O δύσκολος δρόμος της προσοχής στη λεπτομέρεια και ειδικά σε τομείς που η όποια διαφορά δεν γίνεται εύκολα αντιληπτή από τον καθένα, ξεχωρίζει αυτή τη στιγμή τη Ford από τον ανταγωνισμό.

Για να γίνουμε πιο συγκεκριμένοι, μιλήσαμε με τον Alf Kaufmann, υπεύθυνο εξέλιξης του μοντέλου. Όπως μας εξήγησε, για το νέο Focus η Ford χρησιμοποιεί 45 διαφορετικούς συνδυασμούς ανάρτησης, ανάλογα με την έκδοση κινητήρα και μετάδοσης, αλλά και το βάρος. Για παράδειγμα, υπάρχουν κλασικά αμορτισέρ αλλά και ηλεκτρονικά ελεγχόμενα. Στο 5θυρο τα αμορτισέρ είναι σκληρότερα, ενώ στο wagon στο κάτω μέρος τους έχουν κλίση προς τα εμπρός και προς τα έξω προκειμένου να μην κλέβουν χώρο από το πορτ μπαγκάζ. Το ST-Line είναι 1 cm χαμηλότερο από τα «κανονικά» Titanium και Vignale, ενώ το Active που θα αρχίσει να διατίθεται αργότερα μέσα στη χρονιά θα είναι 3 cm ψηλότερο.

Βάλτε τώρα στην εξίσωση ότι για κάθε 20 kg διαφορά στο βάρος του αμαξώματος, από κατασκευή (τύπο κινητήρα/αμαξώματος) ή εξοπλισμό, διαφοροποιείται και το μήκος των ελατηρίων. Η απόσταση από τη μία σπείρα στην άλλη. Χρησιμοποιούνται επίσης διαφορετικής σκληρότητας σινεμπλόκ (4 επίπεδα) για την έδραση της πίσω ανάρτησης. Η οποία αποτελείται από μια διάταξη πολλαπλών συνδέσμων, στηριγμένη σε υποπλαίσιο στις ακριβότερες και ισχυρότερες εκδόσεις, ενώ οι πιο μικρές έχουν έναν ελαφρύτερο και compact διαστάσεων ημιάκαμπτο άξονα. Ο οποίος συνδυάζεται με τα ελατήρια Force Vectoring του νέου Fiesta ST. Η έκκεντρη σχεδίαση του σπειρώματος δημιουργεί αντίρροπες δυνάμεις κατά την φόρτιση, προκειμένου να μην παραμορφώνεται η γεωμετρία, να μην αλλοιώνεται δηλαδή η γωνία κάμπερ και η σύγκλιση των πίσω τροχών. Αυτό επιτρέπει να «μαλακώσεις» άλλα σημεία ώστε να κερδίσεις άνεση και αθόρυβη κύλιση.
 

Αντίστοιχα, δουλειά σε βάθος έχουν κάνει και σε άλλα σημεία. Το νέο σύστημα διεύθυνσης με την ηλεκτρική υποβοήθηση έχει μειωμένες τριβές και ενσωματώνει τεχνολογία που απομονώνει το ενοχλητικό τράβηγμα κατά την επιτάχυνση, αποτελεσματικά αυτή τη φορά, σε αντίθεση με τις ισχυρότερες εκδόσεις του προηγούμενου Focus. Ταυτόχρονα, ως μέρος των συστημάτων ενεργητικής ασφάλειας,  δίνει μια ελαφριά διορθωτική ροπή βοηθώντας τον οδηγό να αντιδράσει αποφεύγοντας ένα εμπόδιο. Ένα ηλεκτρικό σύστημα υποβοήθησης των φρένων, ανεξάρτητο με την υποπίεση του κανονικού υδραυλικού κυκλώματος που σχετίζεται με τον κινητήρα,  προετοιμάζει τα φρένα σε περιπτώσεις ανάγκης και βελτιώνει την αποτελεσματικότητά τους. Χρησιμοποιείται επίσης στις μανούβρες που κάνει το αυτοκίνητο αυτόνομα με το σύστημα υποβοήθησης παρκαρίσματος ενεργοποιημένο. Αντίστοιχα ψαγμένη, σύνθετη και ακριβή είναι η επιλογή της Ford για το αυτόματο κιβώτιο. Είναι μια εντελώς νέα μονάδα. Οι οκτώ σχέσεις δεν είναι είδηση, αλλά ο συνδυασμός κλασικού μετατροπέα ροπής και συμπλέκτη.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Νέο Ford Focus: Πλήρης τιμοκατάλογος και εξοπλισμός

