Η Billancourt μας διαβεβαιώνει ότι το νέο της Renault 5 E-Tech απευθύνεται κυρίως σε όσους αγαπούν τα αυτοκίνητα. Όχι απαραίτητα σε όσους αναζητούν ένα ηλεκτρικό.

Με άλλα λόγια, παρότι το νέο R5 είναι αποκλειστικά ηλεκτρικό, θέλει να ψαρέψει σε μεγαλύτερη καταναλωτική λίμνη. Και καθώς το μήκος του 5θυρου ηλεκτρικού Renault 5 E-Tech είναι κάτω από τα τέσσερα μέτρα (3,92 m) και δεν προορίζεται για να επιδοθεί σε cross country, απευθύνεται κατά κύριο λόγο σε αυτούς που διανύουν μικρές ημερήσιες αποστάσεις -50 έως 60 km. Δηλαδή, σπίτι δουλειά, δουλειά σπίτι και περιαστικές σαββατοκυριακάτικες εξορμήσεις.

Το Renault 5 E-Tech διαθέτει τα πάντα για να γίνει εμπορική επιτυχία, εκτός ίσως από ένα υβριδικό μοτέρ!

Του λόγου το ασφαλές επιβεβαιώνει και η μεγαλύτερη μπαταρία της γκάμας του. Το R5 E-Tech θα ξεκινήσει την εμπορική καριέρα του με συσσωρευτή 52 kWh που υπόσχεται κατά κύκλο WLTP αυτονομία 410 km.

Είναι όμως πραγματικά το νέο R5 E-Tech ο συνεχιστής, ο κληρονόμος της παρακαταθήκης που άφησε το R5 πρώτης γενιάς του 1972; Κατά μια έννοια, ναι! Το πρότζεκτ του Ρόμβου για το ορίτζιναλ Renault 5 τη δεκαετία του '70 δρομολογήθηκε με μια εντολή 20 λέξεων: «Φτιάξτε ένα μικρό αυτοκίνητο ικανό να ταξιδεύει Παρίσι-Μασσαλία με άνεση αντάξια μιας μπερλίνας, σε ανταγωνιστική τιμή, πρακτικό, αλλά να αρέσει και στις γυναίκες!».

Ο σημερινός στόχος είναι μερικώς ο ίδιος. Να λανσάρει ένα σαγηνευτικό, οικονομικό μοντέλο που θα εξελιχτεί σε εμπορική επιτυχία. Αλλά το πιο σημαντικό είναι να προλάβει την προθεσμία του 2025, οπότε τα πρόστιμα για τις φίρμες που δεν σέβονται τις ποσοστώσεις CO₂ θα πέφτουν βροχή. Οπότε ο έτερος στόχος της Renault είναι προφανώς να πλημμυρίσει την αγορά με αυτό R5 τρίτης γενιάς που θα διατίθεται μόνο σε 100% ηλεκτρική έκδοση και επομένως δεν θα εκπέμπει ρύπους. 

Στόχος που τελικά και κατά την άποψή μας αντιστρατεύεται την εμπορική επιτυχία του πιο ενδιαφέροντας σουλουπιού που έχει παρουσιάσει τα τελευταία δέκα χρόνια (αν όχι περισσότερα) η αυτοκινητοβιομηχανία. Για σκεφτείτε το καβούκι του Renault 5 E-Tech κι από κάτω την γκάμα των σωθικών του Clio… Το νέο 5άρι να θυμίσουμε ότι πατά στην ηλεκτρική εκδοχή πλατφόρμας του Clio, CMF-B EV, που πλέον ονομάζεται AmpR Small.

Με τους τροχούς ακροβολισμένους στις τέσσερις γωνίες για να μεγιστοποιήσει μετατρόχια και μεταξόνιο, το R5 E-Tech έχει φροντίσει και για τις αναλογίες και τη γενική ισορροπία των όγκων του. Εξάλλου, ήταν κάτι που για τον επικεφαλής σχεδιασμού Gilles Vidal αποτελoύσε (και αποτελεί) εκ των ων ουκ άνευ: «Οι αναλογίες είναι το ήμισυ της επιτυχίας στη σχεδίαση ενός αυτοκινήτου».

