Σύμφωνα με την Toyota, από τη συμμετοχή της στο στίβο των αγώνων με την Gazoo Racing προκύπτει τριπλό όφελος: Εξέλιξη των ικανοτήτων των ανθρώπων της, δημιουργία νέων, φανατικών φίλων της φίρμας σε όλο τον κόσμο και μεταφορά τεχνογνωσίας για τη δημιουργία καλύτερων και πιο συναρπαστικών οδηγικά μοντέλων για το δρόμο. Μια καλή εφαρμογή αυτού του τελευταίου στην πράξη, μετά το Yaris GRMN, είναι η νέα Supra.

Στόχος της Toyota ήταν «να φτιάξει ένα σπορ αυτοκίνητο στην πιο αγνή μορφή, χωρίς κανένα συμβιβασμό που θα έπληττε την οδηγική απόλαυση που προσφέρει» και όχι απλώς μια αναβίωση που στόχο θα είχε να πετύχει πωλήσεις με μόνο όπλο τη νοσταλγία. Τα στοιχεία της παλιάς Supra που έπρεπε οπωσδήποτε να διατηρηθούν, σύμφωνα με τον επικεφαλής μηχανικό Tetsuya Tada, ήταν ο 6κύλινδρος κινητήρας και η διάταξη κινητήρας εμπρός, κίνηση πίσω. Και ποιος κατασκευαστής είναι γνωστός γι’ αυτό το συνδυασμό; Φυσικά η BMW. Οπότε προέκυψε μια ιαπωνογερμανική συμμαχία, με σκοπό τη δημιουργία των Ζ4 και Supra από κοινού.

Η συντριπτική πλειονότητα των μηχανικών μερών της Supra είναι βαυαρικής προέλευσης. Όμως η Toyota υποστηρίζει πως η ίδια όρισε τις προδιαγραφές για τα βασικότερα χαρακτηριστικά του πλαισίου. Όπως, ότι τα μετατρόχια έπρεπε να είναι ιδιαίτερα φαρδιά: Και πράγματι, με πλάτος 1,59 m ξεπερνούν ακόμα και εκείνα της νέας Porsche 911. Όπως το ότι ο λόγος του μεταξονίου προς αυτά έπρεπε να είναι 1,55: Τιμή που θεωρείται χρυσή τομή για το συνδυασμό ευελιξίας και σταθερότητας, οπότε το μεταξόνιο έμεινε στα 2,47 m. Είναι δηλαδή δέκα πόντους πιο κοντό από της GT86, ισοφαρίζοντας εκείνο της 718 Cayman, όπως άλλωστε και το μήκος των 4,38 m.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Test drive: Porsche 718 Boxster

Η νέα Supra είναι το πιο άκαμπτο αυτοκίνητο που έφτιαξε ποτέ η Toyota -πιο άκαμπτη και από το ανθρακονημάτινο Lexus LF-A. Και το κέντρο βάρους βρίσκεται οριακά χαμηλότερα από εκείνο της GT86, παρότι δεν έχει επίπεδο κινητήρα αλλά έναν «όρθιο», 6κύλινδρο σε σειρά. Το συνολικό βάρος της πάντως δεν είναι χαμηλό, αφού με 1.495 kg ξεπερνά κατά 110 kg την 718 Cayman S PDK που αποτελεί και τον πιο άμεσο ανταγωνιστή της. Είναι όμως 40 kg ελαφρύτερη από την αντίστοιχη Ζ4 Μ40i.

Με μακρύ εμπρός καπό και την τραβηγμένη προς τα πίσω καμπίνα να καταλήγει στο τελείωμα του αμαξώματος, η σιλουέτα της νέας Supra ακολουθεί ένα κλασικό πρότυπο, αντίστοιχο με της προκατόχου της αλλά και της 2000GT. Σε εκείνο το εμβληματικό κουπέ παραπέμπει και η double-bubble οροφή, ενώ μια αναφορά στην προηγούμενη Supra είναι τα τριπλά LED μέσα στα εμπρός φώτα. Τα πρησμένα, μυώδη φτερά προσθέτουν δυναμισμό. Ειδικά πίσω που το φάρδος τους τονίζεται ακόμα περισσότερο από τον κοφτό τρόπο με τον οποίο πλαισιώνουν τα πίσω φώτα.