«Δεν είναι πιο βαρύ;» ρωτάμε τον Kaufmann. «Και γιατί να τα έχεις και τα δύο;» είναι η επόμενη εύλογη απορία. Η Ford θεωρεί ότι παίρνει το καλύτερο κι από τις δύο λύσεις. Πρώτα από όλα ζυγίζει μόλις 1 kg επιπλέον. Ο μετατροπέας ροπής έχει την ιδιότητα να πολλαπλασιάζει τη ροπή. Κι αυτό βοηθά στο ξεκίνημα με λίγο γκάζι, στις αστικές μετακινήσεις. Ειδικά τις εκδόσεις με μικρό κινητήρα. Το αυτοκίνητο ξεκινά πιο γλυκά και πιο εύκολα. Στη συνέχεια ο μετατροπέας ροπής κλειδώνει και οι αλλαγές γίνονται με τον συμπλέκτη, για μεγαλύτερη αμεσότητα. Στην αυτόματη λειτουργία το κιβώτιο παρακολουθεί το στιλ οδήγησης, μαθαίνει και προσαρμόζεται αναλόγως. Υπάρχουν τρεις διαφορετικοί συνδυασμοί γραναζώματος και τελικής σχέσης μετάδοσης: Ένας για τους βενζινοκινητήρες και δύο για τους ντίζελ.

Η πλατφόρμα C2 στην οποία βασίζεται το νέο Focus είναι σχεδιασμένη από λευκό χαρτί. Ακόμη και το σύστημα κλιματισμού / θέρμανσης-αερισμού είναι ειδικά σχεδιασμένο για αυτήν. Για να φτιάχνει την ατμόσφαιρα στην καμπίνα το συντομότερο, με τις μικρότερες απαιτήσεις ενέργειας. Η στρεπτική ακαμψία έχει αυξηθεί κατά 20%, ενώ ειδικότερα στα σημεία έδρασης της ανάρτησης το ποσοστό φτάνει στο 50%. Κατά 40% υψηλότερη είναι η ικανότητα της βασικής δομής να διαχειρίζεται τις εμπρόσθιες συγκρούσεις. Χρησιμοποιούν πρωτοποριακές μεθόδους αύξησης της ακαμψίας, όπως ο ψεκασμός αφρού σε υγρή μορφή, σε κοιλότητες της βασικής δομής, ειδικά στο πίσω μέρος. Με την έκθεση του αυτοκινήτου στη θερμότητα του φούρνου βαφής, ο αφρός διογκώνεται και σφίγγει. Έτσι ενισχύεται η δομή με ελάχιστη επιβάρυνση στην ένδειξη της ζυγαριάς.

Το μεταξόνιο έχει αυξηθεί κατά 5 cm, προς όφελος των διαθέσιμων εσωτερικών χώρων, επιτρέποντας ταυτόχρονα στους τροχούς να ανέβουν ψηλότερα στα φτερά. Οι εμπρός κολώνες ξεκινούν από το μέσο της αψίδας των φτερών και έχουν μεγαλύτερη κλίση προς τα πίσω, ενώ έχουν μικρύνει και οι πρόβολοι. Έτσι το αυτοκίνητο δεν δείχνει μεγαλύτερο και διατηρεί την αθλητική φυσιογνωμία του. Το επίπεδο πάτωμα ευνοεί την ευρυχωρία των πίσω επιβατών. Στην ερώτηση για το αν υποστηρίζει κλασική 4κίνηση ή αν τελικά το επόμενο Focus RS θα είναι 4κίνητο με τη χρήση ηλεκτροκινητήρων στους πίσω τροχούς, όπως ακούγεται, απλώς χαμογέλασε. Και αρκέστηκε να πει ότι στην ίδια πλατφόρμα θα βασίζεται και το επόμενο Kuga.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Test drive: Ford Mustang Fastback 2.3 EcoBoost Auto

