυσκολεύονται να δίνουν εξηγήσεις όταν το μοντέλο φτάσει στις εκθέσεις…

Τι λέει το Autocar
Μια νέα, ενδιαφέρουσα προσέγγιση στο μικρό υβριδικό αυτοκίνητο. Είναι όμως σχετικά ακριβό και θα πρέπει να είναι πιο ραφιναρισμένο από το πρωτότυπο που οδηγήσαμε, όταν βγει στην αγορά.
Τιμή από €22.500 (στη Γαλλία, κατ’ εκτίμηση)
Τεχνολογία Κινητήρας βενζίνης 1.6 των 90 PS, δύο ηλεκτροκινητήρες 48 και 20 PS, συνδυασμένη ισχύς 140 PS, συνδυασμένη ροπή 210 Nm, μπαταρία ιόντων λιθίου 1.2 kWh, κιβώτιο 4x2 σχέσεων, κίνηση στους εμπρός τροχούς.
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
80-120 km/h 6,9”
Ηλεκτρική τελική ταχύτητα 75 km/h
Ηλεκτρική αυτονομία 5 km (περίπου)
Εκπομπές CO2 δ.α.
Διαστάσεις 4.050 x 1.798 x 1.440 mm
Χώρος αποσκευών δ.α.
Βάρος 1.260 kg (κατ’ εκτίμηση)
Στοιχεία κατασκευαστή

Φωτογραφίες: Autocar