Δεν έχουν περάσει παρά μόνο λίγοι μήνες από την παρουσίαση της κουπέ έκδοσης. Για εμάς, η γνωριμία με τη Σειρά 992, την 8η γενιά της 911 γίνεται κατευθείαν με την Cabriolet.  Είναι κι αυτό κάπως ασυνήθιστο. Το ανοιχτό αμάξωμα να έρχεται στην αγοράσε τόσο σύντομο χρονικό διάστημα μετά το κλειστό. Πρόκειται για ένα εντελώς νέο αυτοκίνητο, πάνω από το 90% των εξαρτημάτων είναι εντελώς νέα. Ωστόσο δεν μιλάμε για επανάσταση. Στην ιστορία της 911 οι μεγάλες αλλαγές έρχονται κάθε δεύτερη γενιά. Οι 996 και 997 ήταν σχεδιαστικά και τεχνικά πολύ κοντά μεταξύ τους. Η 991 ήταν το μεγάλο άλμα, με την αύξηση του μεταξονίου κατά 10 εκατοστά, την αλλαγή από την υδραυλική στην ηλεκτρική κρεμαγέρα και υποδομή για 4διεύθυνση. Η 992 είναι η εξέλιξη αυτής της μηχανολογικής βάσης.

Το μεταξόνιο είναι κοινό και οι αναλογίες δεν έχουν αλλάξει, βεβαίως. Αλλά το αυτοκίνητο δείχνει διαφορετικό. Τα μετατρόχια είναι φαρδύτερα κατά 4,6 πόντους εμπρός για όλες τις εκδόσεις και κατά 3,9 εκατοστά πίσω, για τις πισωκίνητες. Οι καμπύλες στην ουρά είναι πιο γεμάτες. Τμήματα μαύρου άβαφου πλαστικού φιλοξενούν τις μεγάλες στρογγυλές εξατμίσεις, τοποθετημένες πιο κοντά στο κέντρο αυτή τη φορά. Στις πρώτες φωτογραφίες η ουρά μας είχε φανεί κάπως… βαριά, αλλά στον πραγματικό κόσμο είναι σε απόλυτη αρμονία με το σύνολο. Η ενιαία γραμμή των πίσω φώτων είναι σίγουρα η σχεδιαστική υπογραφή της 992. Και το τρίτο στοπ. Δύο LED στοιχεία τοποθετημένα στο κέντρο της γρίλιας από την οποία ανασαίνει ο εξακύλινδρος boxer, σε όρθια θέση, αναπαριστούν το γραφικό του πλήκτρου PAUSE. Έξυπνο, σε σχέση και με αυτό που πραγματικά κάνει ένα… τρίτο στοπ.

Το εμπρός μέρος μοιάζει πιο αιχμηρό, με τον καινούριο προφυλακτήρα και το νέο splitter. Στα γραφικά των εμπρός φώτων, το concept με τα τέσσερα LED ημέρας έχει εξελιχθεί περαιτέρω. Στην 991 είχαν υιοθετήσει το μοτίβο από τα φώτα των αγωνιστικών 919 Hybrid με τις οποίες σάρωναν τότε στο LeMans. Στην 992 βρίσκουμε μια αναπαράσταση του σχήματος της κλασικής ζάντας Fuchs. Δεν έχουν αμελήσει την αεροδυναμική. Για πρώτη φορά στην Carrera Cabriolet η ουρά φορτίζεται με 30 kg κάθετης δύναμης στην τελική ταχύτητα. Χάρη στην πίσω πτέρυγα, η οποία αγκαλιάζει τα φτερά και ανοίγει αυτόματα, σε συνδυασμό και με τη διαμόρφωση της συνολικής επιφάνειας αλλά και του πατώματος. Αντίστοιχα, στο εμπρός μέρος, έχουν πετύχει για πρώτη φορά μηδενική άντωση.

