Κρυμμένο στην απόλυτη ομίχλη, το εργοστάσιο της Lamborghini στην Sant’Agata Bolognese είναι ασυνήθιστα ήσυχο, μεταφορικά και κυριολεκτικά. Άνοιξη-καλοκαίρι που συνήθως ερχόμαστε εδώ, η αυλή είναι γεμάτη τουρίστες που επισκέπτονται το Μουσείο. 

Και δεν περνά πάνω από μισό λεπτό χωρίς να ακούσεις έναν V10 ή V12 να μαρσάρει όταν, κάθε τόσο, μια Huracan ή μια Aventador βγαίνει από το εργοστάσιο για δοκιμή στη Via Modena ή κάποιος από τους τουρίστες ζει το όνειρό του με κάποια από τις δεκάδες νοικιασμένες Lambo που διατίθεται ακόμη και από μικρές καφετέριες. Τώρα… σιωπή.

Η Lamborghini θα κάνει τα πάντα για να διατηρήσει ζωντανό τον ήχο του πολύστροφου V. Το εργοστάσιο επενδύει στην ανάπτυξη υβριδικής τεχνολογίας, συνδυάζοντας τα ηλεκτρικά μοτέρ με τους εκκωφαντικούς ατμοσφαιρικούς κινητήρες, αντί της λύσης των τούρμπο προς την οποία στράφηκε η Ferrari. Το σίγουρο είναι ότι ακόμη και κατασκευαστές-μύθοι δεν έχουν την πολυτέλεια να αγνοήσουν την αλλαγή που συντελείται στο ευρύτερο περιβάλλον της αυτοκινητοβιομηχανίας. 

Στο πλαίσιο αυτό, η Lamborghini υποχρεώθηκε να εξετάσει την πιθανότητα και τελικά να προχωρήσει στην παραγωγή της Urus: Αν και υπάρχει το LM002, αυτό θεωρείται το πρώτο της SUV κανονικής παραγωγής. Και είναι το πρώτο αυτοκίνητο της μάρκας με κινητήρα τούρμπο.

Το ταμπού της δημιουργίας ενός SUV από έναν κατασκευαστή σπόρτσκαρ και σούπερκαρ έχει σπάσει από την εποχή της πρώτης Cayenne, οπότε ο Όμιλος γνωρίζει πολύ καλά τη συνταγή και τα οφέλη. Όπως και στην περίπτωση της Porsche, περιμένουν από το αυτοκίνητο αυτό αύξηση πωλήσεων και μάλιστα με μεγαλύτερο ποσοστό κέρδους.

Από ανάγκη
Οι φήμες για ένα SUV από τη Lamborghini προηγήθηκαν κατά μια 5ετία τουλάχιστον του μοντέλου. Ταυτόχρονα, την εποχή εκείνη, η μάρκα έδειχνε διάφορα κόνσεπτ με αισθητικά στοιχεία που σήμερα ενσωματώνει η Urus, όπως τα λεπτά πίσω φώτα. Συνηθίζεται η σύνδεση με την παράδοση, αποκτά κύρος από τα… αποδυτήρια ένα νέο μοντέλο. 

Αλλά στη συγκεκριμένη περίπτωση, ακόμη και η πιο ζωηρή φαντασία είναι σχεδόν αδύνατο να βρει τις ομοιότητες με την LM002 στις οποίες αναφέρεται το επίσημο δελτίου Τύπου. Ευτυχώς δηλαδή. Γιατί να θες να συνδέσεις ένα αυτοκίνητο που λανσάρεται ως το σούπερκαρ των SUV με κάτι τόσο άκομψο και… τραχύ σε χαρακτήρα και συμπεριφορά όσο το αποτυχημένο στρατιωτικό πρότζεκτ που μετεξελίχθηκε σε Lamborghini SUV με ανοιχτή καρότσα;

Η Urus, σχεδιασμένη λίγα μέτρα πιο αριστερά από εκεί που τώρα μας περιμένει παρκαρισμένη, στο Centro Stile Lamborghini το οποίο βρίσκεται εντός των εγκαταστάσεων του εργοστασίου, είναι πράγματι μια πολύ καλή στιγμή του ιταλικού ντιζάιν. Μια ρευστή συνεχόμενη μολυβιά ορίζει τη σιλουέτα της. 