Το άλλο μισό της επιτυχίας κατ’ αναλογία οφείλεται αναμφισβήτητα στο στιλ του. Σχεδιασμός που υπαγορεύτηκε από αυτό που ο Vidal αποκαλεί «ρετροφουτουρισμό». Δηλαδή πίσω από τη μοντέρνα σιλουέτα να αναγνωρίζεις αβίαστα το ορίτζιναλ R5 και τους κληρονόμους του και μην αντιλαμβάνεσαι το αυτοκίνητο κάτι μεταξύ νέο-ρετρό και restomod. 

Αυτό λοιπόν που αντικρίσαμε στη Νίκαια, σε χτυπητό κίτρινο και βαθύ πράσινο, ήταν η τετράγωνη σιλουέτα του ορίτζιναλ R5 με κοντό καπό, μεγάλο και πολύ κεκλιμένο παρμπρίζ, ψηλή βασική γραμμή και τετράγωνη πίσω πόρτα, λιγότερο κεκλιμένη από το παρμπρίζ. Η μουσούδα του R5 E-Tech μοιάζει πολύ με του ορίτζιναλ και οι ορθογώνιοι προβολείς που ζωντανεύουν το εμπρός μέρος, διατηρούνται επίσης. Συνδέονται δε, με μια λεπτή ριγέ λωρίδα που αναδεικνύει το καπό και φιλοξενεί στο κέντρο του έναν μεγάλο λογότυπο της Renault.

Όπως κάθε ηλεκτρικό που δεν χρειάζεται γρίλια για να αερίζεται το μοτέρ, το καπό πέφτει και ενώνεται με τον λείο και ογκώδη προφυλακτήρα. Το σύνολο ελαφρώνει από τρεις σχισμές πάνω από την πινακίδα κυκλοφορίας και μια τετράγωνη αεραγωγό σήτα από κάτω. Τέλος, τα τετράγωνα φώτα ημέρας, που θυμίζουν τα φώτα ομίχλης του ορίτζιναλ R5, είναι τοποθετημένα στα άκρα του εμπρός μέρους. 

Μάλιστα, το καπό φιλοξενεί πάνω από την υποδοχή φόρτισης που βρίσκεται στο αριστερό εμπρός φτερό, μια πρωτότυπη φωτεινή ένδειξη φόρτισης. 

Αποτελείται από πέντε τμήματα που σχηματίζουν ένα 5άρι (όλα αναμμένα με γεμάτη τη μπαταρία) και αναφέρεται προφανώς στην εισαγωγή αέρα που υπήρχε στο καπό του R5 του 1972.

Το προφίλ συντίθεται με ανάγλυφα και φαρδιά φτερά για να χωρέσουν οι 18άρηδες τροχοί που αποτελούν στάνταρ διάσταση στο R5 E-Tech. Οι θόλοι των τροχών καλύπτονται με πλαστική προστασία, η οποία εκτείνεται πάνω στα πάνελ των τροχών. 

Η οροφή, με πλωτό εφέ, τονίζεται από ένα χρωματιστό περίγραμμα που θυμίζει τους νεροχύτες του ορίτζιναλ R5 και τελειώνει σε ένα αεροδυναμικό χείλος εκφυγής που καλύπτει την πίσω πόρτα. Εκεί, όπου φιλοξενούνται τα κάθετα πλαϊνά φώτα αλά Supercinq, αλλά παραδόξως χωρίς τον «Ρόμβο», επιλογή που αποτελεί εξαίρεση στην τρέχουσα γκάμα της Renault.

Κανονικά θα έπρεπε να περάσουμε στην περιγραφή του εξίσου ενδιαφέροντος εσωτερικού, αλλά θα πηδήξουμε «σελίδα», διότι ακόμη πιο ενδιαφέρον είναι το πώς πατάει το R5 E-Tech στον δρόμο. Κι από τέτοιους είχαμε πολλούς κι ενδιαφέροντες, στους ορεινούς όγκους πέριξ της Νίκαιας. Κι αν ξέφευγες κάπως από τις προτεινόμενες διαδρομές, μπορούσε να κάνεις και την ιστορική, πρώτη αγωνιστική ανάβαση στην Ιστορία, την ανάβαση της La Turbie. Κομμάτι του ιστορικού αγώνα Course de côte Nice-La Turbie που έγινε για πρώτη φορά το 1897. Και την κέρδισε ο M. Pary με ένα ατμοκίνητο DeDion-Bouton 15 ίππων με χρόνο 31’ 50”.

Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι στο τιμόνι του ισχυρότερου R5 E-Tech με τα 150 άλογα διασκεδάζεις πολύ. Από τις πρώτες στροφές σε εκπλήσσει ευχάριστα ένα τιμόνι που εμπλέκεται αυθόρμητα κι ένα καρτίστικο σύνολο που συνταιριάζεται ιδανικά με αυτό. Μάλιστα, ακόμη πιο καλά από το επιτυχημένο στο δυναμικό πεδίο Clio που εξάλλου δανείζει μέρος της τεχνικής του βάσης στο ηλεκτρικό R5 -σχεδόν 1.100 κομμάτια μοιράζονται Clio και R5.

Όμως το τελευταίο πατά σε φαρδύτερα μετατρόχια, 1,55 m εμπρός και 1,53 m πίσω, μικρότερο μεταξόνιο (2,54 έναντι 2,58 m για το Clio) και έχει χαμηλότερα το κέντρο βάρους. Χωρίς μάλιστα να ξεχνάμε, την μπαταρία που προσθέτει στη συνολική ακαμψία του R5 και μια σπάνια αρχιτεκτονική ανάρτησης για την κατηγορία: Το ηλεκτρικό Renault χρησιμοποιεί πίσω άξονα πολλαπλών συνδέσμων εμπνευσμένο από αυτόν του ηλεκτρικού Mégane. Μια επιλογή που συμβάλλει τα μέγιστα στο σταθερό πάτημα του R5 E-Tech των 150 ίππων από το οποίο όμως θα θέλαμε λίγο και παιχνιδιάρικη συμπεριφορά από το πίσω μέρος.

Με αξιοπρόσεκτη ενδοτικότητα στα σαμάρια επιβράδυνσης στα οποία έβριθε η περιοχή, το R5 E-Tech τα διάβαινε με σφιχτή διάθεση μεν αλλά χωρίς δυσάρεστη υπερβολή, υπό την προϋπόθεση ότι τα περνούσες με το όριο ταχύτητας των 40 km/h. Αλλά και με παραπάνω χιλιόμετρα στο κοντέρ, το R5 αντιδρούσε με κομψότητα στις ανισομέρειες του δρόμου.

Με 245 Nm διαθέσιμα ακαριαία, η απόκριση του R5 E-Tech των 150 ίππων φαίνεται επαρκής με τη Renault να υπόσχεται 8 δευτερόλεπτα για το σπριντ από τα 0 στα 100 km/h -η τελική περιορίζεται στα 150 km/h. Φυσικά, μπορείς να επιλέξεις τη λειτουργία «Sport», μέσω του μπουτόν Multi Sense στο τιμόνι, για να ενισχύσεις την επιτάχυνση. Αλλά τότε, κάποιες φορές αισθάνεσαι τα παρασιτικά φαινόμενα της ροπής στο τιμόνι με την οδήγηση να χάνει τη ρευστότητά της. Και προφανώς την αναμενόμενη μείωση του εύρους δράσης με τέτοιον ρυθμό. 

Αν δε, πας να ψάξεις πιο πιεστικά το όριό του, με πρόκληση υποστροφής, σήκωμα ποδιού από το γκάζι και αποσταθεροποίηση του πίσω μέρους, το R5 E-Tech είναι καθησυχαστικό και πρέπει να υπερβάλλεις για να αρχίσουν τα «πράσινα» λάστιχά του να χάνουν την πρόσφυσή τους. Το ESP σε τέτοιες περιπτώσεις επεμβαίνει αρκετά διακριτικά, αλλά τελικά δεν χρειάζεται να υπερβάλλεις για να απολαύσεις την οδήγηση του ηλεκτρικού R5. Βοηθούσης σαφώς και της συγκρατημένης μάζας του, με τη Renault να ανακοινώνει 1.456 kg έναντι 1.313 kg του υβριδικού Clio E-Tech με τα 145 άλογα.

Εν τω μεταξύ, στην καμπίνα, η βούληση της Billancourt να αποπλανήσει τον καταναλωτή συνεχίζει να λειτουργεί. Η αλήθεια είναι λιγότερο απ’ ό,τι η σιλουέτα του. 