Πιο… 911
Όπως μάθαμε στη συνέντευξη Τύπου, πάνω από το 1/3 των 911 που πωλούνται είναι cabrio. Το νούμερο αυτό δεν επιτρέπει στη μάρκα να αντιμετωπίζει το ανοιχτό αμάξωμα πρόχειρα. Ούτε την οροφή του. Ο νέος μηχανισμός είναι ελαφρύτερος, μικρότερων διαστάσεων και ανοιγοκλείνει σε 12” ακόμη και εν κινήσει με ταχύτητα ως και 50km/h. Η ηχομόνωση είναι απίθανη, το ίδιο και η εφαρμογή. Έχουν εξελίξει και ένα ειδικό ηχοσύστημα στο οποίο μάλιστα έδωσαν ιδιαίτερη σημασία κατά την παρουσίαση. Αλλά ειλικρινά, δεν πρόσεχα. Για μένα είναι 911. Με ή χωρίς οροφή, το ίδιο μου κάνει. Και μάλλον σε αυτό συμφωνεί και η Porsche. Βασικός στόχος στην εξέλιξη της 992 ήταν η CarreraCabriolet με ή χωρίς S, με την κίνηση πίσω ή και στους τέσσερις τροχούς, να γίνει πιο σπορ.

Η νέα δομή είναι ελαφρύτερη και πιο άκαμπτη, αντικαθιστώντας το ατσάλι με αλουμίνιο σε πολλά σημεία. Πάνω από το 75% του αμαξώματος είναι αλουμινένιο. Μόνο από το πλαίσιο του παρμπρίζ που είναι και το βασικότερο δομικό στοιχείο καθώς αυτό μαζί με το αυτόματο roll-barπροστατεύει τους επιβάτες στην κακιά ώρα που θα έρθουν τα πάνω κάτω, έχουν εξοικονομήσει 2,7 kg. Χάρη στη βελτιωμένη ακαμψία, για πρώτη φορά διατίθεται στην Cabrioletη χαμηλότερη κατά 10 mm έξτρα σπορ ανάρτηση. Και γενικότερα το setup είναι πιο σφιχτό.

Πρόπερσι η Porsche έκανε μια γενναία αναβάθμιση στην αγωνιστική RSR της κατηγορίας GTE που αγωνίζεται στο Le Mans, μετατοπίζοντας τον κινητήρα προς τα εμπρός. Αφενός για να βελτιώσουν το ζύγισμα, αφετέρου για να δημιουργήσουν χώρο για έναν μεγαλύτερο διαχύτη στο πάτωμα. Στην 992 έχουν αλλάξει τον τρόπο έδρασης του μοτέρ και το έχουν σπρώξει 20 ολόκληρα εκατοστά πιο μπροστά. Στην 991 ο εξακύλινδρος boxer βίδωνε σε έναν χιαστί σύνδεσμο κι αυτός με τη σειρά του στο σασί, ενώ τώρα είναι απευθείας προσαρμοσμένος στα πίσω ράμφη με νέες βάσεις. Ενεργές στην περίπτωση της S με Sport Chrono.

Στην ίδια λογική της εξέλιξης και όχι της επανάστασης, ο κινητήρας βασίζεται στο ίδιο 3λιτρο μπλοκ, αλλά είναι αναβαθμισμένος σχεδόν σε όλα του. Έχουν ξανασχεδιάσει το θάλαμο καύσης και το κύκλωμα άμεσου ψεκασμού που δουλεύει στα 200bar. Το σύστημα VarioCam Plus είναι επίσης αναθεωρημένο. Όπως και πριν, ελέγχει τον μεταβλητό χρονισμό των εκκεντροφόρων εισαγωγής / εξαγωγής και το βύθισμα των βαλβίδων μόνο στην εισαγωγή. Αλλά για πρώτη φορά επιτρέπει το ασύμμετρο βύθισμα στο μισό γκάζι. Μεγάλες αλλαγές έγιναν και στην εισαγωγή. Χρησιμοποιούνται νέα μεγαλύτερα τούρμπο, για να βγάλουν περισσότερη δύναμη τώρα και να δημιουργήσουν την υποδομή για ακόμη ισχυρότερες εκδόσεις στο μέλλον. Μεγαλύτερο τούρμπο σημαίνει χειρότερη απόκριση, θεωρητικά. Αλλά η Porsche δεν αφήνει τέτοια πράγματα στην τύχη. Έχουν ξανασχεδιάσει όλο το σύμπλεγμα των σωληνώσεων εισαγωγής, με τα φίλτρα αέρος και τα intercooler να αλλάζουν θέση μεταξύ τους, μειώνοντας τη διαδρομή του αέρα. Νέο είναι και το κιβώτιο, με διαφορετική κλιμάκωση. Η 1η είναι πιο κοντή για πιο δυνατή κλοτσιά στην εκκίνηση, ενώ η αναφορά ως «6+2» στο σχετικό PowerPoint της παρουσίασης τονίζει τον overdrive χαρακτήρα των δύο τελευταίων σχέσεων. Για την ώρα η 992 δεν έχει εξηλεκτρισμένη έκδοση, αλλά αυτή θα έρθει, αργά ή γρήγορα. Το κιβώτιο είναι συμβατό με τη mildhybrid τεχνολογία.

