Ακόμη και μετά την παρουσίασή του το 2016, το πέπλο μυστηρίου  που περίτεχνα είχε υφάνει η Ford γύρω από το GT δεν ξηλώθηκε. Για την ακρίβεια, ήταν λες και δεν ήθελαν καν να το λανσάρουν στην αγορά, ώστε να παραμείνει ένα ανεκπλήρωτο όνειρο για οποιονδήποτε εκτός από τον στενό κύκλο των δημιουργών του. Ακόμη και για τους πιο πλούσιους αυτού του κόσμου. Από τους 6.500 υποψήφιους που διαγκωνίστηκαν να μπουν στη λίστα των υποψηφίων αγοραστών, μόλις οι 1.000 τελικά θα ικανοποιηθούν, αφού η Ford θα παράγει το αυτοκίνητο για τέσσερα χρόνια με ετήσιο ρυθμό 250 μονάδων. Και σαν να μην έφτανε αυτό, έβαλε έναν όρο ο οποίος απαγορεύει σε κάθε ιδιοκτήτη τη μεταπώληση για δύο χρόνια. Η δημοσιογραφική παρουσίαση επίσης παρέμεινε σε πολύ κλειστό κύκλο. Αν και τα Μέσα είχαν λυσσάξει να γράφουν για αυτό και κάθε του λεπτομέρεια που κάθε τόσο σκόπιμα ή όχι διέρρεε.

Μετά από δύο χρόνια, πήραμε τελικά την πολυπόθητη πρόσκληση. Για να ζήσουμε την εμπειρία Ford GT και μάλιστα σε έναν σημαντικό για τη μάρκα χώρο. Το Lommel Proving Ground είναι το κέντρο Δοκιμών και Εξέλιξης της Ford Ευρώπης. Για την ακρίβεια, ένα από αυτά. Αλλά μάλλον το σημαντικότερο. Κατασκευάστηκε το 1965 και οι διάφορες πίστες του έχουν συνολικό μήκος 100 km. Μόνο τα τελευταία 10 χρόνια η Ford έχει επενδύσει σε αυτήν εδώ την εγκατάσταση €35.000.000. Εδώ εργάζονται 75 μηχανολόγοι, 85 μηχανικοί, 30 κομπιουτεράδες, 25 τεχνικοί συντήρησης και άλλα 20 άτομα υποστηρικτικού προσωπικού, επτά ημέρες την εβδομάδα, σε 24ωρη βάση. Εκατό δοκιμαστές γράφουν περισσότερα 6.000.000 km κάθε χρόνο, με κάθε λογής όχημα. Από σπορ μοντέλα μέχρι φορτηγά. Υπάρχουν ειδικές διαμορφώσεις για δοκιμές ταχύτητας, αντοχής, φρένων, θορύβου και κραδασμών. Υπάρχει οβάλ πίστα, off-road διαδρομή, ειδική πίστα για δοκιμές διάβρωσης, λιθόστρωτοι δρόμοι και κομμάτια με επιμελώς σπασμένη άσφαλτο για δοκιμή αναρτήσεων και πολλές ακόμη εγκαταστάσεις. Η αύρα του χώρου είναι καθηλωτική. Αισθάνεσαι ότι είσαι κάπου που χτυπά δυνατά η καρδιά της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας, καταλαβαίνεις ότι κάτι πολύ σημαντικό γίνεται τριγύρω χαζεύοντας ένα ακόμη μισοκαμουφλαρισμένο πρωτότυπο να απογειώνεται στα χασίματα του διάσημου ή Track Seven. Ή ένα ακόμη Transit με τρέιλερ να περνά τέρμα γκάζι το κεκλιμένο τμήμα του οβάλ. Αυτή η αποστολή θα είχε ενδιαφέρον ακόμη κι αν δεν ήταν να οδηγήσουμε το GT. Εντάξει, πλάκα κάνω…

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε τη Ford Mustang 5.0 GT σε δρόμο και πίστα [video]

