Το όνομα τα λέει όλα για τον χαρακτήρα αυτής της σκληροπυρηνικής έκδοσης της Ferrari 488. Μπορεί να κυκλοφορεί κανονικά στο δρόμο, αλλά το φυσικό περιβάλλον αυτού του αυτοκινήτου είναι η πίστα. Κάθε πίστα. Περισσότερο από όλες όμως αυτή του Fiorano, έξω από την πόρτα του εργοστασίου της Ferrari. Αυτό το τερέν διάλεξαν οι άνθρωποι του Maranello για να δώσουν στους δημοσιογράφους μια πρώτη ευκαιρία να οδηγήσουν το νέο τους δημιούργημα. Εδώ έχει γίνει το σημαντικότερο μέρος της εξέλιξης του αυτοκινήτου, αλλά όχι μόνο.

Η Pista ακολουθεί τα χνάρια θρυλικών προγόνων, όπως η 360 Challenge Stradale, η 430 Scuderia και η 458 Speciale. Είναι μια παράδοση για την Ferrari, να δημιουργεί μια αγωνιστική έκδοση πάνω στο V8 μοντέλο της. Για το Ferrari Challenge αρχικά. Και στην πρόσφατη ιστορία για τις πιο εξελιγμένες κατηγορίες GT3 και GTE των αγώνων Αντοχής. Και έπειτα, να βγάζει μια σειρά ως έκδοση δρόμου αυτού του αγωνιστικού, με στόχο να είναι το απόλυτο εργαλείο οδήγησης στην πίστα. Κάθε μία από τις προαναφερθείσες μάλλον το είχε καταφέρει, στον καιρό της.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε την Ferrari 488 Spider [video]

Χρησιμοποιεί τον ίδιο V8 κινητήρα του Maranello, αυτόν που κερδίζει τον τίτλο του Κινητήρα της Χρονιάς σερί μια τριετία τώρα. Ο κυβισμός παραμένει σταθερός στα 3.902 cc αλλά έχουν γίνει άλλες παρεμβάσεις όπως νέα ECU, μπιέλες τιτανίου και διαφορετικά πιστόνια τα οποία ανεβάζουν τη σχέση συμπίεσης στο 9,6:1. Αυτό έχει φέρει αύξηση ισχύος κατά 50 PS, από τα 670 στα 720. Η ροπή έχει αυξηθεί επίσης, μόλις 1 kgm ωστόσο. Γιατί τα 77,5 kgm της… απλής 488 είναι έτσι κι αλλιώς πολλά. Άλλωστε, μόνο με την 7η σχέση επιτρέπεται στον κινητήρα να φτάσει στη μέγιστη τιμή ροπής, με όλες τις προηγούμενες σχέσεις περιορίζεται ηλεκτρονικά. Άρα το σωστό είναι να πούμε ότι αυτή είναι η μέγιστη ροπή που μπορούν να διαχειριστούν η μετάδοση, το πλαίσιο, τα λάστιχα και βεβαίως ο οδηγός. Και όχι η μέγιστη που μπορεί να αποδώσει ο κινητήρας. Για μας πάντως, που έτσι κι αλλιώς η 488 μας φαίνονταν απίστευτα γρήγορη, και το γκάζι χωρίς τέλος, το νούμερο που προκαλεί δέος είναι τα 476 PS / τόνο της Pista αντί των… μόλις 418 της GTB. Αυτό είναι ένα τεράστιο άλμα απόδοσης. Ισχυρότερη και ελαφρύτερη κατά 90 κιλά σε σχέση με την GTB, η Ferrari ανακοινώνει 0-100 km/h σε μόλις 2,85” και 0-200 km/h σε 7,6” για την Pista. Με αυτά τα νούμερα, αντέχει κάθε σύγκριση, με την McLaren 720 S, ας πούμε ή με την Porsche GT2 RS.

Η Pista που οδηγούμε είναι ένα πρωτότυπο προπαραγωγής. Γι’ αυτό και το ελαφρύ καμουφλάζ. Το οποίο βέβαια μοιάζει κάπως οξύμωρο, από τη στιγμή που το αυτοκίνητο αποκαλύφθηκε επίσημα στο πρόσφατο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Γενεύης. Η Ferrari λέει ότι το αυτοκίνητο είναι κατά 90% έτοιμο για παραγωγή. Μόνο λίγο «κέντημα» στο καλιμπράρισμα του κινητήρα απομένει πριν δοθεί η τελική έγκριση.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Γιορτάζουμε 70 χρόνια Ferrari στο τιμόνι της 488 GTB [video]

