Κάθε τέλος, μια νέα αρχή. Ένα βολικό κλισέ παρηγοριάς για έναν χωρισμό, μια απόλυση, μια αποτυχία. Σε κάποιες περιπτώσεις βέβαια έχει βρει πρακτική εφαρμογή. Αυτή των Aufrecht και Melcher, δύο μηχανικών της Mercedes είναι μία από αυτές. Εργάζονταν στην αγωνιστική ομάδα όταν το εργοστάσιο αποφάσισε να αποσυρθεί από κάθε αγωνιστική δραστηριότητα το 1965. Αντί να τα βάψουν μαύρα, έστησαν τη δική τους μικρή «μπίζνα», ένα συνεργείο στο οποίο βελτίωναν κινητήρες Mercedes για αγώνες, παράλληλα με τη δουλειά τους στη γραμμή παραγωγής.

Το μοτέρ τους, κάτω από το καπό μιας 300 SE την οποία κατάφεραν με στερήσεις να αγοράσουν, έφτασε να αποδίδει 236 ίππους, από 170. Το αυτοκίνητο, με οδηγό τον Manfred Schieck, κέρδισε δέκα αγώνες στο γερμανικό πρωτάθλημα Τουρισμού εκείνη τη χρονιά. Από στόμα σε στόμα έφτιαξαν καλό όνομα και το συνεργείο έγινε μια μικρή εταιρεία. Στο Grossaspach, το 1967. Τα αρχικά των δύο συνεταίρων και της τοποθεσίας έδωσαν το όνομα της φίρμας.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε τη Mercedes-AMG GT C Roadster [video]

Εκτός από τους αγώνες, η AMG καταπιάνονταν και με τις βελτιώσεις κινητήρων για το δρόμο. Η Mercedes, θορυβημένη από τη δράση και την επιτυχία των δύο πρώην εργαζομένων της,  αντέδρασε λανσάροντας η ίδια ισχυρότερες εκδόσεις διαφόρων μοντέλων της. Οι Aufrecht και Melcher δεν πτοήθηκαν, αντιθέτως, βελτίωναν κι άλλο τις βελτιωμένες Mercedes.
Το μεγάλο μπαμ έγινε όμως το 1971, όταν η AMG εμφανίστηκε στις 24 Ώρες του Spa με μια κόκκινη 300 SEL. Το μεγάλο και βαρύ αυτοκίνητο δεν έμοιαζε και πολύ με αγωνιστικό πίστας, δίπλα στις ελαφριές Alfa, στα Ford και στις πιο σπορ εμφανισιακά BMW που είχε να ανταγωνιστεί. Η καλύτερη απάντηση ωστόσο στην ειρωνεία με την οποία αντιμετωπίστηκε ήταν η δεύτερη θέση στο βάθρο. Κι αν η «κόκκινη γουρούνα» δεν ήταν τόσο λαίμαργη σε βενζίνη και λάστιχα, είχε την ταχύτητα να κερδίσει τον αγώνα.

Η νέα Ε 63 S είναι ένα εκλεπτυσμένο αυτοκίνητο, με αριστοκρατικούς τρόπους στο οποίο σε καμία περίπτωση δεν αρμόζει ο χαρακτηρισμός «γουρούνα», ό,τι χρώμα κι αν έχει. Από την άλλη, είναι τόσο ορμητική η δύναμη που απελευθερώνεται μόλις βυθίσεις το γκάζι στο πάτωμα, σε συνδυασμό με το μέγεθος της, που είναι αδύνατο να αποφύγεις τον συνειρμό.

Υπεροπλία
Αν θεωρήσεις την καμπίνα της E63 S «έδαφος» του Affalterbach, η απαράμιλλη αίσθηση well being σε κάνει να φαντάζεσαι τη μικρή γερμανική πόλη όπου μεταφέρθηκε το αρχηγείο και το εργοστάσιο της AMG το 1976 σαν επίγειο παράδεισο. Λες και η μόνη έγνοια των ανθρώπων εκεί είναι να φτιάξουν την καλύτερη σπορ μπερλίνα υπερυψηλών επιδόσεων.