Ανάποδα
Η Ford ξεκίνησε ανάποδα. Συνήθως οι κατασκευαστές εξελίσσουν σε αγωνιστικό το αυτοκίνητο δρόμου. Εδώ έγινε το αντίστροφο. Το αρχέτυπο, το GT40, δημιουργήθηκε για να κερδίσει στο Le Mans. Ο Γέρος είχε παρασύρει τη Ford σε μια διαπραγμάτευση συγχώνευσης των δύο εταιρειών μόνο και μόνο για να κάνει τη FIAT να ζηλέψει και να τον αγοράσει εκείνη, με τους δικούς του όρους. Οι Αμερικανοί τότε αποφάσισαν να τον εκδικηθούν εκεί που πραγματικά θα τον πονούσε, στο στίβο των αγώνων. Τώρα δεν υπήρχε κάποια τέτοια κόντρα, αλλά η αρχική απόφαση ήταν να δημιουργήσουν ένα αυτοκίνητο που θα κερδίσει το Le Mans στην –ο Θεός να την κάνει– road relevant κατηγορία GT.

Και θα πει κανείς… Έχει πράγματι διαφορά; Φαίνεται πως έχει. Γιατί ξεκινώντας από διαφορετική αφετηρία η Ford πήγε τον σχεδιασμό στα άκρα, ενώ από τον συμβατικό δρόμο ίσως να είχε ακολουθήσει μια πιο συντηρητική προσέγγιση.

Η σχεδίαση είναι αιχμηρή και μοντέρνα. Ακραία φουτουριστική, μάλιστα, ενώ με έναν αριστουργηματικό τρόπο διατηρούν τις γέφυρες με την ιστορία τους και το αρχέτυπο των ‘60s. Κι αυτή τη φορά έχουν δημιουργήσει ένα αυτοκίνητο με δική του προσωπικότητα, και όχι απλώς μια φωτοτυπία όπως ήταν το μοντέλο δεύτερης γενιάς που είχε παρουσιαστεί το 2005 για τον εορτασμό των 100 χρόνων της Ford. Από μακριά μοιάζει συμπαγές και στιβαρό, από κοντά αέρινο, ελαφρύ, σύνθετο και εύθραυστο σαν… έντομο. Δύο πράγματα δεν μπορούν να λείπουν σε ένα αυτοκίνητο: Ο οδηγός και ο κινητήρας. Και το GT μοιάζει να είναι σχεδιασμένο γύρω από αυτά τα δύο στοιχεία. Το ανθρακονημάτινο μονοκόκ σασί έχει το σχήμα σταγόνας, όπως τα αγωνιστικά πρωτότυπα. Και όπως επιβάλλει η αεροδυναμική. Για μεγαλύτερη ακαμψία, το roll cage είναι ενσωματωμένο. Το ταμπλό και οι αεραγωγοί δεν προστίθενται εκ των υστέρων, είναι μέρος της βασικής δομής. Στην πλάτη των επιβατών είναι βιδωμένος ο αλουμινένιος V6 κινητήρας και στη συνέχειά του ένα κιβώτιο διπλού συμπλέκτη, επτά σχέσεων, της Getrag. Μπορείς να θεωρήσει αυτά ως τη ραχοκοκαλιά του αυτοκινήτου. Από άποψη τεχνολογίας αλλά και δομικά.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δείτε το νέο Ford GT να μάχεται στο Le Mans με την Porsche 911 RSR [video]

Ο EcoBoost biturbo των 3,5 λίτρων, με συνδυασμένο άμεσο και έμμεσο ψεκασμό, διπλό ανεξάρτητο μεταβλητό χρονισμό βαβλίδων και σχέση συμπίεσης 9,0:1 αποδίδει 655 PS στις 6.250 rpm και 76,5 kgm ροπή. Έχοντας στο μυαλό την αγωνιστική έκδοση και το σύστημα Balance of Performance, βάσει του οποίου τίθενται περιορισμοί στην ισχύ ή στην αεροδυναμική για να εξισορροπείται η απόδοση προς όφελος του συναγωνισμού, ήξεραν ότι δεν τους χρειάζεται μεγαλύτερος κινητήρας. Άρα γλίτωσαν βάρος και επωφελήθηκαν από τις μικρότερες διαστάσεις.