Η Renault πάντως κατάφερε να συνδυάσει τον σύγχρονο εξοπλισμό και τις υπενθυμίσεις-αναφορές στο ορίτζιναλ R5: Επένδυση με αυλακωτό μοτίβο εμπρός από τον συνοδηγό, καπιτονέ ουρανός, μοντέρνα σχεδιαστικά και χρωματικά εμπρός καθίσματα, γραφικά ταχύμετρου κ.λπ. 

Ο οδηγός βλέπει εμπρός του ένα πλήρες ψηφιακό σετ οργάνων με διάμετρο 10 ιντσών και καλές δυνατότητες διαμόρφωσης. 

Η κεντρική οθόνη αφής φαίνεται λιγότερο κολακευτική, αλλά ανταποκρίνεται και συνδυάζεται με χρήσιμα φυσικά χειριστήρια για τις λειτουργίες θέρμανσης/αερισμού/κλιματισμού. Και ενσωματώνει το σύστημα OpenR Link με ενσωματωμένο Google.

Στα αριστερά του τιμονιού, ένα κουμπί συντόμευσης σου επιτρέπει με δύο κλικ να αποσυνδέσεις τα ADAS που θεωρείς πολύ παρεμβατικά, αλλά επιβάλλονται από το νέο ευρωπαϊκό πρότυπο GSR2 -ειδοποίηση υπέρβασης ταχύτητας, προσοχή οδηγού κ.λπ. 

Δεξιά στην κολόνα του τιμονιού, υπάρχει ένας συνωστισμός, με τον λεβιέ ταχυτήτων στο πάνω μέρος, από κάτω ο μοχλοδιακόπτης του υαλοκαθαριστήρα και λίγο πιο μέσα ο συνήθης δορυφόρος που ελέγχει την ένταση του ήχου και τους ραδιοφωνικούς σταθμούς. Που για όποιον οδηγεί Renault θα συμφωνήσει ότι είναι πολύ πρακτικός, ενώ για τον αμύητο χρειάζεται ένας ελάχιστος χρόνος εξοικείωσης.

Όσον αφορά τους επικουρικούς αποθηκευτικούς χώρους στην καμπίνα, εκτός από ευρύχωρους «κάδους» στις πόρτες, η κεντρική κονσόλα προσφέρει αρκετούς. Μεταξύ αυτών και θέση για ασύρματη φόρτιση του τηλεφώνου αλλά και δύο θύρες USB-C και μία 12βολτη πρίζα. 

Κάτω από το κεντρικό υποβραχιόνιο, υπάρχει ένας όχι φαρδύς αλλά πολύ βαθύς χώρος που μπορεί να φιλοξενήσει άλλα καθημερινά αντικείμενα. Ένα μικρό νεύμα στην καταγωγή του, δημιούργησε στο εμπρός μέρος του R5 μια θήκη για… μπαγκέτα. Τέρμα στα ψίχουλα και στην αλευρόσκονη λοιπόν, με μια ψάθινη θήκη… Μια επιλογή που είναι παγκόσμια πρωτιά! Να απαιτήσουμε από τη Renault στα αυτοκίνητα που θα στέλνει στην Ελλάδα, αντίστοιχες θήκες για κλασική φραντζόλα και για καρβέλι!

Κι ενώ όλα πάνε καλά χωροταξικά και πρακτικά εμπρός, το R5 E-Tech δεν είναι το ίδιο φιλόξενο πίσω. Και δεν χρειάζεται να είναι οι εμπρός γίγαντες για να μην μείνει χώρος στο πίσω κάθισμα για δύο παιδιά. Τόσο από τον περιορισμένο χώρο για τα γόνατα όσο και από τη δυσκολία να βολέψεις τα πέλματα κάτω από τα καθίσματα λόγω της μπαταρίας που έχει σηκώσει το πάτωμα. Ωστόσο, με λίγη καλή θέληση του συνοδηγού, ένα ενήλικος θα αντέξει στη δεξιά πλευρά. 

