Το Evoque λανσάρει για την JLR τη νέα πλατφόρμα Premium Transverse Architecture (PTA). Είναι προσαρμοζόμενη, αποδοτική και συμβατή με τεχνολογία mild hybrid και plug-in hybrid. Ο χώρος για την μπαταρία κάτω από το πάτωμα δεν περιορίζει τις διαστάσεις της καμπίνας και ταυτόχρονα δεν επηρεάζει τις εκτός δρόμου δυνατότητες, αφού δεν μειώνει την απόσταση από το έδαφος. Η βασική δομή είναι κατά 13% πιο άκαμπτη, χάρη στη χρήση χάλυβα υψηλής και υπέρ-υψηλής αντοχής (στα μαρσπιέ, στο διαχωριστικό του κινητήρα από την καμπίνα και στην εγκάρσια πίσω δοκό κάτω από το κάθισμα) αλλά και αλουμινίου (στην εμπρός μετώπη και στους θόλους).

Έχουν δώσει μεγάλη προσοχή στην ποιότητα της συναρμολόγησης του αμαξώματος προκειμένου να μοιάζει σμιλεμένο πάνω σε ένα συμπαγές κομμάτι πολύτιμου μετάλλου. Το βλέμμα ταξιδεύει πάνω στις λείες, γεμάτες επιφάνειες, χωρίς να σκαλώνει σε αρμούς και κολλήσεις. Συνολικά έχουν περιορίσει κατά 42% το διάκενο μεταξύ των διαφόρων πάνελ. Στα εμπρός φώτα είναι μόλις ένα χιλιοστό (ναι, 1 mm). Ενώ η συγκόλληση της οροφής γίνεται με λέιζερ.

Η σχεδίαση είναι σύγχρονη, θα μπορούσε άνετα να χαρακτηριστεί φουτουριστική αν δεν είχαν καταφέρει να ενσωματώσουν με ένα μαγικό τρόπο όλα εκείνα τα στιβαρά χαρακτηριστικά μοτίβα που παραπέμπουν στην παράδοση της μάρκας. Το σύνολο βγάζει δυναμισμό, αριστοκρατική αύρα παρά το μικρό μέγεθος και κομψότητα δανεισμένη από το μεγαλύτερο Velar. Η εμφάνιση και μόνο δικαιολογεί το πρεστίζ και ένα σημαντικό μέρος της τιμής, πριν ακόμη βάλεις μπροστά.

Η καμπίνα είναι ακόμη ένα δείγμα σχεδιαστικής μεγαλοφυίας. Με έναν εντυπωσιακό τρόπο ενσωματώνει την πλέον σύγχρονη τεχνολογία συνδεσιμότητας, ψυχαγωγίας και ασφάλειας, εργονομία τάμπλετ και στοιχεία κλασικής παραδοσιακής πολυτέλειας. Τα υλικά είναι ακριβά, φινιρισμένα όχι απλώς άριστα, αλλά με τη ζεστασιά του χειροποίητου. Τα χρώματα σέβονται την αισθητική και η μυρωδιά ακόμη, σου φτιάχνει τη διάθεση.

Ο κλασικός πίνακας οργάνων έχει αντικατασταθεί από μια οθόνη HD 12,3” με όμορφα γραφικά και πολλές δυνατότητες προσαρμογής. Στην πλούσια έκδοση της δοκιμής, στο κέντρο του ταμπλό και στην κονσόλα ακριβώς από κάτω υπάρχουν δύο δίδυμες κρυφές οθόνες. Το σκούρο γυαλί φωτίζεται με την αφή για να αποκαλύψει τα πλήκτρα χειρισμού του προηγμένου infotainment. Τα δύο περιστροφικά χειριστήρια είναι επίσης προσαρμοζόμενα, αφού κάνουν διαφορετικό πράγμα ανάλογα με τη σελίδα του μενού στην οποία βρίσκεσαι. Εννοείται ότι έχει στο οπλοστάσιό του όλα τα σύγχρονα συστήματα ενεργητικής ασφάλειας όπως Lane Keep Assist, Emergency Braking (από τον βασικό εξοπλισμό), Traffic Sign Recognition και Adaptive Speed Limiter, Active Cruise control, Park Pack και Drive Pack, τα οποία προστατεύουν τον οδηγό από τον κακό εαυτό του. Και τον βάζουν σε περιβάλλον αυτόνομης «οδήγησης», για λίγα δευτερόλεπτα έστω.