Εντός έδρας
Οδηγώντας στο πλαίσιο μιας παγκόσμιας παρουσίασης ένα τόσο ξεχωριστό αυτοκίνητο, βλέπεις την ίδια σου την πόλη με άλλο μάτι. Εκτιμάς αλλιώς την «παραλιακή», αυτό το υπέροχο αυτό κομμάτι ελληνικής γης από τη Βουλιαγμένη ως το Λαύριο, ένα από τα ομορφότερα στον κόσμο «μπαλκόνια» στη θάλασσα. Η καθηλωτική ομορφιά του τοπίου υπό το φως της δειλά ανοιξιάτικης λιακάδας από τη μία, και από την άλλη η οδηγική πρόκληση που βάζει σε άνθρωπο και μηχανή η απαιτητική, γρήγορη χάραξη της διαδρομής συνθέτουν το ιδανικό σκηνικό για δοκιμή-φωτογράφιση.

Η κλειστή οροφή ελάχιστα διαφέρει από τη μεταλλική, στην πράξη αλλά και στην αφή, όταν αγγίζεις τον «ουρανό» από μέσα. Η ηχομόνωση είναι τέλεια και ο αεροδυναμικός θόρυβος ελάχιστος ώστε να απολαμβάνεις τη συντροφιά του/της συνοδηγού όταν ρολάρεις χαλαρά αλλά και να μη κάνει παράσιτα στο υπέροχη μελωδία του 6κύλινδρου boxer όταν πιέζεις. Η άνεση της ανάρτησης είναι επιπέδου κορυφαίου GT, γιατί αυτό ακριβώς είναι η CarreraS όταν οδηγείς στο πρόγραμμα Normal. Η ακαμψία του πλαισίου ενισχύει την ψευδαίσθηση του κουπέ αμαξώματος, αφού δεν νιώθεις ποτέ στρεβλώσεις, ακόμη και στα «κατσαρά» των ελληνικών δρόμων.

Μια ανάλαφρη, καλόγουστη αίσθηση πολυτέλειας σε καλωσορίζει στην καμπίνα, χωρίς να σκεπάζει το σπορ στοιχείο το οποίο οφείλει να είναι κυρίαρχο σε μια 911.Μπροστά σου έχεις ένα ταμπλό με υλικά ακριβά στην όψη και στην αφή και ευφάνταστη 3D σχεδίαση. Δύο ψηφιακές οθόνες TFT με υπέροχα γραφικά και άπειρες δυνατότητες προσαρμογής έχουν αντικαταστήσει τα κλασικά όργανα. Όμως στο κέντρο, πίσω από το μικρό τριάκτινο τιμόνι δεσπόζει το αναλογικό στροφόμετρο, με vintage γραμματοσειρά και την ασημένια βελόνα με την ουρά, όπως στην πρώτη 911. Ρετρό και high tech αισθητική, στην τέλεια ισορροπία.

Η θέση οδήγησης είναι χαμηλή, το νέο κάθισμα έχει βαθύτερο έδρανο, 2cm ψηλότερη πλάτη και πιο στιβαρά πλαϊνά. Αγκαλιάζει σφιχτά το σώμα έτσι ώστε να σου περνά όλη την πληροφόρηση από το πλαίσιο. Έχουμε λίγο χρόνο στη διάθεσή μας και δεν θα τον σπαταλήσουμε άλλο σε συμβατικές υποχρεώσεις. Η οροφή ανοίγει, το γερμανικό manettino στο τιμόνι στρίβει δύο κλικ δεξιά και το πρόγραμμα Sport Plus φαίνεται να επηρεάζει όχι μόνο τις ρυθμίσεις της μηχανής αλλά και τη διάθεση του χειριστή. Ο ήχος αγριεύει, δεν αυξάνεται απλώς η ένταση, αλλάζει και το ύφος. Το βραχνό μεταλλικό γρέζι χάνεται για μια στιγμή στη βαθιά εισπνοή των τούρμπο, την ώρα που η πίεση στην εισαγωγή φτάνει στα 1,2 bar και η ροπή κορυφώνεται στα 530 Nm, στις 2.300 rpm. Και επανέρχεται ξανά, με πιο καθαρή μεταλλική χροιά καθώς το διάγραμμα ισχύος αγγίζει τους 450 ίππους και η βελόνα καρφώνεται στον κόφτη στις 7.500rpm. Καρφώνεται, κυριολεκτικά, με τη στιγμιαία αρρυθμία να προκαλεί απανωτές εκρήξεις στην εξάτμιση.

