Ρωτήσαμε τον Raffaele de Simone, επικεφαλής μηχανικό και οδηγό εξέλιξης της Ferrari, πόση ιπποδύναμη τελικά μπορεί να χαρακτηριστεί ως υπερβολική. «Αν έχεις τον έλεγχο, ποτέ η δύναμη δεν είναι ποτέ υπερβολική». Σωστά. Από την άλλη όμως είχαμε στο μυαλό μας της τελευταία F12 tdf περιορισμένης παραγωγής με τους 780 ίππους, η οποία δεν σου ενέπνεε και πολλή σιγουριά με τον έλεγχο της ιπποδύναμης.

Εκείνη η ειδική έκδοση ήταν ατίθαση, αγριεμένη, απαιτητική στο όριο. Σου φαινόταν ότι έβγαζε τη διπλάσια ιπποδύναμη, έτσι απότομα και καταιγιστικά όπως ερχόταν, τόσο που έφτανε στο όριό του το πλαίσιο. Κι αυτό παρά το γεγονός ότι διέθετε ακόμα και τετραδιεύθυνση.



Η Ferrari αποκαλούσε εκείνο το σύστημα «εικονικά κοντύτερο μεταξόνιο», αλλά στην πραγματικότητα έκανε ακριβώς το αντίθετο. Οι πίσω τροχοί δηλαδή, οι οποίοι έστριβαν στην ίδια κατεύθυνση με τους εμπρός από μια ταχύτητα και επάνω, ουσιαστικά συνέβαλλαν στη σταθερότητα. Έπαιζαν το ρόλο ενός μακρύτερου μεταξονίου, με άλλα λόγια, σε μια προσπάθεια να δαμάσουν το πλαίσιο, το οποίο είχε επίτηδες αποσταθεροποιηθεί με την τοποθέτηση πολύ φαρδιών εμπρός ελαστικών.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ O Kimi μας δείχνει πώς πρέπει να οδηγείται μια Ferrari GTC4Lusso T [video]

Η πρόσφυση του εμπρός μέρους και η προθυμία να στρίψει έκανε την tdf ασυνήθιστα κοφτερή για το μέγεθός της. Αλλά αν το συνδύαζες με την επιπλέον δύναμη, τότε το σύνολο γινόταν τόσο άμεσο που σχεδόν δεν μπορούσες να συμβιώσεις μαζί του. Αλλά αυτό δεν φάνηκε να πειράζει κανέναν, δεδομένου ότι επρόκειτο για περιορισμένη έκδοση που κατέληξε στα χέρια όσων είχαν και τη γνώση και τη διάθεση για ένα τέτοιο «ειδικό» μοντέλο.

Όμως η νέα 812 Superfast είναι, ένα «κανονικό» μοντέλο παραγωγής, το οποίο δυνητικά μπορεί να οδηγηθεί από τον οποιοδήποτε, ανεξαρτήτως της διάθεσής του. Μισό λεπτό, όμως. Τότε γιατί έχει ακριβώς τις ίδιες διαστάσεις ελαστικών με την tdf, την ίδια τετραδιεύθυνση αλλά ακόμα περισσότερη δύναμη; Κι όμως ο de Simone μας λέει πως 812 Superfast είναι στην πραγματικότητα πολύ πιο εύκολη οδηγικά στο όριο ακόμα και από τη συμβατική F12.

Τα λάστιχα είναι συμβατικά Pirelli P Zero, το σύστημα τετραδιεύθυνσης έχει ελαφρύνει και βελτιωθεί και πλέον επικοινωνεί με την πρώτη ηλεκτρική κρεμαγέρα της Ferrari. Συνεργάζεται επίσης με το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο διαφορικό, το ESP και το σύστημα ελέγχου πλαγιολίσθησης. Πρόκειται για ένα διαβολεμένα έξυπνο σύστημα.