Οι αεραγωγοί που κρύβονται εκεί είναι «βουλωμένοι» με συμπαγή πλαστικά, όπως άλλωστε και εκείνοι στις πόρτες, στο καπό και κάτω από τα εμπρός φανάρια, αφού η χρήση τους δεν κρίθηκε αναγκαία στην έκδοση δρόμου. Τα πλαστικά όμως μπορούν να αφαιρεθούν και να αποκαλύψουν πραγματικές διόδους αέρα, για τις ανάγκες της αγωνιστικής Supra -ή κάποιας πολύ βελτιωμένης... Στον κόσμο των αγώνων παραπέμπει και το κοφτερό εμπρός σπόιλερ που συνεχίζεται νοητά στα αντίστοιχα μαρσπιέ, αλλά και ο μεγάλος αεροδυναμικός διαχύτης, με πολλαπλά LED στο κέντρο του που σχηματίζουν το φως της όπισθεν.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Η εξέλιξη της Toyota Supra [video]

Κοιτάζοντας τη Supra απ’ έξω είναι αδύνατο να αντιληφθείς ότι αποτελεί προϊόν συνεργασίας με την BMW. Στην καμπίνα της όμως, συμβαίνει ακριβώς το αντίθετο. Η σχεδίαση του ταμπλό είναι αρκετά διαφορετική από της Z4, με σχετικά χαμηλό ταμπλό που ευνοεί την ορατότητα, όμως όλοι οι διακόπτες προέρχονται από μοντέλα της BMW. Όχι μόνο τα πλήκτρα του ταμπλό, αλλά ακόμη κι ο λεβιές του κιβωτίου και το περιστροφικό χειριστήριο του iDrive έχουν μεταφερθεί αυτούσια. Κάτι καθόλου κακό επί της ουσίας, αφού η ποιότητα των υλικών είναι αντάξια της τιμής και τα πάντα λειτουργούν όσο άριστα περιμένεις. Απλώς, οι αγοραστές ενός τόσο ξεχωριστού μοντέλου ίσως να ήθελαν και ένα αντίστοιχα ξεχωριστό εσωτερικό.

Η θέση οδήγησης αγγίζει το τέλειο, με το κατακόρυφο τιμόνι να έρχεται αρκετά έξω για έναν ψηλό οδηγό και την οροφή να εξασφαλίζει αρκετό χώρο για το κεφάλι. Το δερμάτινο κάθισμα στηρίζει τέλεια το σώμα, με ηλεκτρική ρύθμιση για τη μέση αλλά και τα πλαϊνά. Κι αν αυτό δεν αρκεί, υπάρχει μαλακή επιφάνεια στο πλάι της κονσόλας και στην πόρτα, εκεί όπου ίσως χρειαστεί να στηρίξεις το πόδι σου σε κάποια στροφή. Οι φαρδιές πίσω κολόνες, η χαμηλή οροφή και το στενό παρμπρίζ περιορίζουν την ορατότητα προς τα πίσω, αλλά ενισχύουν και την αίσθηση πως οδηγείς κάτι πραγματικά ιδιαίτερο.

Ο λιτός πίνακας οργάνων συνδυάζει το κλασικό με το τεχνολογικά προηγμένο. Στο μέσο του υπάρχει ένα μεγάλο στροφόμετρο με φυσική βαθμονόμηση, ψηφιακό δείκτη και ένδειξη επιλεγμένης σχέσης στο κέντρο. Στα αριστερά βρίσκεται η ένδειξη ταχύτητας και στα δεξιά μια ψηφιακή οθόνη 8,8" με τις ενδείξεις του υπολογιστή ταξιδιού, του ηχοσυστήματος κ.ά. Στο κέντρο του ταμπλό, άλλη μια οθόνη 8,8" ενσωματώνει το infotainment, το οποίο είναι απόλυτα γνώριμο σε όποιον έχει μπει σε σύγχρονη BMW, και ελέγχεται με την αφή αλλά και με το… iDrive.

Στο εμπρός μέρος της κονσόλας υπάρχει μια αρκετά μεγάλη θήκη, με θέση ασύρματης φόρτισης, ενώ ανάμεσα σε οδηγό και συνοδηγό δύο ευμεγέθεις ποτηροθήκες. Πολύ πρακτικό είναι το πορτμπαγκάζ της Supra, τόσο χάρη στον όγκο των 290 lt όσο και επειδή είναι προσβάσιμο από την καμπίνα -ανάμεσα από το subwoofer της JBL και την εγκάρσια μπάρα που βρίσκεται πίσω από τα καθίσματα. Η πλούσια έκδοση Premium που θα διατεθεί και στην ελληνική αγορά περιλαμβάνει όλα τα παραπάνω, αλλά και το πλήρες πακέτο βοηθημάτων ενεργητικής ασφάλειας Supra Safety+.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε το Toyota Yaris GRMN

Ας ανοίξουμε επιτέλους και το καπό! Από κάτω του, δυστυχώς για τους φανατικούς της φίρμας, δεν βρίσκεται κάποιος κινητήρας της Toyota αλλά ο «Β58», ο τελευταίας εσοδείας 3λιτρος 6κύλινδρος της BMW. Με twin-scroll τούρμπο, άμεσο ψεκασμό και μεταβλητό χρονισμό/βύθισμα βαλβίδων αποδίδει 340 PS και 500 Nm. Όσα και στη Ζ4 δηλαδή. Συνδυάζεται αποκλειστικά με το 8άρι αυτόματο της ZF, ενώ η κίνηση φτάνει στους τροχούς μέσα από ένα ηλεκτρονικά ελεγχόμενο διαφορικό με χαρακτηριστικά torque vectoring και δυνατότητα κλειδώματος 100%.