Οι δύο τεράστιες TFT οθόνες υψηλής ευκρίνειας έχουν πρακτικά άπειρες διαμορφώσεις, ανάλογα με το γούστο και τις προτεραιότητες του οδηγού. Μπορείς να απολαμβάνεις απεριόριστες δυνατότητες συνδεσιμότητας και ψυχαγωγίας όταν ταξιδεύεις με Mercedes. Και να εστιάζεις μόνο στα απολύτως απαραίτητα για την οδήγηση όταν Οδηγείς AMG. Το υπέροχο στην αφή αφράτο δέρμα, η λεπτοδουλειά στο ανθρακόνημα και στο αλουμίνιο, οι κομψές λεπτομέρειες όπως το όμορφο αναλογικό ρολόι της IWC, τα ηλεκτρικά ρυθμιζόμενα μπάκετ που είναι εξαιρετικά άνετα αλλά φοριούνται και με αγωνιστική ζώνη 4 ή 6 σημείων… Όλα μαζί δίνουν στον οδηγό και στους επιβάτες ένα απίστευτο αίσθημα υπεροχής.  

Η 4κίνηση δεν ήταν για τη Mercedes ταμπού, όπως για την ΒMW και την M5. Από την προηγούμενη γενιά υπήρχε έκδοση 4Matic. Αλλά μόνο 4Matic. Σήμερα η δύο σε ένα τεχνολογία της μετάδοσης επιτρέπει στην AMG να φτιάξει την πιο δυνατή, την πιο γρήγορη και ασφαλή, ακόμη και στα χέρια του ευκαιριακού οδηγού, εκδοχή της Ε 63. Και ταυτόχρονα, την πιο συναρπαστική για τον ενθουσιώδη που διαθέτει την εμπειρία και τη γνώση να αναμετρηθεί με το θηρίο.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Track test: Mercedes AMG A45 vs Rivals [video]

Ένα ηλεκτρονικά ελεγχόμενο κιβώτιο μεταφοράς μέσα στο 9άρι αυτόματο σασμάν στέλνει ροπή στους εμπρός τροχούς αυτόματα, όταν αυτό χρειάζεται, για να περάσει η κτηνώδης ισχύς στο δρόμο. Φυσικά το αυτοκίνητο είναι κατά βάση πισωκίνητο. Και μπορεί να γίνει ένα κανονικό old school πισωκίνητο στο πρόγραμμα RACE. Όχι απλά με το πάτημα ενός κουμπιού. Πρέπει να ακολουθήσεις μια συγκεκριμένη ρουτίνα, τραβώντας ταυτόχρονα τα paddles πίσω από το τιμόνι αφού έχεις απενεργοποιήσει πρώτα το ESP. Και να επιβεβαιώσεις την επιλογή σου με μια ακόμη κίνηση, λες και το ίδιο το αυτοκίνητο σου λέει «τι πας να κάνεις;» Με την ισχύ των 620 PS και το βάρος που αγγίζει τους δύο τόνους με καύσιμα και οδηγό, αυτή δεν μπορεί να είναι μια επιπόλαιη απόφαση. Μιλώντας για τη μετάδοση, το κιβώτιο είναι κλασικό αυτόματο. Κλασικό, τρόπος του λέγειν. Έχει συμπλέκτη αντί για μετατροπέα ροπής και σετ πολύδισκων συμπλεκτών που ανοιγοκλείνουν για να εμπλέξουν κάθε σχέση. Το πίσω διαφορικό στην S είναι ηλεκτρονικά ελεγχόμενο, με δυνατότητα να μεταβάλλει διαρκώς σε πραγματικό χρόνο, μέσα στη στροφή, τη ροπή μεταξύ των δύο τροχών.

Ο κινητήρας είναι η πιο σύγχρονη εκδοχή του V8 με τα δύο τούρμπο μέσα στην περιεχόμενη γωνία του V για καλύτερο ζύγισμα αλλά και καλύτερη απόκριση, χάρη στο μικρότερο μήκος των σωληνώσεων. Ο M178 αποκτά για πρώτη φορά twin scroll υπερσυμπιεστές και μεταβλητό βύθισμα βαλβίδων, εκτός από τον χρονισμό. Η απόδοση των 620 PS ξεπερνά κάθε άλλη εφαρμογή, ακόμη και σε σχέση με αυτή τη σκληροπυρηνική AMG GT R. Κορυφώνεται στις 5.750 και διατηρείται σταθερή ως τις 6.500 rpm. Η καμπύλη της ροπής σχηματίζει επίσης ένα οροπέδιο, με τη μέγιστη τιμή των 86,7 kgm να αποδίδεται από τις 2.500 ως τις 4.500 rpm.