Το φουσκωμένο καπό που κατεβαίνει χαμηλά στο επιθετικό ρύγχος, η χαμηλή οροφή, οι πόρτες χωρίς πλαίσιο και η ανασηκωμένη ουρά συνθέτουν ένα σχήμα δυναμικό αλλά με την κομψότητα που ξέρουν να το παρουσιάζουν οι Ιταλοί. Διακριτικό δεν το λες σίγουρα, αλλά είναι πιο πειστική στο ότι δείχνει έτσι από ανάγκη. Επειδή αυτό επιβάλλει η πλατφόρμα των μηχανικών μερών που την καθιστούν σούπερκαρ. Και όχι απλά για εντυπωσιασμό και «κύρος». 

Οι αιχμηρές λεπτομέρειες, όπως τα φώτα, το σπλίτερ και οι λεπίδες στη μάσκα που μορφοποιούν τη ροή του αέρα, οι ακμές στα πλαϊνά που αιχμαλωτίζουν το φως, οι τονισμένοι θόλοι των τεράστιων τροχών… Είναι όλα στοιχεία εντυπωσιασμού και λειτουργικότητας, ταυτόχρονα. Εξυπηρετούν ένα σκοπό, είτε αυτός έχει να κάνει με την αεροδυναμική, είτε με τη λειτουργία του κινητήρα, των τεράστιων φρένων, ακόμη και της ανάρτησης που χαμηλώνει στα σπορ προγράμματα οδήγησης και νομίζεις ότι τα λάστιχα θα βρίσκουν στα φτερά. 

Το αποτέλεσμα είναι εντυπωσιακό. Όχι γιατί σε τρομάζει ο όγκος, αλλά για το ακριβώς αντίθετο. Στο φυσικό περιβάλλον δείχνει μικρότερη, επιθετική, έτοιμη να ορμήξει προς τα εμπρός και να καταπιεί λαίμαργα το δρόμο. Και ό,τι άλλο βρεθεί μπροστά της, με τους ορθάνοιχτους σαν την άβυσσο αεραγωγούς. Έχουν πετύχει να της δώσουν τη φαρδιά και χαμηλή πόζα των σπορ αυτοκινήτων της μάρκας, παρότι στέκεται αρκετά εκατοστά ψηλότερα από το έδαφος. 

Σε ένα αυτοκίνητο που ζυγίζει 2.200 kg είναι αστείο να μιλάμε για μείωση του βάρους. Κι όμως, έχουν λάβει κάθε μέτρο. Το πλαίσιο είναι φτιαγμένο από ένα συνδυασμό αλουμινίου και χάλυβα υπέρ-υψηλής αντοχής, υλικό που χρησιμοποιείται στο πάτωμα δίνοντας την κορυφαία ακαμψία με τα λιγότερα κιλά υλικού. Το εμπρός υποπλαίσιο της ανάρτησης είναι αλουμινένιο, ενώ το πίσω ένας συνδυασμός τμημάτων αλουμινίου και χάλυβα. 

Εντάξει, μπορεί να έφτιαξαν ένα νέο εργοστάσιο ακριβώς δίπλα στο παλιό, μέσα στον ιστορικό χώρο που ο Ferruccio Lamborghini είχε επιλέξει να στήσει την εταιρεία του το 1963, μπορεί να την παρουσίασαν πριν ένα χρόνο, παρουσία του Ιταλού πρωθυπουργού, δίνοντας έμφαση περισσότερο από οτιδήποτε άλλο στο manifattura Lamborghini. Στο γεγονός δηλαδή είναι φτιαγμένη από ιταλικά χέρια, προϊόν της ιταλικής βιομηχανίας και… ψυχής.

