To Focus ST είναι ένα μάλλον αδικημένο αυτοκίνητο. Όχι μόνο εμείς, το κοινό, αλλά η ίδια η Ford και στις τέσσερις γενιές του μοντέλου μέχρι σήμερα έδινε την εντύπωση ότι το αντιμετωπίζει ως το ενδιάμεσο στάδιο μεταξύ της στάνταρ έκδοσης και του σκληροπυρηνικού RS. Ήταν πάντα ένα ενδιαφέρον οδηγικά αυτοκίνητο, χωρίς αμφιβολία. Ωστόσο, με μια αίσθηση ανικανοποίητου να μένει στο τέλος. Συνδεδεμένη άμεσα με τα μηχανικά μέρη. Είχες πάντα την αίσθηση ότι μπορούσαν κι άλλο, αλλά φύλαξαν το καλύτερο από το hardware και από την τεχνογνωσία τους στο set-up για το σκληροπυρηνικό RS.

Εδώ τα πράγματα φαίνεται να αλλάζουν. Το νέο ST θα μπορούσε άνετα να είναι και το τέλος, η κορυφή της γκάμας του Focus. Οι προδιαγραφές μεταφράζονται με τέτοιο τρόπο σε αποτέλεσμα, έτσι ώστε το σύνολο πέρα από κορυφαίες επιδόσεις και σπουδαία οδική συμπεριφορά, να βγάζει και χαρακτήρα. Το σημαντικότερο για ένα αυτοκίνητο του είδους. Με τη γλώσσα του σώματος σε προσκαλεί/προκαλεί να το οδηγήσεις. Οι ζάντες στο χρώμα του γραφίτη με το γενναίο offset του δίνουν τετράγωνη όψη χωρίς ιδιαίτερα φουσκώματα. Το φως αναδεικνύει καμπύλες και ακμές που το μάτι δεν πιάνει με την πρώτη. Ώριμη (όχι απαραίτητα ήρεμη) δύναμη, θα το χαρακτήριζες, αφού η εμφάνιση είναι μάλλον διακριτική, ακόμη και στο φανταχτερό πορτοκαλί χρώμα. Δεν είναι συστολή, αλλά αυτοπεποίθηση αυτό που αποπνέει. Η οποία υποστηρίζεται από τα εγγενή πλεονεκτήματα της πλατφόρμας C2 του νέου Focus. Αλλά και όσα το τμήμα Ford Performance έχει εξελίξει ειδικά για το ST: Τα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ, το ενεργό μπλοκέ διαφορικό, το νέο μοτέρ, βεβαίως και το βελτιωμένο κιβώτιο.

Σε ένα αυτοκίνητο φτιαγμένο κυρίως για τον οδηγό, τίποτα δεν έχει μεγαλύτερη σημασία από την ίδια τη θέση του. Τα νέα Recaro είναι φαρδύτερα, αγκαλιάζουν το σώμα πιο βαθιά και στηρίζουν χωρίς να κουράζουν. Διορθώνοντας ένα από τα λίγα ελαττώματα των προηγούμενων ST και RS, είναι χαμηλότερα τοποθετημένα. Κίνηση η οποία αυτομάτως βελτιώνει τη συνολική γεωμετρία, με το τιμόνι και τον λεβιέ στις ιδανικές αποστάσεις. Η οικεία από την υπόλοιπη γκάμα αύρα της καμπίνας του Focus εδώ βγάζει ακόμη πιο έντονα το premium στοιχείο. Εκτός από τα καθίσματα, είναι ο πλούσιος εξοπλισμός ασφάλειας και ψυχαγωγίας που αναβαθμίζουν την εικόνα. Η προσθήκη στον πίνακα οργάνων, στην οθόνη TFT 4,2 ιντσών, των ειδικών ενδείξεων που αφορούν στην απόδοση (ψηφιακό μπαρόμετρο για την πίεση του αέρα εισαγωγής, θερμόμετρο και πιεσόμετρο λαδιού) υπογραμμίζει τον χαρακτήρα του αυτοκινήτου. Αυτού του είδους η πληροφορία, την οποία θα αναζητήσει μόνο ο πραγματικός λάτρης της οδήγησης, βοηθά να αναπτύσσεται μια σχέση μεταξύ ανθρώπου και μηχανής: Να περιμένεις το λάδι να ζεσταθεί πριν πατήσεις, να έχεις το νου σου να ρίξεις τις θερμοκρασίες όσο πλησιάζεις στο τέλος της διαδρομής σου... Είναι μια ιεροτελεστία, μέρος της απόλαυσης.