Παρότι η πολυτέλεια είναι προτεραιότητα, η πρακτικότητα δεν έχει αγνοηθεί. Έχουν εξασφαλίσει 2 cm περισσότερο χώρο για τα γόνατα των πίσω, ανασχεδιάζοντας ταυτόχρονα τη μεσαία και την τρίτη κολόνα για να μεγαλώσει το άνοιγμα εισόδου εξόδου στο πίσω κάθισμα. Το ντουλαπάκι μεταξύ των εμπρός καθισμάτων έχει χωρητικότητα 4,5 λίτρων και άλλα εννέα λίτρα χωρούν στις τσέπες των εμπρός θυρών. Παρότι είναι το μικρότερο σε συνολικό μήκος σε σχέση με τα BMW Χ1, Audi Q3 και Volvo XC40, δεν υστερεί σε χώρους επιβατών. Το εργοστάσιο ανακοινώνει 591 lt πορτμπαγκάζ, το οποίο είναι σημαντικά μεγαλύτερο σε σχέση με τον προαναφερθέντα ανταγωνισμό.

Η διαδρομή μας ξεκίνησε από το Sofitel και το αεροδρόμιο Ελ. Βενιζέλος. Τα πρώτα χιλιόμετρα στην Αττική Οδό αποκαλύπτουν το αρχοντικό πάτημα. Η κύλιση είναι αθόρυβη, σαν οι τροχοί να κυλούν στα πούπουλα, σχεδόν σαν να αιωρείται. Από την άλλη όμως ο έλεγχος του αμαξώματος είναι άριστος, χωρίς τάση πλεύσης ή άλλες ενδείξεις χαλαρότητας. Η ανάρτηση αποτελείται από γόνατα MacPherson εμπρός και μια διάταξη πολλαπλών συνδέσμων πίσω. Τα υδραυλικά bump-stops κάνουν την απόσβεση ιδιαίτερα αφράτη, ακόμη και σε κλασική ελληνική άσφαλτο, εκτός Αττικής Οδού.

Ο κινητήρας είναι 4κύλινδρος, της οικογένειας Ingenium. Δίλιτρος, 16βάλβιδος με μεταβλητό χρονισμό στην εισαγωγή, με ψεκασμό common rail και τούρμπο μεταβλητής γεωμετρίας. Με 48βολτο ηλεκτρικό κύκλωμα και τη μίζα-δυναμό να παίζει το ρόλο γεννήτριας και ηλεκτρικού μοτέρ, αποδίδει 240 PS στις 2.400 rpm και ροπή 500 Nm από τις 1.500 ως τις 2.500 rpm. Στην αυτόματη λειτουργία το 9άρι αυτόματο κιβώτιο της ZF αλλάζει ομαλά, χωρίς να το καταλαβαίνεις καν. Και κρατά το μοτέρ σε χαμηλές στροφές, σε ένα φάσμα στο οποίο είναι πρακτικά αθόρυβο.

Το roadbook μας βγάζει από την εθνική οδό στους Αγ. Θεοδώρους για να ανηφορίσουμε έναν υπέροχο χωματόδρομο που έχει χρησιμοποιηθεί ολόκληρος ή τμήματά του ως ακροπολική Ειδική σε διάφορες εκδοχές (Κινέττα, Αγ.Θεόδωροι, Power Stage Λουτράκι κ.λπ.). Το πρώτο μισό, το ανηφορικό, είναι ομαλό, φαρδύ και γρήγορο, με ύπουλο μπόσικο γαρμπίλι όταν πατάς σε λάστιχα δρόμου. Παίρνεις φόρα, αλλά δεν έχει ιδιαίτερη πρόσφυση στα φρένα και στην είσοδο. Για την ενεργή τετρακίνηση είναι πολύ εύκολη υπόθεση. Αυτό όμως που εκτιμάς είναι η λειτουργία της ανάρτησης, το επίπεδο της άνεσης και κυρίως της σταθερότητας που διατηρεί σε γρήγορο ρυθμό στον χωματόδρομο. Οι πέτρες βομβαρδίζουν τους θόλους και το πάτωμα, αλλά η ηχομόνωση κόβει στο μισό τη φασαρία που θα περίμενες.