Τυλίγοντας σφιχτά το αμάξωμα γύρω του δημιούργησαν μια πολύ στενή ουρά. Το κεντρικό της τμήμα, γιατί το συνολικό πλάτος ξεπερνά τα δύο μέτρα. Οι πίσω τροχοί είναι οριακά ξακρισμένοι. Και καλύπτονται από δύο ογκώδη φτερά που μοιάζουν να αιωρούνται. Τα flying buttresses, δύο γέφυρες στην ουσία, κούφιες που διοχετεύουν αέρα στον κινητήρα συγκρατούν τα λεπτά αλουμινένια πάνελ. Ο θερμός αέρας από τον EcoBoost απάγεται και μέσα από τα… πίσω φώτα-δαχτυλίδια. Οι εξατμίσεις, κεντρικά τοποθετημένες, πέρα από την συνηθισμένο ρόλο τους, συμβάλουν στην αεροδυναμική απόδοση, με τη θερμή και υπό πίεση ροή των καυσερίων να αλληλεπιδρά με το γενναίων διαστάσεων diffuser και την ενεργή πτέρυγα. Με Gurney flap, παρακαλώ.

Track mode
Ξεκινάμε και πάλι ανάποδα. Από το τέλος. Το βασικό πρόγραμμα οδήγησης είναι το Normal. Η απόσταση από το έδαφος είναι 12 cm για να τα βγάζει πέρα με τα σαμαράκια και τις λακκούβες. Το γκάζι και η μετάδοση λειτουργούν με το βασικό πρόγραμμα, ενώ τα συστήματα πρόσφυσης και ευστάθειας δεν μπορούν να ρυθμιστούν. Η φτερούγα αναδύεται στα 145 km/h και πέφτει στην αρχική της θέση κάτω από τα 130 km/h, ενώ σε περίπτωση δυνατού φρεναρίσματος θα λειτουργήσει και ως αερόφρενο. Το Wet Mode έχει τις ίδιες ρυθμίσεις με το Normal, αλλά έχει πιο «αναίσθητο» γκάζι για ευνόητους λόγους.

Το Sport Mode επεμβαίνει στις ρυθμίσεις του γκαζιού βελτιώνοντας την απόκριση του V6 EcoBoost των 3,5 λίτρων και του συστήματος anti-lag. Τα συστήματα πρόσφυσης και ευστάθειας μπορούν να ρυθμιστούν μέσω του συστήματος AdvanceTrac, διαθέτοντας τρεις επιλογές ανάλογα με την όρεξη του οδηγού.

Το Track Mode μειώνει κατά 50 mm την απόσταση από το έδαφος, εκτείνει την αεροτομή και κλείνει τις εμπρός εισαγωγές αέρα. Αλλά όταν λέμε… «μειώνει», εννοούμε ότι ανοίγει ξαφνικά η γη να σε καταπιεί και γλιτώνεις στο παρά τρίχα. Και όταν λέμε τρίχα, κυριολεκτούμε. Η απόσταση από το έδαφος δεν θα επέτρεπε σε τίποτα άλλο να περάσει κάτω από το πάτωμα. Η διαδικασία είναι βίαιη, μάλλον επίτηδες. Είναι στοιχείο της αγωνιστικής παραίσθησης που το GT γεννήθηκε να προσφέρει.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Η κόντρα Ford - Ferrari στο Le Mans, στο σινεμά