Μιλώντας με τον Kaufmann διακρίνεις το πάθος και τον ενθουσιασμό ολόκληρης της εταιρείας για το νέο τους αυτοκίνητο. Δεν είναι απλώς μια αύρα, αλλά μια σειρά από τεχνικές λύσεις οι οποίες τους επιτρέπουν αντί για το διαζευκτικό «ή» να χρησιμοποιούν το «και»: Ήθελαν να γίνει πιο πολιτισμένο ΚΑΙ πιο οδηγοκεντρικό, πιο πολυτελές αλλά ΚΑΙ πιο ελαφρύ, πιο ευρύχωρο αλλά ΚΑΙ πιο σπορ στο δρόμο. Ήθελαν επίσης κάθε Focus, ανεξάρτητα από την έκδοση κινητήρα, ανάρτησης, μετάδοσης και αμαξώματος να προσφέρει την ίδια ακριβώς αίσθηση αρτιότητας. Την ίδια απολαυστική, αγχολυτική αλλά και ενδιαφέρουσα οδηγική εμπειρία. Να έχει το ίδιο κέντρο βάρους και περιστροφής, άρα και την ίδια δυναμική συμπεριφορά. Τουλάχιστον ως προς τα ποιοτικά της χαρακτηριστικά. Για το λόγο αυτό έβαλαν σε εφαρμογή αυτό το σχέδιο παραγωγής το οποίο όσο κι αν θέλουν να παρουσιάζουν ως απλό, σίγουρα δεν είναι και τόσο. Είναι μάλλον σύνθετο και αρκετά ακριβό αλλά με δεδομένο ότι η Ford διαθέτει το αυτοκίνητο σε άκρως ανταγωνιστική τιμή, φαίνεται ότι το εργοστάσιο αναλαμβάνει αυτό το κόστος με ωφελημένο τελικά τον αγοραστή / οδηγό. O οποίος θα απολαμβάνει ένα πολύ καλύτερο αυτοκίνητο, προϊόν της ανήσυχης σκέψης των μηχανικών περισσότερο, παρά το άθροισμα στο κελί κάτω δεξιά ενός μεγάλου φύλλου Excel. O εξοπλισμός είναι πλούσιος από τη βασική έκδοση Trend και καλύπτει όλες τις ουσιαστικές απαιτήσεις. Περιλαμβάνει Υποβοήθηση διατήρησης λωρίδας (LKA), Προειδοποίηση εκτροπής από τη λωρίδα (LDW), Υποβοήθηση αποφυγής σύγκρουσης με αυτόματο φρενάρισμα (Collision Mitigation System) με ανίχνευση πεζών και δικυκλιστών, 6 αερόσακους, ηλεκτρικά θερμαινόμενους εξωτερικούς καθρέφτες στο χρώμα του αμαξώματος, ηλεκτρικά παράθυρα εμπρός-πίσω, ηλεκτρικές κλειδαριές, φώτα ημέρας LED και αυτόματους προβολείς, ζάντες ελαφρού κράματος 16", τα διαφορετικά προγράμματα οδήγησης, Air Condition, δερμάτινο τιμόνι και δερμάτινη λαβή μοχλού ταχυτήτων, ηχοσύστημα με έγχρωμη οθόνη αφής 6,5”, σύστημα Ford SYNC 3 με Bluetooth με φωνητικό έλεγχο και Κλήση Έκτακτης Ανάγκης, AppLink, θύρες USB και 6 ηχεία.