Η Toyota δικαιώνεται για την επιλογή της, ήδη από τη στιγμή που πατάς το μπουτόν εκκίνησης. Το μοτέρ ξυπνά με μια γκαζιά που σε βάζει στο κλίμα και σταθεροποιείται σε ένα μπάσο ραλαντί. Η απόκριση ικανοποιεί ακόμα και στο Normal πρόγραμμα οδήγησης, η ροπή που εμφανίζεται από τις 1.600 rpm ζορίζει ευχάριστα το σβέρκο και ο κινητήρας νιώθεις ότι είναι ό,τι πιο ραφιναρισμένο μπορείς να βρεις σε μοντέλο παραγωγής. Τα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ στρογγυλεύουν τις ανωμαλίες πριν φτάσουν στο σώμα των επιβατών, αφήνοντας υποσχέσεις ότι θα τα καταφέρνουν καλά και σε άσφαλτο χειρότερη από την ισπανική. Εξαιρώντας την περιορισμένη ορατότητα, στην πόλη και στον αυτοκινητόδρομο, η Supra είναι τόσο ήσυχη, άνετη και ευκολοδήγητη που δεν έχεις λόγο να μην την χρησιμοποιείς καθημερινά.

Η μετάβαση στο Sport πρόγραμμα δεν αρκεί για να τη μετατρέψει σε θηρίο. Οι αλλαγές είναι μάλλον διακριτικές, με κυριότερη την πιο κοφτή αντίδραση της ανάρτησης, ενώ το τιμόνι παραμένει σχετικά ελαφρύ. Το ότι μπορείς να φτιάξεις και να αποθηκεύσεις τη δική σου διαμόρφωση είναι σίγουρα θετικό. Όπως και το ότι η χειροκίνητη λειτουργία του κιβωτίου είναι πράγματι τέτοια, με το kickdown να μην επηρεάζει τη σχέση που έχεις επιλέξει με τα paddles. Οι αλλαγές είναι απόλυτα ομαλές, αλλά όχι το ίδιο γρήγορες με των καλύτερων διπλοσύμπλεκτων, ενώ ευτυχώς το κατέβασμα επιτρέπεται ακόμα κι όταν στέλνει τις στροφές πάνω από τις 6.000 rpm.

Τα περισσότερα στοιχεία της ανάρτησης, με γόνατα MacPherson εμπρός και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω, προέρχονται από την BMW. Η Toyota έχει αλλάξει τους κάτω βραχίονες εμπρός και τα άκρα πίσω, για να φέρει τη γεωμετρία στα μέτρα της -λέγε με, περισσότερο κάμπερ. Και βέβαια έχει εξελίξει το δικό της συνδυασμό αμορτισέρ, ελατηρίων, αντιστρεπτικών. Το αποτέλεσμα είναι ένα απόλυτα ισορροπημένο πλαίσιο, με εμπρός μέρος που αλλάζει κατεύθυνση πολύ άμεσα, χωρίς να αποσταθεροποιεί το πίσω, και άφθονη ελκτική πρόσφυση στις εξόδους χάρη στο έξυπνο διαφορικό. Στο δρόμο δύσκολα προσεγγίζεις το όριό της, ευτυχώς όμως το πρόγραμμα έχει και πίστα.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Φοιτήσαμε στο Porsche Sport Driving School [video]

Στην απαιτητική, γεμάτη αλλαγές κλίσης και χασίματα χάραξη της Jarama, στα περίχωρα της Μαδρίτης, αναδεικνύεται ακόμα περισσότερο η εξαιρετική δουλειά των μηχανικών της Toyota. Η υποστροφή είναι άγνωστη λέξη για τη Supra στις πολύ κλειστές στροφές της πίστας, αλλά ταυτόχρονα είναι εντυπωσιακή η σταθερότητά της στις γρήγορες. Το τιμόνι είναι αρκετά γρήγορο για να μη χρειάζεται να αλλάξεις τη θέση των χεριών σου, αλλά όχι τόσο ώστε να γίνεται νευρικό. Ο 6κύλινδρος στροφάρει πρόθυμα προς τις 7.000 rpm και ακούγεται υπέροχα. Το μεσαίο πεντάλ έχει ικανοποιητική αντίσταση και αρκετά καλή ανάλυση. Με δίσκους 348 mm/4πίστονες δαγκάνες εμπρός και 345 mm πίσω, δεν προλαβαίνουν να φανούν σημάδια κόπωσης στις 3άδες γρήγορων γύρων που πραγματοποιούμε.