Η ανάρτηση αποτελείται από ανισομεγέθη διπλά ψαλίδια με in board αμορτισέρ και ράβδους ώσης. Έχουν απομακρύνει τους τροχούς όσο γίνεται για να μεγαλώσουν την επίπεδη επιφάνεια του πατώματος, για λόγους που σχετίζονται με την αεροδυναμική, βεβαίως. Στη συνδεσμολογία της ανάρτησης κάθε τροχού παρεμβάλλεται ένα rocker arm. Με τη σειρά του αυτό είναι προσαρμοσμένο πάνω σε μια ράβδο στρέψης, στο άλλο άκρο της οποίας ένα μοχλικό κινεί το συμβατικό ελατήριο. Στο πρόγραμμα Normal το ελατήριο και η (μικρότερης ελαστικότητας από αυτό) ράβδος στρέψης λειτουργούν συνδυαστικά κάνοντας την απόσβεση εξαιρετικά αφράτη για αυτοκίνητο του είδους, προσφέροντας άνεση σε πρωτόγνωρο επίπεδο. Ενεργοποιώντας το Track mode ένας υδραυλικός μηχανισμός συμπιέζει το ελατήριο, για αυτό και το αυτοκίνητο πέφτει απότομα. Και τότε λειτουργεί μόνο η ράβδος στρέψης, σε συνδυασμό βεβαίως με το αμορτισέρ.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Πέθανε ο Roy Lunn, "πατέρας" του Ford GT

Υπάρχει και το V-Max Mode, το οποίο ρυθμίζει όλα τα συστήματα με στόχο τις απόλυτες επιδόσεις στην ευθεία. Το ύψος της ανάρτησης παραμένει το ίδιο με του Track Mode, τα αεροδυναμικά βοηθήματα χωνεύουν μέσα στο αμάξωμα, χάνονται, με στόχο την καλύτερη απόδοση στην ευθεία. Ακόμα το σύστημα ευστάθειας παραμένει ενεργό για να εξασφαλίσει ότι το GT θα παραμείνει στην ευθεία και ότι θα πιάσει τα 347 km/h της τελικής ταχύτητας. Αν και μέσα στο Lommel υπάρχει σίγουρα ευθεία επαρκής για κάτι τέτοιο, δεν θα έχουμε αυτή την ευκαιρία. Θα οδηγήσουμε αποκλειστικά στο Track Mode και… δεν μας χάλασε.
Το cockpit θα μπορούσε να είναι μια σύγχρονη εκδοχή της Stratos. Δεν θυμάμαι άλλο αυτοκίνητο στο οποίο θα πρέπει να είσαι τόσο… αγαπημένος με το συνοδηγό σου. Σε ξεγελά αρχικά το φαρδύ αποτύπωμα του αυτοκινήτου, αλλά καταλαβαίνεις τις πραγματικές διαστάσεις της καμπίνας μόλις ανοίξεις προς τα πάνω την πόρτα και αποκαλυφθεί το φαρδύ σαν σέλα τουριστικής μοτοσικλέτας μαρσπιέ. Το έδρανο του καθίσματος είναι μια εσοχή στο μονοκόκ με μια υποτυπώδη επένδυση. Τραβώντας έναν ιμάντα στα δεξιά, μπορείς να σπρώξεις ή να φέρεις κοντά την πεταλιέρα, ακριβώς όπως στο αγωνιστικό το οποίο μοιράζονται τρεις ή και τέσσερις οδηγοί διαφορετικού αναστήματος. Πριν αρχίσεις τη γκρίνια σκέφτεσαι ότι τουλάχιστον εδώ ρυθμίζεται η κολώνα του τιμονιού και αισθάνεσαι προνομιούχος.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Το Ford GT40 που κέρδισε τον αγώνα του '66 επιστρέφει στο Le Mans

Μπροστά σου έχεις μια μικρή οθόνη TFT με γραφικά που αλλάζουν ανάλογα με το πρόγραμμα οδήγησης. Και ένα τετράγωνο τιμόνι φορτωμένο με όλους τους διακόπτες: Περιστροφικούς, αεροπορικού τύπου, κουμπιά. Για τι ρυθμίσεις του set-up αλλά και τις  δευτερεύουσες λειτουργίες, cruise control, ηχοσύστημα, κ.λπ. Το βλέπεις αργότερα, στις φωτογραφίες. Σε μισή ώρα που έχουμε όλη κι όλη στη διάθεσή μας, το μόνο πράγμα που βλέπεις είναι τα shift lights.