AMG, o ορισμός
Η Ε 63 S ταξιδεύει με την άνεση και την αρχοντιά μιας κορυφαίας Mercedes. Καταλαβαίνεις βέβαια ότι πρόκειται για κάτι ιδιαίτερο, όλα τα σινεμπλόκ άλλωστε είναι 30% πιο σφιχτά για καλύτερο έλεγχο της γεωμετρίας. Το αυτοκίνητο είναι σε μια διαρκή ετοιμότητα, «στην τσίτα» όπως λέμε. Αλλά η ηχομόνωση δεν αφήνει φασαρία από την κύλιση, αεροδυναμικό ή από το περιβάλλον να περάσει στην καμπίνα. Η απόσβεση στρογγυλεύει τις ανωμαλίες και δεν αφήνει αναταράξεις να περάσουν στην καμπίνα. Το κιβώτιο στην αυτόματη λειτουργία βάζει σε προτεραιότητα την εξοικονόμηση καυσίμου και τη χαμηλή στάθμη θορύβου. Μάλιστα, χωρίς φορτίο ο κινητήρας γίνεται 4κύλινδρος. Ίσα για να περάσεις χωρίς μπελάδες τα σημεία με τα όρια. Και να βγεις στην όαση. Εκεί που θυμάσαι από παιδί, από την εποχή που τα «διακόσια» ήταν δύσκολα, υπόθεση λίγων αυτοκινήτων και οδηγών, να αναφέρονται όσοι ταξίδευαν στη Γερμανία. Με βλέμμα φωτισμένο σαν να συνάντησαν το νόημα της ζωής.

Το πεδίο της δοκιμής και της φωτογράφισης είναι οι ορεινοί δρόμοι στην καρδιά του Μέλανα Δρυμού. Κομμάτια φαρδιά με πολύ καλή άσφαλτο και γρήγορη ροή, αλλά και δευτερεύοντες δρόμοι, κάτι ύπουλα κατσαρά στεναδούρια με όμορφο φυσικό περιβάλλον που «γράφει» στο φακό. Η «απλή» προς και από εκεί περιλαμβάνει περίπου 100 χιλιόμετρα εθνικής. Ανέκαθεν η άσφαλτος των γερμανικών αυτοκινητόδρομων απλώνονταν σαν βούτυρο στο ψωμί των αυτοκινήτων της AMG, από τα πρώτα χρόνια της φίρμας στο Grossaspach. Μπορεί να μην «έστριβαν», αλλά στην ευθεία ήταν άπιαστες.

Κι αυτή εδώ, από γκάζι είναι σε άλλη διάσταση. Το χορταίνει η ψυχή σου. Έχει ατέλειωτο βάθος, λες και κάθε φορά που φτάνει στην παχιά μοκέτα υποχωρεί το πάτωμα και δίνει στο πεντάλ άλλους πέντε πόντους διαδρομής, άλλες 3.000 rpm, ακόμη 50 άλογα. Πιάνεις τον εαυτό σου να κάνει το 150-250 km/h ξανά και ξανά, χωρίς κανένα λόγο. Έτσι για την ευχαρίστηση. Λίγα είναι τα αυτοκίνητα που προσφέρουν πραγματική ευχαρίστηση στην ευθεία και είναι ένα από αυτά. Σφίγγεις το σώμα, βάζεις δύναμη στο λαιμό για να μη φύγει το κεφάλι στο προσκέφαλο. Και δεν μιλάμε για το ξεκόλλημα από στάση με launch control που κάνει 0-100 km/h σε 3,4”. Είσαι ήδη στα 140-150 km/h και απλά σανιδώνεις, με 4η ή 5η. Ο κινητήρας αυτός έχει τη δύναμη ενός ωστικού κύματος. Είναι ελαστικός στις μεσαίες και στροφάρει ψηλά με μια υπεροπτική άνεση. Αδιαφορεί για την κλίση του δρόμου, την ένδειξη της ζυγαριάς και την αεροδυναμική αντίσταση. Το κοντέρ θα μπορούσε να έχει τρεις τέσσερις ενδείξεις όλες κι όλες. Τα πρώτα 100 km/h έτσι κι αλλιώς  δεν καταλαβαίνεις πότε έρχονται. Αν η βαθμονόμηση του οργάνου ξεκίναγε από τα 150 km/h ως τα 300 km/h ανά 50, ίσα που θα προλάβαινες να το διαβάσεις αλλάζοντας και από μία ταχύτητα στο ενδιάμεσο.