Το μοτέρ είναι ο 4κύλινδρος EcoBoost, το αλουμινένιο μπλοκ (και κεφαλή, βεβαίως) που χρησιμοποιείται και στη Mustang αλλά και στο προηγούμενο Focus RS. Η νέα τουρμπίνα είναι twin scroll (με ηλεκτρονικά ελεγχόμενη waste gate), αξιοποιώντας καλύτερα τον παλμό των καυσαερίων, εναλλάξ, από δύο εισόδους. Συνδυάζεται με σύστημα antilag, το οποίο κρατά ανοιχτή την πεταλούδα όταν ο οδηγός υποχωρεί από το γκάζι. Διακόπτεται η παροχή καυσίμου, αλλά η ροή αέρα κρατά σε κίνηση το στρόβιλο. Στην πράξη, η απόκριση είναι πραγματικά άμεση, κορυφαία για την κατηγορία. Δεν σπρώχνει όταν αφήνεις και αντιδρά ακαριαία όταν ξαναμπαίνεις στο γκάζι λίγο πριν την κορυφή. Σε αργές στροφές και καμπές μεγάλης διάρκειας, ακούει στα μικρά «πάτα άσε», επιτρέποντας στον οδηγό να αλλάξει το ζύγισμα του πλαισίου με το δεξί πόδι. Τα σκασίματα από την εξάτμιση, αποτέλεσμα της λειτουργίας του antilag, κάνουν ακόμη πιο ενδιαφέρουσα αυτή τη λεπτή ισορροπία.
 
Η απόδοση έχει οριστεί στους 280 ίππους στις 5.500 rpm και η ροπή στα 420 Nm, η οποία διατηρείται σταθερή μεταξύ 3.000-4.000 rpm. Ο διπλός μεταβλητός χρονισμός των εκκεντροφόρων ευνοεί το στροφάρισμα. Και με το αυτί να οδηγείς, χωρίς να βλέπεις τα όργανα και να έχεις διαβάσει τις προδιαγραφές, καταλαβαίνεις ότι αυτός είναι ένας κινητήρας που του αρέσει να τραβάς ψηλά κάθε σχέση. Η επιτάχυνση είναι πειστική σε σχέση με τους αριθμούς. Και χορταστική ως αίσθηση.
Η Ford θα βγάλει σύντομα ένα 7άρι αυτόματο. Αλλά δεν θα αλλάζαμε για λίγη παραπάνω άνεση στο μποτιλιάρισμα την ευχαρίστηση μιας καρφωτής αλλαγής. Την κοφτή αποφασιστική κίνηση του δεξιού χεριού στο οριακό παιχνίδι με το shift light, το οποίο περιλαμβάνεται στο Performance Pack. Αλλά ούτε και την απόλαυση της ξερογκαζιάς με την οποία το σύστημα rev-matching συγχρονίζει στροφές κινητήρα και μετάδοσης στα κατεβάσματα, όπως ο καλύτερος μαέστρος στην τεχνική «μύτη-τακούνι».

Ο νέος λεβιές έχει κοντύτερες διαδρομές, με το εργοστάσιο να υποστηρίζει ότι το πέρασμα από τη μία σχέση στην άλλη είναι ταχύτερο κατά 7%. Με τη χρήση του launch control (μέρος επίσης του Performance Pack) αρκούν 5,7” για τα 100 km/h από στάση ενώ η τελική περιορίζεται ηλεκτρονικά στα 250 km/h.