Αν και μιλάμε απλώς για μια… ταπεινή Carrera S (θα ακολουθήσουν οι πιο ειδικές Turbo και Turbo S, GT και RS) βγάζει μια σχεδόν απρόσμενη χαρντκορίλα. Δεν είναι μόνο ο τρόπος που κυριολεκτικά «χτυπάει κόφτη». Οι ηλεκτρονικά ελεγχόμενες σκάστρες τιτιβίζουν έναν παλιομοδίτικο σκοπό. Μακρόσυρτο στο κλείσιμο του γκαζιού πριν τα φρένα. Πνιχτό στα «τηλεγραφήματα» πάτα-άσε μέσα στη στροφή. Η απόκριση τους δικαιώνει, επιβεβαιώνοντας με τον πλέον πειστικό τρόπο τη θεωρία. Το lag είναι αμελητέο, ακούει στο γκάζι από πολύ χαμηλά, ακόμη και πριν το τούρμπισμα. Απλώς είναι γενναίο το σκαλοπάτι όταν τελικά φουσκώνουν τα νέα μεγαλύτερα τούρμπο. Όμως αυτό το μοτέρ δεν τελειώνει εκεί.Η υπερτετράγωνη γεωμετρία του κυλίνδρου ευνοεί το στροφάρισμα. Δεν αποδίδει σαν ατμοσφαιρικό, όπως ας πούμε ο biturbo V8 της Ferrari. Αλλά έχει ένα δεύτερο εθιστικό ξέσπασμα στην κόκκινη ζώνη.

Από δύναμη, το πράγμα έχει απλώς ξεφύγει.Στο configuration του αυτοκινήτου της δοκιμής, με PDK  και Sport Chrono, η CarreraS Cabriolet κάνει 0-100km/h σε 3,5”, 0-160 km/h σε 8,2” και 0-200 km/h σε 12,8”. Νούμερα πολύ κοντά στης 4κίνητης 997 Turbo η οποία έβγαζε από 3,6 λίτρα 480 άλογα, με ταυτόσημο βάρος. Μόνο που… είπαμε, εδώ μιλάμε για μια Carrera S και μάλιστα Cabriolet. Η 911 είναι το αυτοκίνητο που ορίζει την έννοια του sportscar. Οι επιδόσεις όμως την φέρνουν στα χωράφια των supercars.Η τελική φτάνει τα 306 km/h, λέει η Porsche. Και κρίνοντας από το πόσο εύκολα, με έναν τρόπο σχεδόν κυνικό πιάνει τα 180 km/h, με δύο κλικ στο δεξί paddle από στροφή σε στροφή, δεν δικαιούσαι να αμφιβάλλεις. Η νέα πιο πυκνή κλιμάκωση του σασμάν και η έτσι κι αλλιώς γρήγορη χάραξη αυτής της διαδρομής σημαίνουν ότι δεν υπάρχει εδώ στροφή 2ης. Στρίβεις παντού μεταξύ 3ης και 4ης. Οι αλλαγές είναι και αυτές πιο… καρφωτές, από οποιαδήποτε ίσως άλλη εφαρμογή του PDK. Ακόμη και από την GT3 RS. Ή τουλάχιστον έτσι τις νιώθεις. Το στιγμιαίο cutoff στην ανάφλεξη, πάνω στην αλλαγή, ακούγεται σαν ένα δυνατό μπάσο χτύπημα, σαν να έχεις καταπιεί τη μπότα των drums και να χτυπά μέσα στο στομάχι σου. Η άμεση σύνδεση του μοτέρ πάνω στο σασί φαίνεται να επηρεάζει γενικότερα τον χαρακτήρα της κατασκευής, περνώντας στον οδηγό vibes θετικής ενέργειας.