Ο V6 έρχεται στη ζωή με ένα βραχνό ξέσπασμα. Κρατά ένα σταθερό αλλά θορυβώδες ρελαντί, ακούγεται πιο… νταής από τον V8 μιας Ferrari 488 ή μιας McLaren 720 S. Ο ήχος από τα πετραδάκια που κολλούν στα λάστιχα και τινάζονται στην ανθρακονημάτινη κοιλιά σε ξεσηκώνει. Το κιβώτιο κλωτσάει, το τιμόνι έχει λίγα μπόσικα γύρω από τη θέση της ευθείας και το πεντάλ του φρένου φαίνεται σκληρό. Στον αναγνωριστικό ρυθμό των πρώτων γύρων ίσως να σου φανούν και κάπως υπερβολικά όλα αυτά. Πολύ απλά γιατί είσαι εκτός του φακέλου λειτουργίας της κατασκευής.

Στην πίεση οι πλανήτες ευθυγραμμίζονται και βρίσκεις ότι όλα αποκτούν ένα νόημα. Αν αμφέβαλες έστω και μια στιγμή για το αν η Ford μπορεί να φτιάξει ένα πραγματικά εξωτικό αυτοκίνητο είναι η ώρα να ζητήσεις συγνώμη. Η αίσθηση ξεπερνά τις κανονικές εκδόσεις των κλασικών supercars και φτάνει σε ένταση τα επίπεδα των ειδικών σκληροπυρηνικών εκδόσεων Speciale, RS κλπ.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε το Ford Focus RS σε δρόμο και πίστα [video]

Ο έλεγχος του βάρους είναι τέλειος. Στην πραγματικότητα δεν νιώθεις να υπάρχει βάρος. Με στριμμένους τροχούς η αντίσταση του μπροστινού συστήματος αναλύεται σε πληροφορία. Νιώθεις το δρόμο με γυμνά χέρια, ξέρεις που είναι η πρόσφυση, σημαδεύεις και την ακολουθεί. Η διαδρομή μας είναι οριοθετημένη με κώνους σε ένα ασφαλές σημείο ώστε να μην πληγωθεί το αυτοκίνητο στην κακιά την ώρα. Ωστόσο η χάραξη είναι ενδιαφέρουσα. Μια ευθεία καταλήγει σε μια γρήγορη αριστερή που κλείνει στο τέλος, για διπλό σφιχτό εσάκι, το οποίο μας φέρνει σε επιταχυνόμενη αριστερή διαρκείας και μια γρήγορη δεξιά για την άλλη ευθεία που χάνεται στο δάσος. Μπορείς να κουβαλήσεις πολύ φόρα στην είσοδο, σε παροτρύνει να το κάνεις, να δοκιμάσεις το θάρρος σου. Να εναποθέσεις στον εμπρός εξωτερικό τροχό την τελευταία σου ελπίδα να στρίψεις. Δεν θα σε προδώσει. Η αλλαγή κατεύθυνσης είναι ακαριαία. Αλλά δεν έχεις την αίσθηση μιας ακραία ρυθμισμένης πολεμικής μηχανής. Είναι σταθερό και αντιδρά προβλέψιμα. Μια υποψία υποστροφής είναι το καμπανάκι ότι αγγίζεις το όριο. Το anti-lag δεν ακούγεται (δυστυχώς) όπως στα αυτοκίνητα ράλι. Όταν αφήνεις το γκάζι σταματά η παροχή καυσίμου, αλλά οι πεταλούδες μένουν ανοιχτές. Αυτή η by-pass λειτουργία κρατά ψηλά τις στροφές των τούρμπο. Στην πράξη, η απόκριση είναι πολύ καλή ακριβώς εκεί που τη χρειάζεσαι. Με το δεξί πόδι και τη βοήθεια του μηχανικού μπλοκέ μπορείς να φέρεις την ισορροπία στα μέτρα σου, ακόμη και να βγεις υπερστροφικά στην έξοδο. Εδώ, στην ασφάλεια αυτής της συγκεκριμένης πίστας που μοιάζει με αεροδιάδρομο, μπορείς να κάνεις τον ήρωα. Το πραγματικό όριο βέβαια δεν είναι αυτό της μηχανικής πρόσφυσης στο οποίου οδηγούμε. Αν προσπαθήσεις να αξιοποιήσεις την ψαγμένη αεροδυναμική περνάς σε άλλη διάσταση, τα χιλιόμετρα ανεβαίνουν δραματικά και ο δρόμος στενεύει. Εκεί να σε δω…