Αλλά δεν μπορούμε να μην αναφέρουμε ότι πατά στην πλατφόρμα MLB Evo, την οποία μοιράζεται με άλλα αυτοκίνητα του Volkswagen Group, όπως η Bentley Bentayga, η Porsche Cayenne και τα Audi Q7 και Q8. Οι Ιταλοί την πήραν και την έκαναν δική τους, ισχυρίζονται, φτάνοντας τη συνολική απόδοση και την ευχαρίστηση που προκύπτει από την οδήγηση σε επίπεδο που δεν ήταν καν εφικτό πριν την εμφάνιση της Urus. Βαριές κουβέντες…

Η (λάθος) πρώτη εντύπωση
Το σκούρο μπλε χρώμα δεν είναι πολύ… Lamborghini. Αλλά το ανοιχτό μπεζ δέρμα στην καμπίνα είναι. Ο συνδυασμός αναδεικνύει την κλάση του αυτοκινήτου, το ιταλικό γούστο στους συνδυασμούς υλικών, αξεσουάρ, χρωμάτων, αυτό που τόσο εύκολα και ανεπιτήδευτα παρατηρείς ότι βγάζουν και οι απλοί καθημερινοί άνθρωποι στο δρόμο με το ντύσιμό τους. 

Ασυνήθιστο για αυτοκίνητο με σήμα τον ταύρο στο καπό να σηκώνεις τόσο ψηλά το πόδι για να περάσεις το μαρσπιέ και να σκαρφαλώσεις μέσα. Είναι και ψηλά ρυθμισμένο το κάθισμα από τον μικρόσωμο μηχανικό που το έφερε ως εκεί και αρχικά τρομάζεις. 

Χαμηλώνοντας τη θέση οδήγησης, αποκτάς τη σωστή προοπτική. Μπορεί να κάθεσαι κάμποσα εκατοστά πάνω από το έδαφος σε σχέση με ό,τι άλλο παράγει αυτό το εργοστάσιο, αλλά μέσα στο αυτοκίνητο είναι οχυρωμένος σε μια θέση οδήγησης με σπορ γεωμετρία. Τα πόδια δεν κρέμονται… Απλώνονται προς τα εμπρός. Το ταμπλό είναι ψηλό και ογκώδες, ντυμένο με αφράτο δέρμα και απαλή Alcantara, όπου δεν υπάρχει κάποια οθόνη αφής, αλουμίνιο ή ανθρακόνημα. 

Η μυρωδιά είναι αυθεντική, θα καταλάβαινες ότι βρίσκεσαι σε Lamborghini ακόμη κι αν σε έβαζαν μέσα με τα μάτια δεμένα. Η αρχιτεκτονική, με την κεκλιμένη κονσόλα μεταξύ των εμπρός επιβατών δημιουργεί ατμόσφαιρα κουπέ Μεγάλου Τουρισμού. Έτσι κι αλλιώς το σώμα παίρνει αυτή τη λίγο ξαπλωτή, γεμάτη αυτοπεποίθηση και λίγο ναρκισσισμό στάση όταν οδηγείς την Urus. 

Η δική μας έχει την έξτρα 4θέσια διαμόρφωση, με δύο μπάκετ πίσω αντί του κλασικού πάγκου. Τα δύο τάμπλετ, από ένα στην πλάτη κάθε εμπρός καθίσματος, επιτρέπουν στους πίσω επιβάτες να ελέγξουν τα πάντα στο αυτοκίνητο εκτός των πολύ βασικών για την οδήγηση.

Οι χώροι είναι φυσικά υπέρ-άνετοι, αλλά είναι το γενικότερο επίπεδο πολυτέλειας και τεχνολογίας που ξεπερνά τα συνηθισμένα που λέμε για αυτοκίνητα. Εντάξει, δεν έχουμε ταξιδέψει με ιδιωτικό LearJet για να συγκρίνουμε. Αλλά προς τα εκεί πάει το μυαλό. Ειδικά σε συνδυασμό με την εξωτική εμφάνιση μέσα έξω, την ιδιαιτερότητα της μάρκας και τις επιδόσεις που περιμένεις ότι θα έχει ένα μοτέρ 650 ίππων ακόμη και σε ένα SUV δύο και βάλε τόνων.