Το εσωτερικό είναι γνώριμο από την 488 GTB, δεν θα μπορούσε να είναι αλλιώς. Με περισσότερη Alcantara βεβαίως, και πιο πολύ γυμνό ανθρακόνημα. Αλλά σε αυτή την πρώτη γνωριμία δεν μας επιτρέπονται οι φωτογραφίες από την καμπίνα. Σε ό,τι έχει να κάνει με την εξωτερική εμφάνιση, είναι κρίμα που το καμουφλάζ κρύβει κάποιες από τις εντυπωσιακές λεπτομέρειες που είδαμε στη Γενεύη. Τίποτα δεν σκεπάζει ωστόσο τους τεράστιους αεραγωγούς, τους διαμορφωτές ροής, τον διαχύτη, το εμπρός σπόιλερ και όλα αυτά τα στοιχεία που συνδυάζουν την επιθετική αισθητική με την αεροδυναμική σκοπιμότητα, αποτέλεσμα της εκτεταμένης δουλειάς στη σήραγγα. Η Pista δανείζεται στοιχεία από τα αγωνιστικά, όπως η μπαταρία λιθίου. Για πρώτη φορά σε αυτοκίνητο δρόμου η Ferrari τοποθετεί ανθρακονημάτινες 20άρες ζάντες. Οι Ιταλοί εξακολουθούν να θεωρούν το αλουμινένιο πλαίσιο καταλληλότερο για κανονική παραγωγή και δεν ακολουθούν τη McLaren στο carbon monocoque. Παρόλα αυτά, έχουν καταβάλει κάθε προσπάθεια μείωσης του βάρους χρησιμοποιώντας ανθρακόνημα σε πολλά πάνελ, στους εμπρός και πίσω προφυλακτήρες, στο κάλυμμα του κινητήρα και στο πίσω σπόιλερ. Δεν είναι το ελαφρύτερο αυτοκίνητο από τα πιστάδικα supercars, αλλά σίγουρα έχουν πετύχει σημαντική μείωση βάρους, συνολικά αλλά και στο σημαντικό μη αναρτώμενο.

Η μείωση του βάρους του κινητήρα, χάρη στα ελαφρύτερα σωθικά από το αγωνιστικό μοτέρ της 488 Challenge, δεν έχει φυσικά να κάνει μόνο με τη συνολική δίαιτα αλλά και με το πώς δουλεύει το ίδιο το μοτέρ. Οι μπιέλες τιτανίου, το ελαφρύτερο βολάν και ο στρόφαλος έχουν μειώσει την αδράνεια, ή αντίστροφα έχουν βελτιώσει την απόκριση κατά 17%. Εντελώς νέα είναι και η εξάτμιση από κράμα Inconel, εξελιγμένο στην Formula 1. Με κύριο χαρακτηριστικό την αντοχή στη θερμότητα, επιτρέπει την κατασκευή των σωληνώσεων με πάχος μόλις ένα χιλιοστό. Ναι σωστά διαβάσατε, 1 mm. Η Pista ακούγεται πολύ περισσότερο, 8dB λέει η Ferrari. Δεν έχουν δουλέψει μόνο την ένταση αλλά και την ποιότητα, ειδικά στις υψηλές συχνότητες. Εκτός από το ελάφρωμα λοιπόν, η νέα εξαγωγή αλλάζει δραματικά και τον ήχο. Ή μάλλον, κάνει τον ήχο πιο δραματικό. Πιο βαθύ στις χαμηλές στροφές, πιο οξύ στις υψηλές. Ακόμη κι έτσι πάντως, κάποιοι θα εξακολουθήσουν να νοσταλγούν το εκρηκτικό ξέσπασμα του ατμοσφαιρικού V8 της 458 Speciale καθώς φλέρταρε με τις 9.000 rpm.

Η υπερτροφοδότηση δεν επιτρέπει ο κόφτης να μετατοπιστεί ψηλότερα από τις 8.000 rpm της 488 GTB. Ούτε η κλιμάκωση του κιβωτίου έχει αλλάξει, αν και θεωρητικά ένα ελαφρύτερο και ισχυρότερο αυτοκίνητο θα μπορούσε να δεχτεί μακρύτερες σχέσεις. «Δεν θέλαμε να μετριάσουμε ούτε κατ’ ελάχιστο την ακαριαία απόκριση που θα πρέπει να έχει η Pista» λέει ο Vittorio Dini, επικεφαλής του τμήματος εξέλιξης κινητήρων.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε την Ferrari 458 Speciale [video]