Φιλοσοφία
Όχι ότι υπήρχε επί της ουσίας θέμα με την ηλεκτρική υποβοήθηση που εισήγαγε η 991. Αλλά πλέον το τιμόνι είναι ακόμη καλύτερο. Έχει μία ευχάριστη φυσικότητα το βάρος και η δύναμη επαναφοράς. Η αίσθηση που σου μεταφέρει από το δρόμο παραπέμπει σε μια πιο καθαρή μηχανική συνδεσμολογία. Έχεις την εντύπωση ότι το αυτοκίνητο αντιδρά πλέον πιο άμεσα σε μικρότερες κινήσεις των χεριών. Και ανατρέχοντας στο βιβλίο των τεχνικών πληροφοριών βρίσκεις ότι πράγματι έχουν «κοντύνει» το βήμα της κρεμαγέρας κατά 11%. Σε πλήρη συνέπεια με την εξωτερική εμφάνιση και τα ξεχειλωμένα μετατρόχια, έχει φαρδύ, «τετράγωνο» πάτημα στο δρόμο που σε γεμίζει αυτοπεποίθηση. Η ενεργή ανάρτηση (αμορτισέρ και αντιστρεπτικές) ελέγχει τέλεια τις κινήσεις του αμαξώματος. Η κλίση είναι ελάχιστη, αμελητέα. Περισσότερο υποθέτεις ότι γέρνει λίγο, παρά το νιώθεις.

Ένα μικρό, απειροελάχιστο κούνημα της ουράς στον κατακόρυφο άξονα, σε μια εγκάρσια τομή που θα βρεις στη μέση της καμπής, σου θυμίζει ότι αυτή είναι 911 και όχι 718. Χωρίς να σε αγχώνει, ωστόσο. Προκύπτει άλλωστε μόνο σε καμπές που την αφήνεις να ρολάρει κουβαλώντας φόρα. Δεν θα σε απασχολήσει στην είσοδο, με το αυτοκίνητο φορτισμένο από τα φρένα, ούτε στη μετάβαση από το φρένο στο γκάζι. Στην ουσία είναι αυτό το τερτίπι που διατηρεί ζωντανό τον χαρακτήρα της. Χωρίς φυσικά τις παρενέργειες, αφού σε καμία περίπτωση δεν νιώθεις το ρύγχος να ελαφρώνει (όπως άλλωστε και στην 991, ακόμη και στην 997). Αυτά τα 20 εκατοστά πιο μπροστά που έχουν φέρει το μοτέρ, προφανώς κάνουν πιο εύκολη τη δουλειά της ανάρτησης να ελέγξει την όποια ταλάντωση της ουράς. Και από την άλλη, έχουν βελτιώσει το ζύγισμα, την ισορροπία μέσα στη στροφή.

Οι προδιαγραφές (δίσκοι 350 mm με 6πίστονες δαγκάνες εμπρός και 4πίστονες πίσω) ξεπερνούν τις απαιτήσεις του δημόσιου δρόμου σε δύναμη και αντοχή. Η γνώση του δρόμου και κυρίως το τέλειο γραμμικό πεντάλ με την απολαυστική αίσθηση και την ιδανικά ρυθμισμένη διαδρομή, αποκτάς το θάρρος να φρενάρεις οριακά, περίπου όπως στην πίστα. Το νέο PDKείναι καλύτερο στα κατεβάσματα, όχι απαραίτητα πιο γρήγορο (ίσως και να είναι, αλλά όχι σε μονάδα χρόνου που να γίνεται πραγματικά αντιληπτή). Αλλά εκεί που πριν θα προστάτευε το μοτέρ, τώρα δεν θα σου χαλάσει το χατίρι.

Το ακαριαίο turn-in διαδέχεται μια φάση ανεπαίσθητης υποστροφής. Πρέπει να της δώσεις μια-δυο στιγμές, να την περιμένεις. Μόλις φορτιστεί ο εμπρός εξωτερικός τροχός, έχεις ξανά τον απόλυτο έλεγχο. Και η συνέχεια εξαρτάται από τη χάραξη του δρόμου εμπρός. Σε μια αργή στροφή και πάλι θα βγάλει λίγα μούτρα αν βιαστείς να πατήσεις το γκάζι. Και επειδή θα μείνεις με λίγο περισσότερο κλειστό το τιμόνι προσπαθώντας να διορθώσεις, ίσως στην έκρηξη της ροπής τινάξει λίγο την ουρά, αργά στην έξοδο. Αυτό δείχνει ότι έπρεπε να την περιμένεις λίιιιιγο ακόμη.  