Για πρώτη φορά, στο Focus ST είναι διαθέσιμα διαφορετικά προγράμματα οδήγησης. Προσθήκη με νόημα, αφού πλέον με τα αμορτισέρ και το διαφορικό να ελέγχονται ηλεκτρονικά (επίσης για πρώτη φορά), η αλλαγή στη συμπεριφορά του αυτοκινήτου είναι αισθητή. Στη χαλαρή μετακίνηση, το τιμόνι είναι σχετικά ελαφρύ και η απόσβεση της ανάρτησης στρογγυλεύει τις ανωμαλίες, απορροφώντας τις περισσότερες από αυτές χωρίς να μεταφέρει αναταράξεις ή θόρυβο στην καμπίνα. Επιλέγοντας τη ρύθμιση Sport και πολύ περισσότερο με το πρόγραμμα Track (μέρος και αυτό του Performance Pack) νιώθεις τον παλμό κάτω από το καπό να επιταχύνεται και την ένταση να περνά στην εξάτμιση. Ο ήχος αλλάζει ένταση και χροιά, γίνεται πιο βαρύς… μπάσος. Ακόμη και στη σφιχτή ρύθμιση η ανάρτηση δεν είναι ξερή. Σαφώς νιώθεις περισσότερα από το ανάγλυφο τις ασφάλτου, αλλά και πάλι δεν αναπηδά ούτε αντιδρά νευρικά ακόμη και κατσαρά υπό πίεση.

Το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο μπλοκέ διαφορικό με υδραυλικά ενεργοποιούμενους συμπλέκτες μπορεί να μεταβάλλει σε πραγματικό χρόνο μέσα στο στροφή το ποσοστό της ροπής μεταξύ των τροχών. Μπορεί να στείλει ως και 100% της διαθέσιμης ροπής σε αυτόν με την καλύτερη πρόσφυση. Μάλιστα, λαμβάνοντας δεδομένα από τους αισθητήρες που ελέγχουν τη δυναμική συμπεριφορά του αυτοκινήτου (κλίση αμαξώματος, γωνία τιμονιού, πίεση σε γκάζι/φρένο, κ.λπ.) λειτουργεί προληπτικά δίνοντας την ανάλογη προ-φόρτιση προς την εξωτερική πλευρά, αντί να περιμένει το γλίστρημα του εσωτερικού τροχού προκειμένου να αντιδράσει. Σε συνδυασμό με το Torque Vectoring Control, το σύστημα που τσιμπά το φρένο της εσωτερικής πλευράς για να δημιουργήσει ένα φαινόμενο περιστροφής προς το εσωτερικό της στροφής, αλλά και την εγγενή υπερστροφική προδιάθεση του πλαισίου κάθε Focus, το ST αντιδρά τηλεπαθητικά στην εντολή αλλαγής κατεύθυνσης, στην πρώτη τιμονιά.
 
Τα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ χρησιμοποιούνται επίσης για πρώτη φορά, ενώ και η απόσταση από το έδαφος είναι μειωμένη κατά 1 cm, σε σχέση με τις απλές εκδόσεις. Ο εγκέφαλος ελέγχει κάθε 2 ms τις συνθήκες και προσαρμόζει ανάλογα το set-up. Ο έλεγχος των κινήσεων του αμαξώματος είναι άψογος. Δεν νιώθεις ποτέ να πέφτει πάνω στον εμπρός εξωτερικό τροχό περισσότερο βάρος από όσο μπορεί να αντέξει. Φορτίζεται τόσο όσο να μεγιστοποιηθεί η πρόσφυση του ειδικά εξελιγμένου Michelin Pilot 4S, του κορυφαίου ελαστικού της κατηγορίας για τέτοιου είδους αυτοκίνητα. Το νέο Focus ST μοιάζει μικρότερο και ελαφρύτερο. Ενώ είναι καλύτερο ποιοτικά, πιο πλούσια εξοπλισμένο και πιο ευρύχωρο, με τους τροχούς υπό γωνία θυμίζει περισσότερο το νέο Fiesta ST. Και αυτό μόνο θετικό είναι.



