Όπως και να το κάνεις, το Renault Mégane RS είναι ταυτισμένο με τα hot hatch.

Με την αφρόκρεμά τους για να είμαστε πιο ακριβείς, αφού ειδικά η δεύτερη γενιά του ήταν ένα από τα καλύτερα που έχουν φτιαχτεί ποτέ. Ωστόσο το τελευταίο Honda Civic Type R άλλαξε τους κανόνες του παιχνιδιού και το νέο Mégane θέλει να επαναφέρει τις ισορροπίες.

Καλά νέα
Τα πρώτα νέα είναι θετικά: Η κίνηση εξακολουθεί να μεταδίδεται μόνο στους εμπρός τροχούς και ο κινητήρας είναι ο ολοκαίνουργιος 1.800άρης που χρησιμοποιείται και στην Alpine A110. Είναι πιο κόμπακτ, ελαφρύς και ισχυρός από τον προηγούμενο δίλιτρο, ενώ προφανώς εκλύει καθαρότερα καυσαέρια.

Ευτυχώς η Renault δεν επανέλαβε το λάθος που έκανε με το Clio RS, οπότε εκτός από το 6άρι EDC κιβώτιο διπλού συμπλέκτη προσφέρει κι ένα 6άρι χειροκίνητο.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ Test drive: Renault Clio RS

Η ανάρτηση αποτελείται από γόνατα εμπρός και ημιάκαμπτο άξονα πίσω, έχει όμως μερικές ιδιαιτερότητες. Τα γόνατα είναι τα PerfoHub του προηγούμενου Mégane RS, έχουν δηλαδή σχεδίαση που διαχωρίζει τις δυνάμεις ανάρτησης από αυτές της διεύθυνσης.

Έτσι η αλλοίωση της γεωμετρίας κατά το στρίψιμο είναι ελάχιστη, το ίδιο και οι αντιδράσεις στο τιμόνι κατά την επιτάχυνση. Ο ανασχεδιασμός τους έχει να κάνει με την υψηλότερη συνολική ακαμψία, αλλά και τη συμβατότητά τους με το νέο offset των προαιρετικών τροχών 19”.

Ωστόσο οι δύο βασικές καινοτομίες του νέου Mégane RS είναι τα υδραυλικά bump stops και η ενεργή τετραδιεύθυνση 4CONTROL του πίσω ημιάκαμπτου άξονα που γνωρίσαμε στην έκδοση GT. Από την τελευταία, η RS είναι 5 mm πιο χαμηλή και με φαρδύτερα μετατρόχια: 45 mm εμπρός και 30 πίσω.

Μοιραία τα φτερά έχουν επίσης φαρδύνει, δίνοντας πραγματικά επιθετική αύρα στο κορυφαίο Mégane. Δεν είναι υπερβολικό, δεν είναι κραυγαλέο, καταφέρνει όμως να ξεχωρίζει και να δείχνει τη δυναμική του σε όλους εκείνους που την αναζητούν. Ουσιαστικά πάντως μόνο η πίσω πτέρυγα και ο διαχύτης αναγνωρίζονται άμεσα.



Παραδοσιακά υπάρχουν δύο εκδόσεις, η Sport και η Cup. Η πρώτη δίνει έμφαση στο συνδυασμό σπορ και ποιοτικής κύλισης, ενώ η δεύτερη στην απόλυτα σπορ αίσθηση. Για να τις ξεχωρίζεις άμεσα, η δεύτερη έχει βαμμένες κόκκινες τις δαγκάνες της Brembo.