Το κομμάτι ύστερα από τη στάση για καφέ είναι πιο δύσκολο, λασπωμένο, με βαθιά νεροφαγώματα, μέχρι και πέρασμα από ποτάμι. Με γωνίες προσέγγισης, ράμπας και διαφυγής 25, 30,6 και 20,7 μοίρες, και απόσταση από το έδαφος 21,2 cm, ως κλασικό Range Rover δείχνει ότι όχι μόνο δεν φοβάται να λερώσει το γυαλιστερό πολυτελές κοστούμι του, αλλά είναι φτιαγμένο για να ανοίγει δρόμο. Η τετρακίνηση είναι ενεργή, με το Power Transfer Unit να μεταβάλλει τη ροπή μεταξύ των αξόνων και επιπλέον δυνατότητα κατανομής μεταξύ των πίσω τροχών, αλλά και κλειδώματος του πίσω διαφορικού. Το Terrain Response 2, με έξι διαφορετικά προγράμματα (Sport, Auto, Eco, Sand, Grass-Gravel-Snow και Mud-Ruts) ρυθμίζει την απόκριση στο γκάζι, την κατανομή της ροπής, τη λειτουργία του σασμάν και τα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ. Τα περάσματα είχαν σοβαρό βαθμό δυσκολίας. Τσεκαρισμένα, προφανώς. Δεν θα μας έβαζαν να κάνουμε κάτι που θα ντρόπιαζε το αυτοκίνητο. Όμως η άνεση με την οποία «καθαρίζει» είναι παραπάνω από πειστική.

Οδηγώντας ανάποδα την άλλοτε Power Stage Λουτράκι (την τελευταία χρονιά του Ακρόπολις στο WRC, αν δεν κάνω λάθος) βρεθήκαμε στο… Λουτράκι. Και από εκεί στον Ισθμό της Κορίνθου. Όπου είχαν ετοιμάσει για εμάς μια έκπληξη. Περάσαμε τη διώρυγα από την παλιά σιδηροδρομική γέφυρα, οδηγώντας με τους τροχούς στις ράγες, με τη βοήθεια του Ground View Technology. Ένα σύστημα που χρησιμοποιεί κάμερες στους καθρέφτες αλλά και στη μάσκα για να δημιουργήσει μια εικόνα εύρους 180 μοιρών που επιτρέπει να βλέπεις κάτω από το αυτοκίνητο σαν να λείπουν το εμπρός καπό και ο κινητήρας. Λειτουργεί ως τα 30 km/h και σκανάρει μια περιοχή ως 15 μέτρα εμπρός και 1,2 μέτρα σε κάθε πλευρά.

Οι καμπές της εθνικής ως την Τρίπολη και ακόμη πιο πολύ ο θρυλικός Αχλαδόκαμπος που θα μας οδηγήσει στο Ναύπλιο, είναι αντιπροσωπευτικό πεδίο δράσης ενός κατ’ εξοχήν ταξιδιάρικου αυτοκινήτου. Μέχρι τα 150 km/h είναι μαγικό χαλί. Από εκεί και πάνω αρχίζεις να πιάνεις έναν αεροδυναμικό θόρυβο στην περιοχή των πλευρικών καθρεφτών. Και εκεί γύρω στις 3.000 rpm, ανάλογα και με το φορτίο, το μοτέρ ακούγεται λίγο περισσότερο απ’ ό,τι θα θέλαμε.

Το απόθεμα δύναμης είναι παραπάνω από επαρκές. Το γκάζι έχει το βάθος που αρμόζει σε ένα αυτοκίνητο κύρους. Μαζεύει χιλιόμετρα αβίαστα και κινείται με καθησυχαστική σταθερότητα. Είναι τέτοια η αίσθηση ακλόνητης ασφάλειας και η ευκολία με την οποία σκαρφαλώνει το κοντέρ ενώ το 9άρι ZF αλλάζει όπου και όπως πρέπει, που μπορεί ξεχασμένος να δεις τα 200 km/h στο κοντέρ ενώ θα ορκιζόσουν ότι δεν έχεις ξεπεράσει το όριο.

Με το πιο σπορ πρόγραμμα, το αυτοκίνητο είναι λίγο πιο σφιχτό απ’ ό,τι με τη βασική ρύθμιση Auto, χωρίς επ’ ουδενί να χάνει τους καλούς τρόπους και τον αριστοκρατικό χαρακτήρα του. Η διαφορά σε σχέση με το Evoque που αντικαθιστά είναι μεγάλη στον τρόπο που διαχειρίζεται εγκάρσιες ανωμαλίες με την ανάρτηση φορτισμένη. Ή με δύο διαγώνιους τροχούς να πατούν ταυτόχρονα σε λακκούβα. Χωρίς θόρυβο πλέον και χωρίς εκείνο το ρίγος που διαπερνούσε το πάτωμα, κυρίως στο πίσω μέρος. Είναι πολιτισμένο σε ήπιο ρυθμό και εμπνέει περισσότερη αυτοπεποίθηση στα πατημένα.