 

Στο μεταξύ, σε άλλα σχετικά νέα: Το μπλοκ του συγκεκριμένου V12 έκανε το ντεμπούτο του στην 6λιτρη Ferrari Enzo, το μακρινό 2002. Από τότε βέβαια μεγάλωσε σε κυβισμό και άλλαξε σχεδόν όλα τα «σωθικά» του, τα ηλεκτρονικά, τις κεφαλές και ούτω καθεξής. Το μπλοκ ωστόσο έχει μείνει ακριβώς το ίδιο. Έφτασε όμως στο απώτατο σημείο μήκους και διαδρομής, στα 6,5 λίτρα χωρητικότητας, που είναι ο μεγαλύτερος κυβισμός που μπορεί να φτάσει.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ Η Ferrari δεν θα καταργήσει τον ατμοσφαιρικό V12. Ποτέ

Άρα βρισκόμαστε στο τέλος μιας εποχής; Ούτε κατά διάνοια, λέει η Ferrari. Ναι, έχει πλέον σύστημα έγχυσης που δουλεύει στα 350 bar πίεση (από τα 200 bar που ήταν πριν), αλλά έχει ακόμα πολλά να δώσει, ισχυρίζονται οι Ιταλοί μηχανικοί. Δεδομένου ότι πρόκειται για έναν ατμοσφαιρικό κινητήρα ο οποίος ήδη ενσωματώνει μια υπεραποδοτική πολλαπλή εισαγωγής και έναν εξίσου αποδοτικό κύκλο εξάτμισης, αυτό μπορεί να σημαίνει μόνο ένα πράγμα: νέα υλικά που θα του επιτρέψουν υψηλότερο ρυθμό περιστροφής.

Περιμένουμε λοιπόν στην επόμενη εκδοχή του να φτάνει άνετα τις 9.000 rpm. Σκεφτείτε τώρα το εξής: Ένας ατμοσφαιρικός 6.5 V12 παραγωγής που να περιστρέφεται στις 9.000 rpm. Υπέροχα!

Προφανώς θα πρέπει να βελτιωθούν και κάποιες άλλες παράμετροι, όπως η οικονομία και οι εκπομπές ρύπων. Σε αυτό το πλαίσιο το σύστημα stop/start σβήνει τον κινητήρα μόλις η ταχύτητα πέσει κάτω από τα 8 km/h. Μπορεί να σου φαίνεται στην αρχή παράξενο, αλλά αποδίδει. Η μέγιστη ιπποδύναμη επιτυγχάνεται στις 8.500 rpm και η ροπή των 73,4 kgm κορυφώνεται στις 7.000 rpm.



Επομένως εύκολα συμπεραίνεις ότι αυτός ο V12 θριαμβεύει στις υψηλές στροφές. Παρόλα αυτά το 80% της ροπής έρχεται ήδη από τις 3.500 rpm. Και ας είμαστε ειλικρινείς, με 73 κιλά ροπής και 800 ίππους, ακόμα και το μισό να ήταν διαθέσιμο από χαμηλά, είναι αρκετό για τους περισσότερους.

Ο V12 συνδυάζεται με ένα αυτόματο κιβώτιο, διπλού συμπλέκτη με επτά σχέσεις, το οποίο, επειδή είναι τοποθετημένο στο πίσω μέρος, δίνει και στην 812 μια ελαφρώς πισώβαρη κατανομή βάρους –περίπου 53%- όπως συνέβαινε και με την F12.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ Η Ferrari επιβεβαιώνει το φημολογούμενο SUV

Το πλαίσιο επίσης προέρχεται σχεδόν αυτούσιο από την F12. Είναι τροποποιημένο μπροστά ώστε να χωρά το ηλεκτρικό σύστημα διεύθυνσης (και όχι υδραυλικό, όπως προείπαμε) και πίσω για να κουμπώνει το σύστημα τετραδιεύθυνσης. Κατά τα άλλα, αν εξαιρέσεις κάποιες ενισχύσεις για μεγαλύτερη ακαμψία, είναι ίδιο. Παρόλα αυτά έχουν εξοικονομηθεί 60 κιλά από τη δομή του πλαισίου και του αμαξώματος σε σχέση με την F12. Η καλωδίωση είναι λιγότερη και ελαφρύτερη, το ίδιο και τα «υδραυλικά» και τα υλικά ηχομόνωσης. Ό,τι έχασε από εκεί το πήρε όμως από το βαρύτερο κινητήρα και το σύστημα τετραδιεύθυνσης, όποτε έχουμε ισοπαλία με την F12, στα 1.630 kg.