Απόκριση, αμεσότητα… Είναι έννοιες που επαναπροσδιορίζονται όταν οδηγείς αυτό το αυτοκίνητο. Εκτοξεύεται εμπρός με το παραμικρό χάδι, ενώ ταυτόχρονα όλη αυτή η κτηνώδης δύναμη είναι απολύτως ελέγξιμη και ρυθμίσιμη. Με μικρομετρική ακρίβεια. Το έχουμε δει και στις απλές εκδόσεις, ότι πράγματι καταφέρνουν να δώσουν στον κινητήρα χαρακτηριστικά λειτουργίας ατμοσφαιρικού περιορίζοντας τη ροπή με τις πρώτες έξι σχέσεις πριν την απελευθερώσουν πλήρως με την τελευταία. Τούρμπο lag έτσι κι αλλιώς δεν υπάρχει στις GTB και Spider, είναι αδύνατο να βρεις τις κατάλληλες λέξεις για να περιγράψεις αυτό που συμβαίνει εδώ. Η επιτάχυνση είναι ωμή, βίαιη. Θέλεις κάμποσους γύρους μέχρι να συνηθίσεις μια νέα διάσταση χωροχρόνου στην οποία σε περνά η Pista. Η ροπή σε χτυπά αλύπητα, οι στροφές ανεβαίνουν με τέτοια λύσσα που νομίζεις ότι τα shift lights στο τιμόνι είναι μόνιμα αναμμένα. Πάνω σε αυτή την έξαψη, αναζητάς 1.000 rpm ακόμη. Όχι τίποτα άλλο, για τον ήχο και μόνο. Από την άλλη, η Ferrari σκοπίμως έχει ρυθμίσει την παρέμβαση του κόφτη απότομη, βίαιη, σαν να πέφτεις σε τοίχο στις 8.000 rpm, αντί να μειώνει προοδευτικά την ισχύ. Πονάει ο κόφτης, επίτηδες. Για να σε κρατά σε εγρήγορση όταν οδηγείς με το κιβώτιο στη χειροκίνητη λειτουργία. Όπως σε ένα κανονικό αγωνιστικό.

    

Με στριμμένους τροχούς, είναι και πάλι στον δικό της μακρινό γαλαξία. Πάει την έτσι κι αλλιώς αψεγάδιαστη οδική συμπεριφορά της 488 σε άλλο επίπεδο. Το τιμόνι είναι φοβερά γρήγορο. Το μπροστινό σύστημα αντιδρά ακαριαία και με ακρίβεια, πράγμα που σου επιτρέπει να αναζητήσεις τα όρια του τέλεια ζυγισμένου πλαισίου. Στις αργές στροφές, μια υποψία υποστροφής κάνει το αυτοκίνητο πιο εύκολο και ασφαλές. Αλλά στην ουσία, μόλις φορτίσεις λίγο το εμπρός μέρος, το αυτοκίνητο αποδεικνύεται απολύτως ουδέτερο. Και τέλος πάντων, μπορείς εύκολα να ρυθμίσεις την ισορροπία με το γκάζι ή το τιμόνι. Η ουρά παίρνει απολαυστικές πόζες ακόμη και στο πρόγραμμα Sport, αλλά στο CT-OFF ή αλλιώς “hero mode” αν το λέει η καρδιά σου και πηγαίνουν τα χέρια σου, η τελευταία γενιά του Slide Slip Control θα αναδείξει τις διαστημικές δυνατότητες του πλαισίου και θα απογειώσει την απόλαυση, σε χιλιόμετρα και γωνίες που δεν φανταζόσουν ότι μπορείς να ελέγξεις. Τα νέα λάστιχα της Michelin έχουν εξελιχθεί ειδικά για αυτήν, και αξίζουν ιδιαίτερης μνείας. Δεν είναι μόνο η ανεξάντλητη πρόσφυση, αλλά και η φιλικότητα στις αντιδράσεις όταν αυτή εξαντληθεί που σε κάνουν να νιώθεις άνετα. Τα έτσι κι αλλιώς χαμηλά πλαϊνά ενός ελαστικού είναι η πρώτη γραμμή άμυνας στο ζόρι που υφίσταται ένα αυτοκίνητο με τόσο μικρή διαδρομή ανάρτησης και τόσο μεγάλους τροχούς. Αλλά μια σύντομη βόλτα στους δρόμους γύρω από το Maranello αρκεί για να καταλάβεις πόσο εύχρηστη είναι η 488 Pista στην καθημερινότητα. Η άνεση είναι παραπάνω από καλή, οι αλλαγές ομαλές στην αυτόματη λειτουργία και η απόκριση στο γκάζι προοδευτική.