Το δεξί πεντάλ έχει μεγάλη διαδρομή. Ο ήχος κάνει το ξέσπασμα στην κορύφωση της ροπής να μοιάζει ακόμη πιο τρομακτικό από όσο είναι. Και έχεις εκείνη την απίστευτη αίσθηση της ατέλειωτης δύναμης που χαρακτηρίζει τον ιταλικό και τον βρετανικό V8. Η Ford υπόσχεται 0-100 km/h σε λιγότερα από 3” κι αν τολμάς αμφισβήτησέ το. Για να το κάνεις θα πρέπει βέβαια πρώτα να (ξανα)βρεις τη μιλιά σου.

Ολική επαναφορά
Το νέο GT έχει στο καπό το ίδιο  σήμα με το Focus και το Fiesta, αλλά στέκεται χωρίς ίχνος συμπλέγματος δίπλα στη Ferrari και στη McLaren. Είναι περιττό να γράψουμε ότι άξιζε κάθε δευτερόλεπτο αναμονής για να οδηγήσουμε το GT. Είναι ένα μνημείο αυτοκινητικής ιστορίας, γίνεται η αφορμή να θυμηθούν οι παλιοί και να μάθουν οι νεότεροι τι είχε γίνει στο Le Mans την 4ετία 1966 -’69. Είναι η βιτρίνα τεχνολογίας του τμήματος Ford Performance. Η εμπειρία είναι σημαντική όχι μόνο γιατί πρόκειται για ένα υπέροχο αυτοκίνητο, αλλά κυρίως γιατί σου επιτρέπει να καταλάβεις τι μπορεί να κάνει ένας κολοσσός σαν τη Ford αν… θυμώσει.

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κυβισµός 3.497 cc
Κύλινδροι/βαλβίδες V6/24, 2 ΕΕΚ σε κάθε σειρά κυλίνδρων
Διάµετρος x διαδροµή 92,5 x 86,7 mm
Τροφοδοσία Άμεσος και έμμεσος ψεκασμός, διπλός ανεξάρτητος μεταβλητός χρονισμός βαλβίδων εισαγωγής και εξαγωγής, biturbo
Ισχύς 655 PS @ 6.250 rpm
Ροπή 76,5 kgm @ 5.900 rpm
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 2,8”
Τελική ταχύτητα 347 km/h
Μετάδοση/κιβώτιο Στους πίσω τροχούς, ηλεκτρονικά ελεγχόμενο μηχανικό μπλοκέ/αυτόματο, διπλού συμπλέκτη, επτά σχέσεων
Ανάρτηση εµπρός Διπλά ανισομεγέθη ψαλίδια, in board αμορτισέρ, ράβδοι ώσης, ελατήρια και ράβδοι στρέψης
Ανάρτηση πίσω Διπλά ανισομεγέθη ψαλίδια, in board αμορτισέρ, ράβδοι ώσης, ελατήρια και ράβδοι στρέψης
Φρένα εµπρός Κεραμικά δισκόφρενα 394 mm, 6πίστονες δαγκάνες
Φρένα πίσω Κεραμικά δισκόφρενα 360 mm, 4πίστονες δαγκάνες
Διαστάσεις 4.779 x 2.003 x 1.109 – 1.063 mm
Μεταξόνιο 2.710 mm
Μετατρόχιο εµπρός-πίσω 1.694-1.662 mm
Λάστιχα 245/30 R20 εμπρός, 325/30 R20 πίσω
Βάρος (χωρίς υγρά) 1.385 kg