Ferrarissima

Εμφανισιακά είναι τουλάχιστον επιθετική. Οι αεροδυναμικές λεπτομέρειες είναι άφθονες και το τεράστιο χαμόγελο, όπως το αποκαλεί η Ferrari, της μάσκας είναι τόσο φιλικό, όσο του κακού λύκου που ετοιμάζεται να κατασπαράξει την Κοκκινοσκουφίτσα... Το εσωτερικό είναι αυστηρά διθέσιο. Το ταμπλό είναι, κατά τα ειωθότα, οδηγοκεντρικό, αλλά υπάρχει και ένας πολύ κουλ συμπληρωματικός πίνακας μπροστά από το συνοδηγό. Υπάρχουν επίσης και κάποιες στοιχειώδεις θήκες. Το πορτμπαγκάζ είναι επαρκές, αλλά ζεστό σαν φούρνος.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ Η τεχνολογία της Ferrari 812 Superfast σε 3 video

Προφανώς η ηχομόνωση είναι λιγότερη στην 812, απ' ό,τι στην F12, αλλά τουλάχιστον όταν εκκινεί ο κινητήρας, αμφιβάλλω αν μπορείς να διακρίνεις κάτι τέτοιο. Οι άνθρωποι της Ferrari λένε ότι ήθελαν να περάσει στην καμπίνα περισσότερος «καλός» θόρυβος και λιγότερη φασαρία.

Η διαφορά όμως ανάμεσα στον ήχο που ακούς μέσα από το αυτοκίνητο σε σχέση με αυτόν που φτάνει στα αυτιά σου όταν είσαι έξω από αυτό, είναι τεράστια. Από μέσα ο V12 βρυχάται και σφυρίζει, αλλά το συνολικό ηχητικό αποτέλεσμα είναι αυτό ενός απίστευτα ομαλού και κοφτερού σαν ξυράφι κινητήρα. Απ’ έξω νομίζεις ότι θα πέσει ο ουρανός στο κεφάλι σου.



Η απόκριση του κινητήρα είναι υπέροχη. Και επιπλέον είναι τόσο ελαστικός που μπορείς να ρυθμίσεις το τιμόνι στο πρόγραμμα Wet ή και στο Sport και το κιβώτιο στο Auto και να κινείσαι με απίστευτα χαμηλές στροφές όλη τη μέρα. Αλλά έτσι θα χάσεις όλο το νόημα και θα είναι σαν να υποτιμάς την προσπάθεια των μηχανικών.

Αν σας πω ότι η χαρτογράφηση του γκαζιού είναι λίγο πιο ήπια από αυτή στην tdf θα είναι σαν να λέω ότι το βολφράμιο έχει ελαφρώς χαμηλότερο σημείο τήξης από το ανθρακόνημα. Με άλλα λόγια, ακόμα κι έτσι η απόκριση στο γκάζι είναι μακράν η πιο άμεση, κατά την άποψή μου, από οποιοδήποτε άλλο αυτοκίνητο παραγωγής. Θα σκεφτόμουν μόνο τη Lamborghini Aventador ως ανταγωνιστή σε αυτό το σημείο. Και πάλι χωρίς να είμαι σίγουρος.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ Οδηγούμε Lamborghini Aventador LP700-4 Roadster

Αυτό σημαίνει ότι η 812 είναι τόσο άμεση που σε ξαφνιάζει, σε σοκάρει. Είναι απίστευτα επιθετική και σκληρή και όμως με ένα μαγικό τρόπο την ίδια στιγμή είναι εκλεπτυσμένη και ολοκληρωμένη. Δεν υπάρχει τίποτα που να είναι εκτός πλαισίου ή λάθος υπολογισμένο. Είναι την ίδια στιγμή η πιο δυνατή Ferrari σε κανονική παραγωγή, με 0-200 km/h σε 7,9” και παρόλα αυτά το πιο ραφιναρισμένο μοτέρ που μπορείτε να φανταστείτε.