Ατέλειες στο φινίρισμα παρατηρήσαμε, αλλά θα δεχτούμε ότι πρόκειται για αυτοκίνητο «προ-παραγωγής», όπως μας ενημέρωσαν, και όπως φαίνεται άλλωστε από το γεγονός ότι είχε ήδη στο οδόμετρο 13.000+ km. Δεν έχει νόημα να εμβαθύνουμε περαιτέρω στην τεχνολογία άνεσης και ασφάλειας της καμπίνας. Οι δυνατότητες είναι προφανώς άπειρες, σε ένα αυτοκίνητο αυτής της αξίας. 

Η ρύθμιση γίνεται από τις δύο τεράστιες οθόνες αφής. Υπό κλίση, χαμηλότερα, αυτή για τον κλιματισμό και τα καθίσματα, ψηλότερα αυτή με τις εφαρμογές ψυχαγωγίας και συνδεσιμότητας. Είναι η πρώτη φορά που η μάρκα ενσωματώνει σε ένα μοντέλο «smart» τεχνολογία καμπίνας σε τέτοιο βαθμό. Είναι μια διαφορετική εμπειρία για τον ευκαιριακό οδηγό, αλλά και για τον πελάτη Lamborghini. 

Είναι επίσης η πρώτη φορά που στις ρυθμίσεις γλώσσας του συστήματος υπάρχουν τα ελληνικά. Και μάλιστα οι οικοδεσπότες μας τα είχαν ήδη επιλέξει για εμάς. Ευγενική χειρονομία με το νόημά της. Θα θέλαμε απλώς σε ένα τέτοιο αυτοκίνητο διαφορετικά γραφικά, γραμματοσειρές κ.λπ. από αυτά της Audi. Όπως, ας πούμε, το κάνουν στην Porsche.

Το ίδιο ισχύει και για το τιμόνι. Η διάμετρος, το πάχος της στεφάνης, η «περφορέ» δερμάτινη επένδυση, η κάπως οβάλ διατομή… Αυτό που πιάνεις στα χέρια σου είναι ακριβώς το ίδιο με εκείνο των Audi Q7 και Q8. Και έχει την ίδια ακριβώς ελαφριά, μηδενική σχεδόν αντίσταση όταν ξεπαρκάρεις. Δεν εξετάζουμε αν είναι καλό ή κακό, αν έχει πληροφορία, αν είναι άμεσο πολύ ή λίγο… 

Όλα αυτά θα τα δούμε στην πορεία, άλλωστε. Αυτό που δεν θα έπρεπε να συμβαίνει είναι να σου θυμίζει Audi τα πρώτα κιόλας δευτερόλεπτα της οδήγησης. Και δεν είναι κάτι που δεν γίνεται. Διότι η Cayenne δεν έχει την ίδια αίσθηση. Και τέλος πάντων, πόσο να κερδίζουν από οικονομίες κλίμακας τέτοιου επιπέδου σε ένα αυτοκίνητο που δεν θα πείραζε κανέναν αν κόστιζε €500 παραπάνω; Το προσπερνάμε και συνεχίζουμε γιατί έχουμε ένα μάλλον σοβαρότερο πρόβλημα να ασχοληθούμε: Την ομίχλη.

Οι καλοί τρόποι
Στη βάση της κεντρικής κονσόλας το Tamburo, η καρδιά του συστήματος Anima, είναι ο καταλύτης της συμπεριφοράς της Urus, ίσως και ο πυρήνας του DNA της. Από τα δύο μικρά λεβιεδάκια μπορείς να επιλέξεις μεταξύ έξι διαφορετικών προγραμμάτων οδήγησης. Ή να παραμετροποιήσεις ξεχωριστά την 4κίνηση, τον κινητήρα, το τιμόνι και την ανάρτηση. 