Στον Αχλαδόκαμπο, το σύνολο αποδεικνύεται ευχάριστο και ικανό, αν και η άνεση παραμένει προτεραιότητα. Η ανάρτηση δεν είναι ιδιαίτερα σφιχτή αλλά ελέγχει σωστά. Το αυτοκίνητο παίρνει κλίση αλλά δεν χαζεύει. Στην άσφαλτο, η έξυπνη τετρακίνηση δίνει περισσότερη ροπή στον πίσω εξωτερικό τροχό για να βοηθήσει να δημιουργηθεί μια τάση περιστροφής προς το εσωτερικό της στροφής. Αντιδρά με αμεσότητα και ακρίβεια στην είσοδο. Και χάρη στην πολύ καλή πληροφόρηση από το τιμόνι, ξέρεις ακριβώς πόσο κοντά στο όριο (ή πάνω από αυτό) είσαι. Για τέτοιου είδους χρήση, θα ήθελες λίγο πιο άμεσο το κατέβασμα της ταχύτητας, στη χειροκίνητη λειτουργία. Αλλά δεν μπορείς να ζητήσεις τίποτα περισσότερο από τα φρένα που μύρισαν αλλά τα έβγαλαν πέρα με τη ζόρικη κατηφόρα.

Η παγκόσμια παρουσίαση του νέου Range Rover Evoque ήταν η μία από τις δύο που έγιναν τον τελευταίο μήνα στην Ελλάδα. Και η μεγαλύτερη, ως διοργάνωση. Το εργοστάσιο έστειλε 110 αυτοκίνητα και θα χρειαστούν 210 άτομα προσωπικό για να υποστηρίξουν την εκδήλωση, στο πλαίσιο της οποίας συνολικά 5.000 άνθρωποι θα έρθουν στη χώρα μας, σε διάστημα 90 ημερών. Είναι δύσκολο να «αγγίξεις» εντός έδρας τους ντόπιους δημοσιογράφους, ειδικά αυτούς που, όσο να ’ναι, έχουν χιλιόμετρα στις πλάτες τους. Κι όμως, τo πέτυχαν, αναδεικνύοντας ταυτόχρονα τις κορυφαίες δυνατότητες του μοντέλου. Και κυρίως τον ιδιαίτερο χαρακτήρα του.

Με τιμή από €55.100 για την έκδοση με το δίλιτρο βενζίνης των 200 ίππων, το Evoque είναι μέσα στην αγορά των κόμπακτ premium. Αλλά η μάρκα δεν είναι mainstream επιλογή. Και δεν θα γίνει. Είναι το ξεχωριστό, το σπάνιο που διαλέγει ο συνειδητοποιημένος. Αυτή είναι η υπεραξία της. Το Evoque εκτός από το όνομα έχει και τη χάρη ενός πραγματικού Range.

Τι λέει το DRIVE
Είναι στην κορυφή της κατηγορίας από άποψη τεχνολογίας, ποιότητας, οδικής συμπεριφοράς. Ατού η άνεση και η off-road ικανότητα. Αλλά είναι αυτή η αύρα του ξεχωριστού που πηγάζει από τη σχεδίαση και τη μάρκα Range Rover που το ξεχωρίζει από το συμβατικό ανταγωνισμό.

Τιμή Από €55.100 (Si4 200)
Τεχνολογία 1.999 cc, i4, 16v, 2 x ΕΕΚ, 48v MHEV, τούρμπο μεταβλητής γεωμετρίας, 240 PS/2.400 rpm, 500 Nm/1.500-2.500 rpm, αυτόματο κιβώτιο εννέα σχέσεων
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 7,7”
Τελική ταχύτητα 225 km/h
Μέση κατανάλωση 6,2 lt/100 km
Εκπομπές CO2 163 g/km
Διαστάσεις 4.371 x 1.649 x 1.904 mm
Χώρος αποσκευών 591 lt
Βάρος 1.880 kg
Μετρήσεις κατασκευαστή