Κάποτε έλεγαν ένα κακεντρεχές αστείο, πως όταν αγοράζεις μια Ferrari πληρώνεις για τη μηχανή και το υπόλοιπο αυτοκίνητο το παίρνεις δωρεάν. Πρώτη φορά καταλαβαίνω την υπερβολή σε αυτό, αλλά προφανώς πρόκειται για ένα αφόρητο κλισέ. Που αδικεί αφάνταστα το υπέροχο πλαίσιο αυτού του αυτοκινήτου.

Ποιο είναι το όριο;

Αχ, αυτό το πλαίσιο. Λοιπόν εδώ είναι το θέμα. Τη μία στιγμή είσαι απέξω κηρύσσοντας ότι 800 ίπποι είναι παντελώς άχρηστοι για ένα αυτοκίνητο που κυκλοφορεί νόμιμα στο δρόμο, υπερβολή, χάσιμο χρόνου, όταν για παράδειγμα οι 200 ίπποι μιας Toyota GT86 είναι μια χαρά για να κάνεις το κέφι σου. Κι όλα αυτά τα καταπίνεις αμάσητα τη στιγμή που σπας την 3η στις 8.900 rpm και σκέφτεσαι ότι δεν θα σε πείραζε καθόλου αν ήταν η... 912 Extremelyfast.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ ​H Toyota GT86 με τον V8 Ferrari τρακάρει στο πρώτο γύρισμα σε δρόμο! [video]

Διότι η Ferrari έχει απόλυτο δίκιο. Η 812 είναι ένα πολύ εύκολο αυτοκίνητο για να το οδηγήσεις γρήγορα μέχρι το όριό του. Το οποίο κατά πάσα πιθανότητα βρίσκεται ένα βουνό πιο πάνω από το δικό σου όριο. Το εκπληκτικό όμως είναι πως μπορείς να το οδηγήσεις και πέρα από το θεωρητικό όριο. Αρκεί να πάρεις κάνα δυο βαθιές ανάσες, να πιεις ένα χαλαρωτικό ρόφημα και κυρίως να μάθεις να εμπιστεύεσαι το ίδιο το αυτοκίνητο.

Όπως πάντα ο διάβολος κρύβεται στις λεπτομέρειες. Στη συγκεκριμένη περίπτωση κρύβεται στις ρυθμίσεις. Κάτι διόλου εύκολο. Διότι υπάρχουν τόσα πολλά βοηθητικά συστήματα που ελέγχουν τη δυναμική συμπεριφορά της 812, που θα ήταν εύκολο να μην ρυθμιστούν στη βέλτιστη δυνατή λειτουργία. Θα μπορούσε για παράδειγμα όλη η αίσθηση να είναι τεχνητή. Αλλά τα κατάφεραν περίφημα. Στην πραγματικότητα πέτυχαν να φτιάξουν ένα εξαιρετικό μηχάνημα οδήγησης και μάλιστα με πολύ φυσική, «μηχανική» αίσθηση.



Το πρώτο πράγμα που σε βοηθά να μπεις στο πνεύμα, είναι το κάθισμα, το τιμόνι και η τοποθέτηση των πεντάλ. Με άλλα λόγια βολεύεσαι θαυμάσια. Ναι, σου φαίνεται πολύ φαρδύ, αλλά μόνο επειδή όντως είναι. Και ναι, σου φαίνεται ότι το καπό είναι θεόμακρο. Αλλά, μαντέψτε, είναι όντως. Προφανώς επίσης η ορατότητα προς τα πίσω και πλάγια είναι περιορισμένη. Αλλά όχι σε βαθμό που να σε τρομάζει.