Για να διαπιστώσουμε όλα τα παραπάνω στην πράξη, επιδιώξαμε να οδηγήσουμε τρεις πολύ διαφορετικές μεταξύ τους εκδόσεις: Το «150άρι» Vingale με ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ και αυτόματο κιβώτιο, και το ST-Line με τους 182 ίππους και χειροκίνητο σασμάν. Και τα δύο με τον 1.5 EcoBoost. Αλλά εστιάσαμε στο 1.000άρι με τον 3κύλινδρο στην έκδοση των 125 PS και ημιάκαμπτο πίσω άξονα. Προφανώς το καθένα προσφέρει διαφορετική οδηγική εμπειρία, άμεσα συνδεδεμένη και με τις επιδόσεις. Σε ό,τι έχει να κάνει με το στήσιμο, σαφώς το Vignale εστιάζει στην άνεση και το ST-Line στη σπορ συμπεριφορά, με τη βασική έκδοση κάπου ανάμεσα. Κοινός παρονομαστής ωστόσο είναι η αίσθηση πως οδηγείς ένα αυτοκίνητο ελαφρύ, πρόθυμο να αλλάξει κατεύθυνση, το οποίο δεν ταλαιπωρεί τα λάστιχά του και δεν ταλαιπωρείται από αδράνεια. Η κλίση είναι μικρή, το όριο υψηλό και η συμπεριφορά πέρα από αυτό φιλική. Το νέο σύστημα διεύθυνσης έχει σωστό βάρος και επαρκέστατη πληροφόρηση. Το κοντό βήμα της κρεμαγέρας και το σύστημα Torque Vectoring που τσιμπάει τα φρένα της εσωτερικής πλευράς ώστε να δημιουργήσει ένα φαινόμενο περιστροφής δίνουν στον οδηγό σιγουριά στην είσοδο, χωρίς το άγχος της υποστροφής. Ο θόρυβος κύλισης και η άνεση της ανάρτησης με τον ημιάκαμπτο είναι λογικό να μη φτάνουν στο επίπεδο της διάταξης πολλαπλών συνδέσμων, αλλά η όποια διαφορά είναι μικρή. Ή για να το πούμε αλλιώς, αρκετή ώστε να δικαιολογεί την ακριβότερη επιλογή αλλά σε καμία περίπτωση τέτοια που η πιο οικονομική να μοιάζει λύση ανάγκης. Διαχειρίζεται τις ανωμαλίες της ασφάλτου χωρίς νευρικές αναπηδήσεις, όχι μόνο στην αστική μετακίνηση ή στο ταξίδι, αλλά ακόμη και σε δρόμο με στροφές υπό πίεση.  Ο κινητήρας είναι ελαστικός χαμηλά και γεμάτος στις μεσαίες, με ικανοποιητική απόκριση στο γκάζι. Κινεί παραπάνω από αξιοπρεπώς το αμάξωμα, με τη Ford να ανακοινώνει 10” για το 0-100 km/h και τελική στρογγυλά 200 km/h. Αν και η μέγιστη ιπποδύναμη αποδίδεται στις 6.000 rpm και έχεις 200-300 rpm ακόμη ως τον κόφτη, δεν έχει νόημα να τον ταλαιπωρείς πάνω από τις 5.200-5.500 rpm.

Ούτε στο θέμα του κινητήρα η Ford έχει μείνει στάσιμη, πάντως. Ο 3κύλινδρος EcoΒoost έχει ανασχεδιασμένη κεφαλή με την εξαγωγή στην πίσω πλευρά του κινητήρα, πιο κοντά στον καταλύτη, νέο σύστημα ψεκασμού 250 bar, ελατήρια πιστονιών και μέταλλα στροφάλου χαμηλής τριβής και διαφορετική ρύθμιση χρονισμού των εκκεντροφόρων. Έχει επίσης σύστημα απενεργοποίησης ενός κυλίνδρου, σε συνθήκες χαμηλού φορτίου για μεγαλύτερη οικονομία καυσίμου.

Η Ford πέτυχε όντως να κάνει το Focus καλύτερο οδηγικά ενώ ταυτόχρονα έχει βελτιώσει πολύ τους εσωτερικούς χώρους χάρη στην βέλτιστη αξιοποίηση του μεγαλύτερου μεταξονίου (ειδικά αυτούς των πίσω επιβατών), έχει αναβαθμίσει την ποιότητα, έχει απλοποιήσει την εργονομία και εμπλουτίσει τον εξοπλισμό άνεσης/συνδεσιμότητας και ασφάλειας με οδηγικά βοηθήματα ενεργητικής ασφάλειας και τεχνολογία ημιαυτόνομης οδήγησης. Δεν είναι ένα premium μοντέλο, όπως αυτά των Mercedes-Benz, BMW, Audi. Αλλά μπαίνει στο κάδρο προσφέροντας όλη την ουσία του premium και την κλασική για Focus κορυφαία συμπεριφορά στο δρόμο σε ιδανική αναλογία.

Τι λέει το DRIVE
Η Ford επικαιροποιεί τη φιλοσοφία του Focus, συνδυάζοντας το οδηγικό ταμπεραμέντο με κορυφαία τεχνολογία άνεσης/συνδεσιμότητας και ασφάλειας, υψηλή ποιότητα και πολύ καλούς χώρους, ώστε να μη σου βάζει διλήμματα.
Τιμή από €17.894
Τεχνολογία 999 cc, i3, 12v, 2 x ΕΕΚ, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο
125 PS/6.000 rpm, 17,4 kgm/1.400-4.500 rpm
χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 10,0”
Τελική ταχύτητα 200 km/h
Μέση κατανάλωση 5,9-6,2 lt/100 km
Εκπομπές CO2 108-115 g/km
Διαστάσεις 4.378 x 1.825 x 1.471 mm
Χώρος αποσκευών 375 lt
Βάρος 1.322 kg
Μετρήσεις κατασκευαστή