Η ρύθμιση «Strada» κρατά σχετικά αθόρυβο το μοτέρ και γενικότερα τα δυναμικά χαρακτηριστικά σε καταστολή. Επιλέγοντας το «Sport», η αερανάρτηση χαμηλώνει για βελτιωμένη σταθερότητα και η 4κίνηση περνά σε μια χαρτογράφηση που ευνοεί, αν όχι προκαλεί, την υπέρστροφή. Το set-up «Corsa» συντονίζει όλα τα επιμέρους συστήματα με στόχο τις καλύτερες επιδόσεις στην πίστα. Η κατανομή της ροπής είναι πιο ουδέτερη, ενώ μέσω των ενεργών αντιστρεπτικών προτεραιότητα είναι να εκμηδενιστεί η κλίση στις στροφές και γενικότερα η μεταφορά βάρους. 

Υπάρχουν τρία ακόμη προγράμματα «Neve» για οδήγηση στο χιόνι, «Terra» για το χώμα και «Sabbia» για την άμμο. Στη Μέση Ανατολή που θα πουληθεί, αυτό το τελευταίο θα τους φανεί χρήσιμο. Στις δύο τελευταίες, το σασί ψηλώνει, μεγαλώνοντας την απόσταση από το έδαφος, και μπαίνει σε λειτουργία ένα ηλεκτρομηχανικό σύστημα ενεργού ελέγχου κλίσης για να βελτιώνει την άνεση.

Οδηγώντας για περίπου 25 km χωρίς να βλέπεις καν την άκρη του καπό από την ομίχλη, με ζουμαρισμένο τέρμα το χάρτη και τα μάτια περισσότερο στην οθόνη –για να μη μπεις σε καμιά πλατεία ή συνεχίσεις ευθεία μέσα σε κάποιο χωράφι– παρά έξω από το παρμπρίζ, δύο πράγματα εκτιμάς: Την ακρίβεια του navigation και την ευκολία οδήγησης της Urus. Τους καλούς της τρόπους. Μια ηρεμία που δεν έχεις ξαναζήσει (ευτυχώς…) σε καμία Lamborghini. 

Ο κινητήρας είναι όντως αθόρυβος, και ακόμη μεγαλύτερο σοκ για αυτοκίνητο αυτής της μάρκας είναι η ηχομόνωση η οποία απομονώνει το θόρυβο κύλισης και τον αεροδυναμικό. Δεν ακούγονται πετραδάκια εδώ να χτυπούν στην κοιλιά, ούτε νιώθεις την ανάσα του μοτέρ καυτή στο σβέρκο. Αν είσαι οδηγός εξέλιξης δηλαδή, και έχεις δουλέψει για την Aventador, μπαίνεις σε αυτό και νομίζεις ότι κουφάθηκες. Και δεν είναι μόνο ο ήχος, αλλά και το τρόπος που αλλάζει ταχύτητες. Ακαριαία μεν, αλλά βελούδινα. 

Το σχεδόν κλασικό αυτόματο 8άρι (σχεδόν, διότι έχει μετατροπέα ροπής που κλειδώνει για πιο έντονη σπορ αίσθηση στις έτσι κι αλλιώς ακαριαίες αλλαγές) αλλάζει ταχύτητες εκεί ακριβώς που πρέπει ώστε να διατηρείται αυτή η ηρεμία στο εσωτερικό, ενώ η Urus καταπίνει τα χιλιόμετρα κινούμενη με μια μεγαλοπρέπεια που αρμόζει στο εκτόπισμά της αλλά και στο πρεστίζ της φίρμας. 

Τα βήματα του Ιησού πάνω στα κύματα
Σε αυτή τη φάση είναι ένα υπέροχο αυτοκίνητο, αλλά όχι κάτι που δεν έχουμε ξαναδεί. Δηλαδή όχι αυτό για το οποίο μίλησε ο Domenicali στην αποκάλυψη του μοντέλου, όταν αναφέρθηκε σε «επίπεδα απόδοσης που δεν γνωρίζαμε ότι υπήρχαν».