Σε σχέση με τη βασική έκδοση Sport, η συνολική σκληρότητα της ανάρτησης στην Cup είναι 10% αυξημένη και προκύπτει από πιο σφιχτά ελατήρια, αμορτισέρ και bump stops, καθώς και σκληρότερη εμπρός αντιστρεπτική.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ: Δοκιμάζουμε την Alpine A110

Τεράστια διαφορά κάνει η προσθήκη μηχανικού μπλοκέ διαφορικού στην Cup, που έχει διαφορετικές ρυθμίσεις σε σχέση με του προηγούμενου μοντέλου για ακόμα καλύτερη λειτουργία. Συγκεκριμένα, το ποσοστό εμπλοκής φτάνει πλέον το 45% στη φάση της επιτάχυνσης (από 30%) και στη φάση της επιβράδυνσης το 25% (από 30%.)

Μια ακόμα σημαντική παράμετρος της Cup είναι πως μπορείς να επιλέξεις εμπρός δίσκους φρένων με αλουμινένια καμπάνα. Όχι μόνο εξοικονομούν 1,8 kg σε κάθε τροχό, αλλά έχουν και καλύτερη απαγωγή θερμότητας στην εντατική χρήση. Η διάμετρός τους παραμένει στα 355 mm και για τις δαγκάνες δεν αναφέρονται αλλαγές.

Χωρίς να είναι επιλογή μας, μπορέσαμε να οδηγήσουμε μόνο αυτοκίνητα με το Sport Chassis και το EDC κιβώτιο, οπότε αυτός είναι και ο μόνος συνδυασμός για τον οποίο μπορούμε να εκφέρουμε γνώμη.

Με άλλη λογική
Η καμπίνα του νέου Mégane έχει αφήσει για τα καλά πίσω της το συντηρητισμό της προηγούμενης γενιάς. Για την έκδοση RS αυτό σημαίνει αρκετές κόκκινες σπορ λεπτομέρειες στο διάκοσμο και ένα συνδυασμό ψηφιακών και αναλογικών ενδείξεων στον πίνακα οργάνων.

Σημαίνει ακόμα δύο εξαιρετικά μπάκετ που και άνετα είναι και στηρίζουν σωστά το σώμα, ενώ παράλληλα είναι χαμηλά τοποθετημένα και με όλα τα χειριστήρια να βρίσκονται στη σωστή απόσταση γύρω τους.

Περίεργη είναι η επένδυση του τιμονιού, το οποίο είναι ντυμένο με δέρμα στα σημεία επαφής, ενώ στο πάνω και το κάτω μέρος του έχει επένδυση αλκαντάρα. Θα ήταν πιο λογικό να συμβαίνει το αντίστροφο. Πίσω από το τιμόνι, βρίσκονται τα «αυτιά» του κιβωτίου. Θυμίζουν πολύ εκείνα του Clio, ωστόσο έχουν σαφώς πιο ποιοτική αίσθηση στη λειτουργία τους.

Και πάλι πάντως υπάρχουν στιγμές που δεν καταλαβαίνεις εάν η εντολή έχει δοθεί ή όχι. Στην αυτόματη λειτουργία του από την άλλη, το κιβώτιο εκτελεί σωστές αλλαγές και βοηθά στον έλεγχο της παροχής δύναμης στους τροχούς. Θα πρέπει να σημειώσουμε επίσης ότι κάνει πιο γρήγορα ανεβάσματα από ό,τι κατεβάσματα, χωρίς πάντως να υπερισχύει των ανταγωνιστών του σε αυτό τον τομέα.



Ο κινητήρας από την πλευρά του είναι σίγουρα ανταγωνιστικός. Δεν μπορεί πάντως να σε πείσει για τη συνολική ανωτερότητά του συγκριτικά με τον δίλιτρο των 275 PS που αντικαθιστά, αν και το νέο RS είναι πραγματικά πολύ γρήγορο.

Το μοτέρ είναι ροπάτο από χαμηλά και ανεβάζει με κέφι στροφές, όμως ο ήχος του είναι μάλλον αδιάφορος, ψηλά δεν έχει την όρεξη του VTEC Turbo και η παροχή ισχύος δεν είναι πάντα απόλυτα ανάλογη με το πόσο πατάς το γκάζι.