Ο ήχος είναι όσο πρέπει άγριος και δυνατός. Έχει έντονο μεταλλικό γρέζι. Και ένα σφύριγμα που θυμίζει περισσότερο κομπρέσορα παρά τούρμπο έρχεται από κάπου μακριά. Στον κόφτη σκάει, το ίδιο και στο άσε του γκαζιού. Δυνατά, νομίζεις ότι θα κατέβεις και θα βρεις τον προφυλακτήρα καψαλισμένο. Το κιβώτιο είναι επί της ουσίας γρήγορο, αλλά δεν σου δίνει την αίσθηση της καρφωτής αλλαγής. Ακόμη και στο πρόγραμμα Sport+ ή Race αλλάζει απαλά. Αλλά δέχεται όλα τα κατεβάσματα, ακόμη και στο όριο του «καρφώνω βαλβίδες».

Έκπληξη
Για πρώτη φορά σε μια μπερλίνα AMG το εμπρός καπό περιβάλλεται από τα φτερά, όπως στα κουπέ. Χρειάστηκε να αυξηθεί το πλάτος κατά 3 cm σχεδόν προκειμένου να καλυφθούν τα φαρδύτερα μετατρόχια και οι μεγαλύτεροι τροχοί: 19 ιντσών κανονικά, 20” στο αυτοκίνητο της δοκιμής μας. Το αμάξωμα είναι ενισχυμένο με τέσσερις επιπλέον συνδέσμους σε σχέση με τις απλές εκδόσεις. Οι πίσω είναι αποκλειστικό προνόμιο της Ε 63, οι εμπρός υπάρχουν και στην Ε43, αλλά της δικής «μας» είναι πιο ενισχυμένοι.

Διατάξεις πολλαπλών συνδέσμων εμπρός και πίσω αποτελούν την ανάρτηση. Το αλουμίνιο ως υλικό κατασκευής και κάποιες λύσεις όπως οι κούφιες αντιστρεπτικές εξοικονομούν κρίσιμα κιλά μη αναρτώμενης μάζας. Τα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ συνδυάζονται με διπλούς για την περίσταση αεροθαλάμους αντί συμβατικών ελατηρίων. Μπορείς φυσικά να επέμβεις στις ρυθμίσεις, τόσο ξεχωριστά όσο και στο πλαίσιο της επιλογής ενός προγράμματος οδήγησης από τον κεντρικό περιστροφικό διακόπτη.

Έχοντας πρόσφατη και την εμπειρία της BMW M5, δεν είναι έκπληξη ότι  κρύβει το μέγεθος και τα κιλά της. Αλλά η αίσθηση είναι διαφορετική. Η ανάρτηση ελέγχει τέλεια το αμάξωμα, περιορίζει δραστικά, σχεδόν εκμηδενίζει την κλίση και την ανεπιθύμητη μεταφορά βάρους που εξελίσσεται σε αδράνεια. Έχουν καταφέρει όμως η τεχνολογία που χρησιμοποιείται για να αμφισβητήσει τη Φυσική να μην αλλοιώσει την αίσθηση. Είτε οδηγείς με κίνηση παντού, είτε μόνο πίσω, καταλαβαίνεις νωρίτερα ότι προσεγγίζεις το όριο. Το οποίο είναι αντίστοιχα υψηλό, αλλά κατά μία έννοια… φαρδύτερο. Δεν είναι ένα τεντωμένο σχοινί πάνω στο οποίο πρέπει να κρατήσεις μια ευαίσθητη ισορροπία, αλλά μια κανονική λωρίδα που χωρά το γενναίο αποτύπωμα των μαλακών Michelin. Όλη η κίνηση του αυτοκινήτου πάνω στην ανάρτηση είναι φυσική, εύπλαστη.
Με τόσο γκάζι, είναι σημαντικό να νιώθεις την καθησυχαστική δύναμη των φρένων σε κάθε άγγιγμα. Το πεντάλ έχει σωστά ρυθμισμένη διαδρομή και επιτρέπει την αναλογική εφαρμογή της πίεσης. Στην πορεία της μέρας η αντοχή των έξτρα κεραμικών δίσκων αποδεικνύεται υπερφυσική.