Πρέπει να επιλέξεις «Sport» ή «Corsa», για να χαμηλώσει η ανάρτηση, να αγριέψει ο ήχος και μαζί η απόκριση του κινητήρα, να αρχίσει να κλωτσάει λίγο το σασμάν και κυρίως να στραφεί προς τα πίσω η κατανομή της ροπής για να αρχίσει η Urus να ξεχωρίζει από τα συνηθισμένα.

Ο αλουμινένιος V8 έχει τις twin scroll τουρμπίνες μέσα στην περιεχόμενη γωνία. Οι πιο κοντοί αυλοί δίνουν καλύτερη απόκριση, ενώ αυτή η διάταξη επιτρέπει την τοποθέτηση του κινητήρα χαμηλότερα και πιο πίσω, προς όφελος της κατανομής βάρους. Οι 650 ίπποι αποδίδονται στις 6.000 rpm και η ροπή των 86,6 kgm διατηρείται σταθερή από 2.250 ως τις 4.500 rpm.

Μπορείς να τον πεις γραμμικό, αφού αποκρίνεται στο γκάζι χωρίς lag, είναι εύστροφος στις μεσαίες και ανεβάζει ως τις 6.500 rpm, όχι απλά με όρεξη, αλλά με μανία. Αλλά πιο πολύ του ταιριάζει να τον πεις εκρηκτικό. Τα δύο τούρμπο λειτουργούν παράλληλα, δεν έχουν καν προσπαθήσει να του δώσουν χαρακτηριστικά ατμοσφαιρικού όπως κάνουν στη Ferrari. 

Η ροπή έρχεται χειμαρρώδης, ορμητική, με ένα απότομο ξέσπασμα, σαν εκείνο το απότομο τίναγμα με το οποίο σηκώνουν τα κιλά οι αρσιβαρίστες. Εκείνη τη στιγμή η Urus μοιάζει πούπουλο, το ρύγχος ανασηκώνεται λίγο και εκτοξεύεται προς τα εμπρός. Από στροφή σε στροφή, από τα 60 στα 120 km/h, επιταχύνει το ίδιο δυνατά όπως με launch control από στάση. Τόση είναι η ροπή του κτήνους. 

Παρεμπιπτόντως, 0-100 km/h το εργοστάσιο ανακοινώνει 3,6” και τελική 305 km/h. Ο ήχος είναι καυτός. Κοχλάζει η εξάτμιση στο «πάτα», σκάει δυνατά στο «άσε»… απανωτά στα κατεβάσματα. Το κιβώτιο, ακόμη και στη χειροκίνητη λειτουργία θα ανεβάσει στον κόφτη, αλλά δεν θα σου χαλάσει χατίρι σε κατέβασμα σχεδόν ποτέ, ακόμη κι αν του ζητάς 2η από 5η, μέσα σε λίγα μέτρα. 

Σύμμαχος στη διαδικασία, τα φρένα. Οι κεραμικοί δίσκοι έχουν διάμετρο 440 mm εμπρός και 330 mm πίσω. Όλη μέρα σε στενό ορεινό στροφιλίκι, με άγαρμπη μάλιστα οδήγηση όπως προκύπτει όταν το γκάζι είναι πολύ και ο δρόμος άγνωστος, δεν έδειξαν το παραμικρό σημάδι κόπωσης.

Το πεντάλ είναι γραμμικό και μπορείς να ζυγίσεις με ακρίβεια την πίεση που θέλεις να περάσεις στο κύκλωμα. Η Urus φρενάρει με ακρίβεια χάρη και στον άριστο έλεγχο του βάρους από την ανάρτηση. Οι ενεργές αντιστρεπτικές, σε συνδυασμό με τα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ και τους αεροθαλάμους που έχουν αντικαταστήσει τα συμβατικά ελατήρια, δεν επιτρέπουν την παραμικρή μετατόπιση φορτίου κατά το διαμήκη ή τον εγκάρσιο άξονα. Αυτό που απλοϊκά λέμε «τραπέζι». 