Στο θέμα μας
Ευτυχώς, αυτό για το οποίο δεν μπορείς να έχεις κανένα παράπονο είναι το στήσιμο. Για την ακρίβεια είναι απολαυστικό. Και παράλληλα η κύλιση τόσο ποιοτική που θέτει νέα στάνταρ στην κατηγορία.

Η αναζήτηση των ιδανικών αμορτισέρ περιελάμβανε μεταξύ άλλων και ηλεκτρονικά ελεγχόμενες επιλογές. Ωστόσο, λαμβάνοντας υπ’ όψη και τους περιορισμούς κόστους, ο συνδυασμός παθητικών αμορτισέρ με υδραυλικά bump stops εμπρός και πίσω αποδείχθηκε ο καλύτερος για τα δυναμικά χαρακτηριστικά.

Έτσι το νέο Mégane RS στρίβει εξαιρετικά, πληροφορεί άψογα τον οδηγό του, έχει σωστό ζύγισμα και τόσο παιχνιδιάρικη διάθεση που σχεδόν κάνει το Type R να μοιάζει υπερβολικά ουδέτερο.

Η τετραδιεύθυνση παίζει πολύ σημαντικό ρόλο σε όλα αυτά, κυρίως χάρη στην εξής ιδιαιτερότητά της: Ενώ τα περισσότερα αντίστοιχα συστήματα αλλάζουν τη φορά που στρίβουν οι πίσω τροχοί περίπου στα 60 km/h, εδώ η αλλαγή γίνεται στα 100 km/h όταν είναι επιλεγμένη η ρύθμιση Race.

Δίνει λοιπόν αλλαγή κατεύθυνσης με απίστευτη όρεξη και ακριβέστατη δυναμική ισορροπία του πλαισίου. Μπορείς να κουβαλήσεις πάρα πολλή φόρα μέσα στη στροφή και να γλιστράς με τα τέσσερα και το τιμόνι ίσιο με πραγματικά απολαυστικό τρόπο. Επιπλέον, ποτέ δεν θα νιώσεις κάποιο δρόμο υπερβολικά «σφιχτό» για το γούστο του αυτοκινήτου.

Αυτό ακριβώς είναι αφενός το πιο δυνατό σημείο του, αφετέρου εκείνο στο οποίο στηρίζεται όλη του η υπόσταση. Έστω κι εάν το πακέτο κινητήρα-αυτόματου κιβωτίου δεν είναι το κορυφαίο της κατηγορίας, το στήσιμό του ακόμα και με τη ρύθμιση Sport είναι τόσο καλό που μας κάνει να τρίβουμε τα χέρια μας για την κατά μέτωπο αντιπαράθεση με το Type R. Οι πρόσφατα διαμορφωμένες ισορροπίες είναι πολύ πιθανό να αλλάξουν και πάλι.

Τι λέει το AUTOCAR
Ο κινητήρας του δεν είναι κορυφαίος, είναι όμως το στήσιμό του σε βαθμό που να διεκδικεί εκ νέου την κορυφή των hot hatch με κίνηση εμπρός.
Τιμή από €39.000 (εκτιμώμενη)
Τεχνολογία 1.798 cc, i4, 16v, 2 ΕΕΚ, twin scroll τούρμπο, 280 PS/6.000 rpm, 39,8 kgm/2.400-4.800 rpm, χειροκίνητο κιβώτιο ή αυτόματο διπλού συμπλέκτη έξι σχέσεων
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 5,8”
Τελική ταχύτητα 250 km/h (255 το Cup)
Μέση κατανάλωση 6,9-7,2 lt/100 km
Εκπομπές CO₂ 155-163 g/km
Διαστάσεις 4.364 x 1.875 x 1.428 mm
Χώρος αποσκευών 384 lt
Βάρος 1.376 kg (1.297 το Cup)
Μετρήσεις κατασκευαστή