Ο όγκος του πορτμπαγκάζ των 326 lt είναι ικανοποιητικός για αυτοκίνητο κάτω από τα τέσσερα μέτρα. Όσον αφορά την πρακτικότητά του να σημειώσουμε το σχετικά ψηλό κατώφλι φόρτωσης και τη βασική πολυχρηστική βαθμίδα με αναδιπλούμενη πλάτη του πίσω καθίσματος σε αναλογία 1/3:2/3. Βέβαια, θα πείτε για ένα αστικό σουπερμίνι πως, «μπρος τα κάλλη, τι είναι ο πόνος;» Πόνος που δεν εμπόδισε 20 χρόνια τώρα, το MINI με παρόμοια χαρακτηριστικά στο πίσω κάθισμα και στο πορτμπαγκάζ να γράφει επιτυχημένα εμπορικά νούμερα. Τουλάχιστον η Renault ετοιμάζει την απάντησή της στους παραπονούμενους, με το επίσης ηλεκτρικό ρετροφουτουριστικό R4 E-Tech που θα είναι 22 πόντους μακρύτερο και με επίσης μακρύτερο μεταξόνιο.

Στις ηλεκτρικές προδιαγραφές τώρα, το Renault 5 E-Tech εξοπλίζεται στάνταρ με αντλία θερμότητας ευνοϊκή για αυτονομία σε κρύο καιρό. Εμείς, στη μείζονα περιοχή της Νίκαιας, σε μικτές διαδρομές, παίζοντας με τις οδηγικές ρυθμίσεις και αδιαφορώντας για την οικονομία, κάψαμε λίγο πάνω από 17 kWh/100 km που μεταφράζονται σε 300+ km αυτονομία. Μια καλή επίδοση που δείχνει αντίστοιχα καλή διαχείριση ενέργειας.

Ωστόσο, απομένει να μετρήσουμε την κατανάλωση του ηλεκτρικού Renault 5 σε ρεαλιστικές συνθήκες στην Ελλάδα, όπως και τον χρόνο φόρτισης σε wallbox με τον στάνταρ ενσωματωμένο φορτιστή ισχύος 11 kW. Σε DC, η μέγιστη ισχύς ταχυφόρτισης είναι τα 100 kW, με τη Renault να υπόσχεται ανάκτηση «δύο ωρών οδήγησης για 30 λεπτά φόρτισης». Μέτριες επιδόσεις, αλλά τελικά αποδεκτές για ένα αυτοκίνητο αστικής χρήσης.

Να σημειώσουμε επίσης πως για πρώτη φορά, η Renault, διαθέτει στάνταρ αμφίδρομο φορτιστή, συμβατό με V2L. Επιτρέποντας δηλαδή στην μπαταρία του R5 Ε-tech να χρησιμοποιείται για την τροφοδοσία μικρών ηλεκτρικών συσκευών ή εξοπλισμού.

Για τους ερευνώντες την καταγωγή και την προμήθεια εξαρτημάτων ενός μοντέλου, να πούμε ότι το Renault 5 E-Tech είναι «Made in France». Το αυτοκίνητο κατασκευάζεται στο εργοστάσιο του Douai, όπου η Renault έχει επενδύσει περισσότερα από 500 εκατομμύρια ευρώ για να κατασκευάσει τα νέα της ηλεκτρικά, όπως το Mégane και το Scénic E-Tech. Και οσονούπω, η μπαταρία των 52 kWh χημείας NMC θα προέρχεται από το γειτονικό εργοστάσιο στο Ruitz (από τον Μάρτιο του ’25, τώρα είναι κινεζική) και το σύγχρονο ηλεκτρομοτέρ με μπομπίνα (χωρίς μαγνήτη) κατασκευάζεται στην Cléon.

Αυτό που πλέον μένει να μάθουμε, είναι πόσο θα κοστίζει στην Ελλάδα το νέο Renault 5 E-Tech σε αυτή την κορυφαία έκδοση των 150 ίππων. Η τιμή του στην Ευρώπη, ανάλογα με την αγορά, ξεκινά λίγο πάνω λίγο κάτω από τις 32 χιλιάδες ευρώ. Όσο για αυτή την έκδοση του που υποσχέθηκε Renault ότι θα ξεκινά από τις €25.000, θα ονομάζεται «Five», θα φορά ηλεκτρομοτέρ 95 ίππων, μπαταρία 40 kWh (αυτονομία WLTP 300 km), με τις πρώτες παραδόσεις να αναμένονται πριν από το καλοκαίρι του 2025. Στο πρόγραμμα υπάρχει κι ένας ενδιάμεσος κινητήρας που συμπληρώνει την γκάμα με 120 άλογα.