Στο σημείο εκείνο που έχεις φορτίσει έντονα το μπροστινό και που, παρά το μακρύ μεταξόνιο, σηκώνει τον πίσω εσωτερικό τροχό καμιά 20αριά πόντους στον αέρα, δεν έχεις εξαντλήσει το όριο. Με την πίεση στην είσοδο, κουβαλώντας περισσότερη φόρα, έχεις απλώς ξεκλειδώσει τις δυνατότητες αυτού του υπέροχου πλαισίου. Και έχει πολύ ακόμη. Μπορείς να περιορίσεις τα κενά διαστήματα από το φρένο στο γκάζι και να του επιτεθείς. Μπορεί να κάνει ταυτόχρονα δύο πράγματα μέσα στη στροφή, όσο λίγα αυτοκίνητα. Ακόμη και να διορθώσεις τη γραμμή σου, αν η στροφή κλείνει. Στρίβει πολύ με το γκάζι και λίγο με το τιμόνι. Βάζει εξαιρετικά τη δύναμη στο δρόμο, με ένα ελάχιστο τράβηγμα στο εμπρός σύστημα. Σε καμία περίπτωση ενοχλητικό, αντίθετα, είναι όσο ακριβώς χρειάζεται για να δίνει ένταση στην εμπειρία.

Το νέο ST διατίθεται επίσης με κινητήρα ντίζελ, 190 ίππων και τιμή €33.735 για το χάτσμπακ και €36.025 για το στέισον. Για το χάτσμπακ 2.3 EcoBoost που οδηγήσαμε, η τιμή εκκίνησης είναι οι €37.593, με επίπεδο εξοπλισμού ST2. Σε αυτό περιλαμβάνονται όλα τα βασικά για την οδήγηση, όπως τα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ και το μπλοκέ διαφορικό, αλλά και τα καθίσματα της Recaro με ημί-δερμάτινη επένδυση, μαζί με την πλήρη σουίτα ηλεκτρονικών βοηθημάτων ενεργητικής ασφάλειας, αλλά και στοιχεία άνεσης όπως ο διζωνικός αυτόματος κλιματισμός, το cruise control και το σύστημα infotainment SYNC 3 με navigation και οθόνη 8”. H ST3 κοστίζει €6.000 επιπλέον, προσφέροντας ζάντες 19” αντί 18 ιντσών, δερμάτινα καθίσματα, προβολείς LED και κάμερα οπισθοπορείας.

Τι λέει το DRIVE
Ικανό και απολαυστικό στη γρήγορη οδήγηση, με το εξελιγμένο hardware να έχει προσθέσει την απαραίτητη για αυτοκίνητο του είδους χαρντκορίλα, χωρίς να χάσει καθόλου από τον φιλικό και χρηστικό χαρακτήρα του στην καθημερινότητα.

Τιμή από €37.593
Τεχνολογία 2.261 cc, i4, 16v, 2 x ΕΕΚ, twin scroll τούρμπο, άμεσος ψεκασμός, διπλός μεταβλητός χρονισμός εκκεντροφόρων, 280 PS/5.500 rpm, 420 Nm/3.000-4.000 rpm, χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 5,7”
Τελική ταχύτητα 250 km/h
Μέση κατανάλωση 7,9 lt/100 km
Εκπομπές CO2 179 g/km
Διαστάσεις 4.388 x 1.825 x 1.458 mm
Χώρος αποσκευών 375 lt
Βάρος 1.508 kg

Μετρήσεις κατασκευαστή, φωτογραφίες: Ford