Οδηγώντας κάθε φορά τη νέα κεντρομήχανη V8 Ferrari πιστεύουμε ότι καλύτερα δεν γίνεται. Και κάθε φορά, περίπου δύο χρόνια μετά, όσα χρειάζονται οι άνθρωποι του Maranello για να ετοιμάσουν την βασισμένη σε αυτή ειδική πιστάδικη έκδοση, βλέπουμε ο πήχης να μπαίνει ακόμη ψηλότερα. Η 488 Pista δεν θα αποτελέσει εξαίρεση σε αυτόν τον κανόνα.

AIR FORCE
Όπως το συνηθίζει, η Ferrari αξιοποιεί την τεχνογνωσία της στους αγώνες GT αλλά και στο ενιαίο Ferrari Challenge για την πιστάδικη έκδοση του V8 μοντέλου της. Η 488 Pista έχει βελτιωμένη κατά 20% αεροδυναμική απόδοση, χάρη σε μια σειρά από αεραγωγούς, μορφοποιητές  ροής και πτερυγιάκια που κατευθύνουν ελεγχόμενα τη ροή του αέρα σε κάθε χιλιοστό της επιφάνειας του αμαξώματος.

Το πιο χαρακτηριστικό βοήθημα είναι το S-duct στο εμπρός μέρος, μια λύση εμπνευσμένη από την F1. Λέγεται έτσι γιατί ο αέρας οδηγείται από το εμπρός σπόιλερ σε έναν αεραγωγό σχήματος S, πριν εκτονωθεί στο πάνω μέρος του καπό από το μεγάλο άνοιγμα. Επιταχύνεται έτσι η ροή και δημιουργείται μια μεγάλη περιοχή χαμηλής πίεσης  κάτω από το καπό, αυξάνοντας την κάθετη δύναμη στον εμπρός άξονα. Άλλα χαρακτηριστικά του αεροδυναμικού πακέτου είναι οι μεγαλύτεροι αεραγωγοί στον εμπρός προφυλακτήρα που οδηγούν τη ροή μακριά από τους εμπρός τροχούς, και πάλι για περισσότερο downforce. Στην ουρά διακρίνεται το 3 cm ψηλότερο και απλωμένο κατά 4 cm προς τα πίσω spoiler, το οποίο φορτίζει τον πίσω άξονα.

Μεγάλη αλλαγή αφορά στους πλευρικούς αεραγωγούς. Στο κανονικό μοντέλο, ένα πτερύγιο τους χωρίζει στα δύο, στέλνοντας ένα ρεύμα στην εισαγωγή του κινητήρα και ένα δεύτερο στα intercooler. Στην Pista οι εισαγωγές του κινητήρα έχουν μεταφερθεί στο πίσω σπόιλερ, όπου μάλιστα ο αέρας είναι πιο «καθαρός». Στους πλευρικούς αεραγωγούς δεν υπάρχει πλέον διαχωριστής ροής και όλος ο αέρας οδηγείται στα intercooler. Με τον τρόπο αυτό έχουν πετύχει καλύτερη τροφοδοσία και ταυτόχρονα χαμηλότερη θερμοκρασία στον αέρα εισαγωγής ως και κατά 15 βαθμούς Κελσίου. Αλλαγή που αποτυπώνεται και στην αύξηση της ιπποδύναμης.

Κοιτάζοντας την από πίσω, μοιάζει πολύ με το αγωνιστικό GTE, με τη διπλή διαμόρφωση του diffuser. Το πάτωμα είναι επίσης ανασχεδιασμένο, με την συνεισφορά του στη παραγωγή κάθετης δύναμης βελτιωμένη κατά 20%. Συνολικά, η Pista φορτίζεται με 20% περισσότερη αεροδυναμικά παραγόμενη κάθετη δύναμη, με κόστος σε οπισθέλκουσα μόνο 3% σε σχέση πάντα με την 488 GTB.

Τι λέει το DRIVE
Εκπληκτική οδική συμπεριφορά στην πίστα, ασύλληπτη δύναμη, αξεπέραστο το συναίσθημα από την οδηγική εμπειρία. Ανεβάζει την 488 και την Ferrari συνολικά σε άλλη κλάση.

Τιμή Δεν ανακοινώθηκε
Τεχνολογία 3.902 cc, V8, 32v, 2 x 2ΕΕΚ, δύο τούρμπο, άμεσος ψεκασμός, 720 PS/8.000 rpm, 78,5 kgm/3.000 rpm, αυτόματο κιβώτιο 7 σχέσεων

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 2,8”
Τελική ταχύτητα 340 km/h
Μέση κατανάλωση 11,4 lt/100 km
Εκπομπές CO2 260 g/km

Διαστάσεις 4.605 x 1.975 x 1.206 mm
Χώρος αποσκευών 230 lt
Βάρος 1.510 kg