Το σύστημα διεύθυνσης είναι ελαφρύ, όπως ήταν και το προηγούμενο υδραυλικό της F12. Έχει μάλιστα και τον ίδιο λόγο μετάδοσης. Απ’ άκρη σε άκρη είναι δύο στροφές. Αυτό το κάνει αρκετά νευρικό γύρω από την ευθεία, αλλά μόλις προσαρμοστείς μαθαίνεις να ζεις με αυτή τη ζωντάνια. Δεν έχει ιδιαίτερη αίσθηση, αλλά από την άλλη ούτε το υδραυλικό σύστημα της Ferrari φημιζόταν για κάτι τέτοιο.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ Ferrari Portofino: Πρώτη δημόσια παρουσίαση

Ό,τι πληροφορία σου περνά το τιμόνι το κάνει με υπονοούμενα και ελαφρώς κρυπτογραφημένα, γι' αυτό είναι καλύτερα να κάνεις πιο μαλακές κινήσεις, διότι το αυτοκίνητο πραγματικά ανταποκρίνεται καλύτερα σε αυτές. Με αυτόν τον τρόπο μπορείς να φτάσεις πολύ κοντά στο όριο χωρίς να διαταράσσεις την ισορροπία του. Μην ξεχνάμε άλλωστε ότι πρόκειται για ένα αρκετά βαρύ όχημα. Δεν θα το καταλάβαινες από την ταχύτητα ή την ικανότητα ή την άμεση απόκριση στις εντολές ή από την απίστευτη δύναμη πέδησης που έχουν τα ανθρακονημάτινα-κεραμικά φρένα του. Αλλά το μεγάλο βάρος είναι δεδομένο.

Let the games begin

Το κιβώτιο είναι μάλλον το καλύτερο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη στο αυτοκινητικό στερέωμα. Τα σταθερά paddles λειτουργούν τέλεια και πυροδοτούν τα πιο γρήγορα ανεβάσματα και τα πιο «καρφωτά» κατεβάσματα που μπορείς να βιώσεις σε αυτοκίνητο παραγωγής. Είναι τόσο γρήγορες οι αλλαγές που στο τέλος μιας ευθείας, σε δρόμο ή σε πίστα, πιο πολύ χρόνο σου παίρνει η εντολή που δίνει ο εγκέφαλός σου. Και μόλις πλησιάζει η στροφή εκμεταλλεύεσαι την ευκολία με την οποία φρενάρεις κατεβάζοντας και την ακόμα μεγαλύτερη απόλαυση να ανεβάζεις, από την κορυφή της στροφής και ύστερα.

Αν στρίψεις με σχετικά χαμηλή ταχύτητα, η 812 μάλλον θα υποστρέψει, έστω και ελάχιστα, αλλά σε πιο υψηλές ταχύτητες, η πισώβαρη κατανομή την κάνει τουλάχιστον ουδέτερη και σε πολλές περιπτώσεις υπερστροφική. Από την κορυφή και ύστερα, ανεξαρτήτως ταχύτητας, οι 800 ίπποι μπορούν να κάνουν το πίσω μέρος να πάρει οποιαδήποτε γωνία επιθυμεί ο οδηγός. Και όταν η Superfast αρχίσει την πλαγιολίσθηση το κάνει πολύ γρήγορα, αλλά συνάμα και με εξαιρετικό έλεγχο.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ Δοκιμάζουμε τη Ferrari 488 Spider

Η εξαιρετική απόκριση του κινητήρα σημαίνει ότι είναι καλύτερα να μείνεις στο γκάζι και να περιμένεις έτσι ώστε η ταχύτητα του αυτοκινήτου να αρχίσει σταδιακά να εξισώνεται με την ταχύτητα περιστροφής των πίσω τροχών. Διαφορετικά θα «μαγκώσει» με άγαρμπο τρόπο. Σε αντίθεση με τα τούρμπο, εδώ δεν υπάρχει καμία απολύτως υστέρηση στο «άσε, πάτα». Αυτό σημαίνει ότι μόλις αφήσεις, οι κινητήριοι τροχοί θα σταματήσουν.