Το πρόγραμμα «Corsa» είναι μελετημένο να σου δώσει και το τελευταίο δέκατο που μπορεί να βγάλει το μηχανολογικό πακέτο στην πίστα. Αλλά η ρύθμιση της 4κίνησης παραείναι ουδέτερη για να απολαύσεις το θηρίο σε ένα στενό ορεινό στροφιλίκι. Και η ανάρτηση ιδανική για την ομαλή επιφάνεια μιας πίστας, αλλά κάπως υπερβολική για ένα δρόμο με πολλές αναπηδήσεις και μπαλώματα όπως αυτός που οδηγούμε. 

Το «Sport» set-up είναι ιδανικό για την περίπτωση, με τα πλέον υπερστροφικά χαρακτηριστικά να ταιριάζουν στο ύφος της διαδρομής μας. Ελαφρώνει αλλά δεν ξεκολλά, και προσγειώνεται αφράτα, βάζει τη δύναμη κάτω χωρίς νευρικά τινάγματα, παρά την υγρασία και το βαρύ πόδι στο γκάζι. Όχι και η πλέον υπεύθυνη συμπεριφορά, ακόμη και στον άδειο δρόμο. Αλλά παρασύρεσαι. Λίγο από περιέργεια, λίγο από επαγγελματική διαστροφή, και γιατί να το κρύψουμε άλλωστε; Επειδή τελικά, παρά την αρχική δυσπιστία, σου αρέσει. Επικοινωνεί, ανταποκρίνεται, είναι ικανή, τηρουμένων των αναλογιών διασκεδαστική, οπότε ναι… Έχει νόημα να την πιέζεις, ακόμη και σε ένα στενό βουνίσιο δρόμο σαν αυτόν. 

Σύμφωνα με το εργοστάσιο, η λειτουργία της τετραδιεύθυνσης αφαιρεί ως και 600 mm από το μεταξόνιο των 3.003 mm όταν στις αργές κλειστές στροφές με μεγάλη γωνία στο τιμόνι οι πίσω τροχοί στρίβουν ως και 3 μοίρες αντίθετα από τους εμπρός. Γίνεται δηλαδή πιο «κοντή» ακόμη και από την Huracan, στο επίπεδο μιας 911. 

Η 4κίνηση περιλαμβάνει Torsen κεντρικό διαφορικό. Η κατανομή της ροπής υπό κανονικές συνθήκες είναι 40/60 εμπρός πίσω. Το μέγιστο που μπορεί να δώσει μπροστά είναι 70% και πίσω 87%, ρύθμιση που δείχνει και την πρόθεση αυτό να μην είναι μόνο ένα ικανό και ασφαλές SUV επιδόσεων, αλλά και ένα διασκεδαστικό μηχάνημα οδήγησης. Εκτός από το Torque Vectoring με τα φρένα, το ενεργό πίσω διαφορικό μεταβάλλει, από την είσοδο ακόμη, τη ροπή μεταξύ των τροχών. Σε συνδυασμό, τα δύο συστήματα δίνουν στο πλαίσιο μια τάση περιστροφής γύρω από τον εμπρός εσωτερικό τροχό. 

Στις τελευταίες δύο παραγράφους βρίσκεται η εξήγηση για την απίστευτη αμεσότητα, την ακαριαία αντίδραση στην είσοδο της στροφής και την προθυμία να σημαδέψει την κορυφή. Έχουμε ξαναγράψει «κρύβει το βάρος», αλλά εδώ η φράση αποκτά άλλο νόημα, σχεδόν υπερφυσικό, είναι κάτι σαν τα βήματα του Ιησού πάνω στα κύματα. Δεν παλεύεις με το αυτοκίνητο. Ήρεμος, με απαλές κινήσεις ορίζεις τη γραμμή με το γρήγορο τιμόνι. 