Η ηλεκτρομηχανική κρεμαγέρα έχει μεταβαλλόμενη σύμφωνα με την ταχύτητα υποβοήθηση και μεταβλητό βήμα. Ακούγεται μπέρδεμα, αλλά στην πράξη έχεις στα χέρια σου ένα γρήγορο τιμόνι με σωστό βάρος. Η απόκριση του αυτοκινήτου στην κίνηση των χεριών είναι άμεση και αναλογική. Σημαδεύει με εντυπωσιακή ακρίβεια, ενώ την ίδια ώρα σου μεταφέρει την πληροφόρηση που σου επιτρέπει να νιώθεις ότι έχεις τον έλεγχο. Μπορείς να ρυθμίσεις την ισορροπία μέσα στη στροφή, τόσο στις γρήγορες καμπές που έρχεσαι με φόρα, όσο και στις αργές στροφές που δουλεύεις με τη μεταφορά βάρους και το γκάζι. Σημαντικό ρόλο παίζουν και οι ενεργές βάσεις του κινητήρα σε αυτό, σφίγγουν κάνοντας τον μεγάλο V8 ένα κομμάτι με το πλαίσιο. Εντυπωσιάζει η ικανότητα του εμπρός εξωτερικού τροχού να διαχειρίζεται το φορτίο στο trail braking, ακόμη και σε κατηφορικές καμπές, χωρίς να αφήνει το αυτοκίνητο να ξεχειλώσει τη γραμμή. Η ικανότητα να στρίβει με το γκάζι, εντάξει… δεν είναι είδηση. Αλλά είναι απόλαυση. Η εκπληκτικά ρυθμισμένη ανάρτηση και το έξυπνο ηλεκτρονικά ελεγχόμενο μπλοκέ βάζουν κάτω τη δύναμη ακόμη και στη σπασμένη άσφαλτο ή σε κομμάτια με διαφορετική πρόσφυση. Το μεταξόνιο των 2.939 mm και η κτηνώδης  ροπή της επιτρέπουν να ταξιδεύει με το πλάι, κυριολεκτικά. Στην πισωκίνητη διάταξη, ξεκολλάει προοδευτικά και έχεις τον τέλειο έλεγχο χάρη στο βάθος και στην απόκριση του δεξιού πεντάλ.

Και η άλλη όψη
Η σχέση της Mercedes με την AMG ήταν πάντα αρμονική. Επισημοποιήθηκε το 1990 και η αναμενόμενη εξαγορά έγινε σε δύο φάσεις, το 1999 και το 2005. Η SLS ήταν το πρώτο project της AMG που δεν αφορούσε τη βελτίωση ή την εξέλιξη ενός υπάρχοντος μοντέλου της Mercedes, αλλά τη δημιουργία ενός αυτοκινήτου από λευκό χαρτί. Εμπνευσμένο, σχεδιασμένο και κατασκευασμένο in house από την εταιρεία η οποία είχε πλέον γίνει τμήμα του εργοστασίου.

Η GT είναι η φυσική συνέχεια. Διατηρεί την ίδια αλουμινένια αρχιτεκτονική και τις αναλογίες. Αλλά είναι πιο ήπια αισθητικά, χωρίς τις σχεδιαστικές εξάρσεις της SLS, όπως οι πόρτες που άνοιγαν σαν φτερά γλάρου. Αλλά είναι πιο ψαγμένη στην ουσία της σαν σπορ αυτοκίνητο. Περισσότερο όλων, η GT R. Η πιο σκληροπυρηνική εκδοχή, ό,τι πιο extreme μπορεί κανείς να οδηγήσει με το σήμα της Mercedes μέχρι να βγει στο δρόμο το Project One.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Η Mercedes-AMG παρουσιάζει το Drift Mode της νέας Α45 [video]