Στα πιο ανοιχτά κομμάτια μπορείς να αξιοποιήσεις το βάρος της ουράς και το PTV (torque vectoring)για να την τοποθετήσεις. Ακούγεται δύσκολο, αλλά προκύπτει πολύ φυσικά, αβίαστα.Η φάση της μετάβασης από την υποστροφή στην υπερστροφή που παραδοσιακά χαρακτηρίζει τη συμπεριφορά μιας 911 είναι πιο σύντομη, ενώ και τα δύο φαινόμενα εκδηλώνονται πιο ήπια. Άρα συνολικά ο έλεγχος πιο εύκολος. Μπορείς απλά να ακουμπήσεις στο πλαίσιο και να αφήσεις να εξελιχθεί αυτή η τάση περιστροφής γύρω από τον εμπρός εσωτερικό τροχό. Ή να παρέμβεις στο ζύγισμα με το πολύ ακριβές γκάζι. Ακούει στις κοφτά πάτα άσε μέσα στη στροφή στέλνοντας κύματα ροπής στο ενεργό διαφορικό, το οποίο φτιάχνει διαρκώς την κατανομή σε πραγματικό χρόνο. Ό,τι έχεις διαβάσει στη θεωρία, για τις κοντύτερες σωληνώσεις του αέρα εισαγωγής και την έδραση του κινητήρα απευθείας πάνω στο σασί, αλλαγές που κάνουν πιο άμεση την απόκριση στις εντολές του δεξιού ποδιού, επιβεβαιώνεται στην πράξη.

Το φιλοσοφικό ζήτημα που τίθεται είναι μήπως γίνεται λιγότερο 911 όσο περισσότερο βελτιώνεται, από γενιά σε γενιά. Αλλά είναι τόσο συναρπαστικός ο τρόπος που ζωντανεύει όσο περισσότερο πιέζεις, που δεν σου επιτρέπει να συνεχίσεις αυτή την κουβέντα. Γιατί μπορεί να μην έχει πλέον την τάση να σε… σκοτώσει, αλλά για να την πας στο όριο της, στο όριο των συνθηκών τέλος πάντων, οδηγείται ακόμη με τον ίδιο τρόπο. Αυτόν που επιβάλλει η θέση του κινητήρα. Έστω κι αν τον έχουν μετατοπίσει λίγο πιο κοντά στο κέντρο του αυτοκινήτου.

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κυβισμός 2.981cc
Κύλινδροι/βαλβίδες Boxer 6/24, 2x2 EEK, διπλός μεταβλητός χρονισμός εκκεντροφόρων και βύθισμα βαλβίδων εισαγωγής VarioCam Plus
Διάμετρος x διαδρομή 91x76,4 mm
Τροφοδοσία Άμεσος ψεκασμός στα 200 bar, δύο τούρμπο (πίεση 1,2bar)
Σχέση συμπίεσης 10,2:1
Ισχύς 450 PS @ 6.500 rpm
Ροπή 530Nm @ 2.300-5.000 rpm

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 3,5”
Τελική ταχύτητα 306 km/h
Μέση κατανάλωση 9,1lt/100 km
Εκπομπές CO2 208 g/km
Μετάδοση/κιβώτιο Στους πίσω τροχούς,ενεργό ηλεκτρονικά ελεγχόμενο μπλοκέ/αυτόματο PDK 8 σχέσεων
Ανάρτηση εμπρός Γόνατα MacPherson, ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρκαι ενεργή αντιστρεπτική
Ανάρτηση πίσω Πολλαπλών συνδέσμων, ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ και ενεργή αντιστρεπτική
Φρένα εμπρός Αεριζόμενοι δίσκοι 350x 34mm, 6πίστονες δαγκάνες
Φρένα πίσω Αεριζόμενοι δίσκοι 350 x 28mmm, 4πίστονες δαγκάνες
Διαστάσεις 4.519 x 1.852 x 1.299 mm
Μεταξόνιο 2.450 mm
Λάστιχα 245/35 ZR20 (ε) – 305/30 ZR21 (π)
Βάρος 1.585 kg
Μετρήσεις κατασκευαστή, PDK με Sport Chrono