Γι' αυτό το λόγο, νομίζω, ότι η κεντρομήχανη 488 GTB είναι λίγο πιο εύκολη στην πλαγιολίσθηση. Αλλά ακόμα και έτσι είναι σχεδόν παράλογο το πόσο εύκολα μπορείς να ελέγξεις την 812 Superfast. Όταν αρχίσει να πλαγιολισθαίνει, το σύστημα διεύθυνσης θέλει λιγότερη δύναμη για ανάποδο τιμόνι, από όσο για να στρίψει στην κανονική φορά.



Αν το κάνεις με φυσικό και ήρεμο τρόπο. Σχεδόν δεν θα το καταλάβεις. Αν είσαι πιο άγαρμπος, θα σε βοηθήσει. Μόνο μία φορά, σε ολόκληρη την ημέρα της δοκιμής και μάλιστα στην αρχή της, βάρυνε υπερβολικά το τιμόνι στο ανάποδο και με βρήκε απροετοίμαστο. Και αυτό έγινε γιατί εγώ μάλλον κλιμάκωσα την ένταση με αδέξιο τρόπο. Από εκεί και πέρα όμως όλα γίνονταν με εντελώς ενστικτώδη και φυσικό τρόπο.

 

Άρα που καταλήγουμε; Να αγοράσει κανείς μια 812 Superfast; Η απάντηση είναι απολύτως καταφατική. Οι αντίπαλοι είναι λίγοι και μάλλον ανεπαρκείς. Ή μάλλον ανύπαρκτοι σε αυτό το επίπεδο απόδοσης και επιδόσεων. Επίσης με πολύ λίγα αυτοκίνητα θα ένιωθε κανείς τόσο άνετος να πιέσει δυνατά.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ Μια 458 με κινητήρα V12, από την ίδια τη Ferrari!

Μπορεί η 812 να έχει ελάχιστα πιο τεχνητή αίσθηση από μια Aston Martin Vanquish, αλλά μέχρι εκεί. Το να προτιμήσει κάποιος μια Vanquish από μια 812 είναι σαν να προτιμά ένα γρήγορο ντους από μια απολαυστική εμπειρία σε τζακούζι. Υπάρχουν προφανώς λόγοι για να το κάνει, αλλά από τεχνολογική και ψυχολογική άποψη η 812 σου προσφέρει πολλά περισσότερα. Το ερώτημα είναι αν προσφέρει περισσότερα από οποιοδήποτε άλλο αυτοκίνητο στην κατηγορία της. Η απάντηση είναι, «αναμφίβολα ναι». «Τίποτε δεν είναι ποτέ τέλειο», λέει ο de Simone. Αυτό είναι αλήθεια, αλλά δεν υπάρχει άλλο σούπερ GT που να πλησιάζει τόσο στην τελειότητα.

Η 812 Superfast είναι το πιο δυνατό μοντέλο της Ferrari σε κανονική γραμμή παραγωγής. Αυτό από μόνο του λέει πολλά, αλλά δεν δίνει τη συνολική εικόνα. Η οποία συνολική εικόνα τελικά μας δίνει πολύ απλά το καλύτερο σούπερ-GT στην απο 'δώ μεριά του Γαλαξία. 

Τιμή Από €291.642 (στην Ιταλία)

Τεχνολογία 6.496 cc, V12, 48v, 2x2 ΕΕΚ, άμεσος ψεκασμός, 800 PS/8.500 rpm, 73,2 kgm/7.000 rpm, αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη επτά σχέσεων, κίνηση πίσω

0-100 km/h 2,9"

Τελική ταχύτητα 340 km/h

Μέση κατανάλωση 14,9 lt/100 km

Εκπομπές CO2 340 gr/km

Διαστάσεις 4.657 x 1.971 x 1.276 mm