Σε σχέση με μια Porsche Cayman, η Supra είναι λιγότερο εκφραστική στην είσοδο, αφού δεν περιστρέφεται γύρω από τον οδηγό με την ίδια προθυμία και ακρίβεια. Όμως βρίσκει εξαιρετική πρόσφυση στην έξοδο και το εμπρός μέρος της παραμένει ακλόνητο, χωρίς εκείνο το ανασήκωμα της Porsche που μπορεί να προκαλέσει άνοιγμα της τροχιάς της. Φυσικά, μπορείς να απενεργοποιήσεις πλήρως τα ηλεκτρονικά και να προσπαθήσεις για το τέλειο drift, με την αρμονία που μόνο ένα καλοστημένο με διάταξη «FR» μπορεί να το κάνει.

Στο τέλος της ημέρας, δεν υπάρχει αμφιβολία ότι έχεις να κάνεις με ένα πολύ ευχάριστο σπορ κουπέ. Έναν πολύ ικανό αντίπαλο για την αποκλειστικά 4κύλινδρη Cayman ο οποίος όμως, αντίθετα με τους ισχυρισμούς της Toyota περί «αγνού σπορ αυτοκινήτου χωρίς συμβιβασμούς», στη μορφή που είναι σήμερα έχει σκοπό να συνδυάζει το σπορ χαρακτήρα με την καθημερινή χρηστικότητα. Και το καταφέρνει απόλυτα. Σαφώς όμως υπάρχει χώρος για πιο σκληροπυρηνικές εκδόσεις, με χαμηλότερο βάρος, περισσότερη δύναμη ή και ένα χειροκίνητο κιβώτιο -κάτι που σύμφωνα με τον κ. Tada είναι υπό εξέταση, εφόσον υπάρξει ζήτηση.

Βέβαια, η Toyota θα μπορούσε να έχει εξελίξει τουλάχιστον έναν δικό της 6κύλινδρο κινητήρα, έναν απόγονο του «2JZ». Όμως τότε η Supra θα έπρεπε να κοστίζει τα διπλάσια, οπότε δεν θα συνέφερε να βγει καν στην παραγωγή. Ρεαλιστικά, όταν ο μύθος που έχει χτιστεί γύρω από την προηγούμενη Supra είναι τόσο μεγάλος, κατά μια έννοια θα ήταν αδύνατο να μην απογοητευτούν οι πιο φανατικοί φίλοι της. Όπως κι αν ήταν η νέα γενιά... Αλλά αυτό, σαφώς δεν αποτελεί πρόβλημα του αυτοκινήτου. Το οποίο όμως αποτελεί μια εξαιρετική πρόταση σε μια πολύ ενδιαφέρουσα κατηγορία. Κι εδώ θα είμαστε, ελπίζω, να δούμε τους βελτιωτές και τις αγωνιστικές ομάδες να οργιάζουν με αυτό και να συνεχίζουν το μύθο, για άλλα 25 χρόνια.

Παρακάτω μπορείτε να δείτε πολλές φωτογραφίες της GR Supra σε διάφορα χρώματα, αλλά και ένα on-board video από έναν γύρο μας στη Jarama.

Τι λέει το DRIVE
Ένα σπορ κουπέ αρκετά πρακτικό και άνετο ώστε να το χρησιμοποιείς κάθε μέρα, αλλά και αρκετά ενδιαφέρον οδηγικά ώστε να αποτελέσει έναν άξιο αντίπαλο της Porsche Cayman.
Τιμή €85.000 (εκτιμώμενη)
Τεχνολογία 2.998 cc, i6, 24v, 2 ΕΕΚ, άμεσος ψεκασμός, μεταβλητός χρονισμός, twin-scroll τούρμπο, 340 PS/5.000-6.500 rpm, 500 Nm/1.600-4.500 rpm, αυτόματο κιβώτιο 8 σχέσεων
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 4,3”
Τελική ταχύτητα 250 km/h
Μέση κατανάλωση 7,5 lt/100 km
Εκπομπές CO₂ 170 g/km
Διαστάσεις 4.379 x 1.854 x 1.292 mm
Χώρος αποσκευών 290 lt
Βάρος 1.495 kg
Μετρήσεις κατασκευαστή

Φωτογραφίες Γ. Κουσκούτης/Toyota