Και το πλαίσιο εκτελεί, σε ρυθμό που κανένα άλλο αυτοκίνητο με αυτή την απόσταση από την άσφαλτο και αυτό το βάρος δεν πείθει ότι μπορεί να ακολουθήσει. Νιώθεις τον οργασμό της τεχνολογίας ακριβώς από κάτω, ηλεκτρικά σήματα και υδραυλικά υγρά να κινούνται αστραπιαία μέσα στα αντίστοιχα κυκλώματα.

Κάποιοι ανεπαίσθητοι ήχοι, σαν γρατζουνιές σε παλιό πικάπ, προδίδουν τα τσιμπήματα στα φρένα, την αλλαγή της πίεσης σε ανάρτηση και διαφορικά, ίσως να είναι και η λειτουργία των αντιστρεπτικών. Πράγματα που για τους περισσότερους περνούν απαρατήρητα. Γιατί αυτό που μένει είναι το αποτέλεσμα. Ένα ομοιογενές σύνολο που στρίβει με εξωφρενικό ρυθμό, ενίοτε και με θεαματικές πόζες. Ανάρμοστες για τον όγκο του αυτοκινήτου, απόλυτα ταιριαστές με την καταγωγή του.

Είχαν δίκιο
Αν έχεις οδηγήσει Aventador ή Huracan, πολύ δε περισσότερο αν έχεις εμπειρία από Diablo ή Countach, είναι δύσκολο να βάλεις στο ίδιο κάδρο την Urus. Το ξέρουν και στην Lamborghini ότι δεν θα γίνει αφίσα σε παιδικά δωμάτια. Από την άλλη, την υπόσχεση που έδωσαν την έχουν τηρήσει. 

Έφτιαξαν ένα αυτοκίνητο με την κορυφαία διαθέσιμη τεχνολογία, η οποία μεταφράζεται σε απόδοση με τον πλέον εμφατικό τρόπο. Σε συνδυασμό με την εξωτική εμφάνιση, ναι… Αυτό είναι ένα αυτοκίνητο πραγματικά ακραίο, υπερβολικό σε όλα του, επιδόσεις, πολυτέλεια, σχεδίαση, χαρακτήρα εν τέλει, ώστε να αξίζει να χαρακτηριστεί αυθεντική Lamborghini.

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κυβισµός 3.996 cc
Κύλινδροι/βαλβίδες V8 /32, 2x2 ΕΕΚ
Τροφοδοσία Άμεσος ψεκασμός, δύο τούρμπο twin scroll
Διάμετρος x διαδρομή 86 x 86 mm
Ισχύς 650 PS @ 6.000 rpm
Ροπή 86,6 kgm @ 2.250-4.500 rpm
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 3,6”
Τελική ταχύτητα 305 km/h
ΠΛΑΙΣΙΟ
Μετάδοση/κιβώτιο Τετρακίνηση/Αυτόματο οκτώ σχέσεων
Ανάρτηση εµπρός/πίσω Πολλαπλών συνδέσμων, με ηλεκτρονικά ελεγχόμενες αερόσουστες-αμορτισέρ και ενεργές αντιστρεπτικές ράβδους
Φρένα εµπρός Αεριζόµενοι κεραμικοί δίσκοι 440x40 mm με 10πίστονες αλουμινένιες δαγκάνες
Φρένα πίσω Αεριζόμενοι κεραμικοί δίσκοι 370x30 mm με ατσάλινες 6πίστονες δαγκάνες
Διαστάσεις 5.112 x 2.016 x 1.638 mm
Μεταξόνιο 3.003 mm
Μετατρόχιο εµπρός-πίσω 1.695 - 1.710 mm
Λάστιχα εμπρός 285/40 R22, Pirelli Scorpion Winter
Λάστιχα πίσω 325/35 R22, Pirelli Scorpion Winter
Βάρος 2.197 kg
Μετρήσεις κατασκευαστή