Έχοντας βάλει στο χέρι την πρώτη GT S και την GT C, η οποία ενσωματώνει κάποιες από τις τεχνικές λύσεις της GT R, αντιλαμβάνεσαι αμέσως τη διαφορετική αύρα αυτής της πολεμικής (σχεδόν) μηχανής. Γεννημένη στην καρδιά της Πράσινης Κόλασης (διαρκής υπενθύμιση το ειδικό χρώμα, άλλωστε), είναι ό,τι πλησιέστερο στα αγωνιστικά GT που διαπρέπουν στις 24 Ώρες του Nurburgring και του Spa, στο VLN, στο Blancpain GT Series, στο ADAC Masters GT και σε άλλους αγώνες αντοχής. Δεν είναι απλώς marketing ή οπτική η συγγένεια. Αλλά μεταφορά τεχνογνωσίας με συγκεκριμένες μηχανολογικές λύσεις.

Η transaxle διάταξη, για παράδειγμα, ενισχύεται με ένα κυλινδρικό δομικό στοιχείο που δένει τον κινητήρα ο οποίος βρίσκεται εμπρός, με το κιβώτιο που είναι τοποθετημένο πίσω μαζί με το διαφορικό. Στην R αυτό το κομμάτι είναι ανθρακονημάτινο, όπως και οι χιαστί μπάρες που χρησιμοποιούνται για την ενίσχυση του αμαξώματος κάτω από το τούνελ της μετάδοσης. Μόνο από αυτή την αλλαγή εξοικονομούνται 14 kg σε σχέση με τα αλουμινένια κομμάτια  των απλών εκδόσεων, ενώ βελτιώνεται η ακαμψία. Άλλα 15 κιλά από το συνολικό βάρος αφαιρούνται από τα κεραμικά δισκόφρενα και έξι από τη νέα εξάτμιση.

Μια άλλη λύση δανεισμένη από τους αγώνες είναι τα ειδικά εξελιγμένα coil over για την ανάρτηση, με ηλεκτρονικό φυσικά έλεγχο της απόσβεσης. Όπως και στην E63 S, τα μπράτσα της ανάρτησης είναι αλουμινένια και οι αντιστρεπτικές κούφιες, για μείωση του βάρους. Ο uniball κάτω σύνδεσμος στην πίσω διάταξη διπλών ψαλιδιών είναι επίσης αγωνιστική πατέντα, για μέγιστη ακαμψία της (πλήρως ρυθμιζόμενης) γεωμετρίας.

Στο άλλο άκρο από τη διακριτικά δυναμική εμφάνιση της Ε 63, αυτή εδώ δείχνει άγρια. Ίσως και κάπως υπερβολική. Μέχρι να αρχίσεις να διαβάζεις τις τεχνικές προδιαγραφές και να αρχίσεις να κατανοείς πώς κάθε άνοιγμα, κάθε πτερύγιο εξυπηρετεί το ψαγμένο αεροδυναμικό concept ώστε στην τελική της η GT R να φορτίζεται με+ 155 kg κάθετης δύναμης. Εκτός από τα εμφανή, κινητά αεροδυναμικά βοηθήματα διαμορφώνουν τη ροή ανάλογα με τις συνθήκες. Ένα flap στο επίπεδο πάτωμα, για παράδειγμα, μετακινείται κατά 4 cm από τα 80 km/h και πάνω, στο πρόγραμμα Race, μεγιστοποιώντας το ground effect. Αυτή και μόνο η αλλαγή μειώνει την άντωση στον εμπρός άξονα κατά 40 kg στα 250 km/h.  

Ο κινητήρας έχει προφανώς το ίδιο μπλοκ, σε έκδοση ξηρού κάρτερ για να τοποθετείται χαμηλότερα. Χωρίς το μεταβλητό βύθισμα βαλβίδων και με λίγο χαμηλότερη πίεση υπερπλήρωσης (1,35 bar αντί 1,5 της Ε 63 S) αποδίδει 593 PS και ένα ιδιαίτερα ευρύ φάσμα ροπής, 71,4 kgm από τις 1.900 ως τις 5.500 rpm. Αν θες βάζεις μια 3η ή 4η και βγάζεις όλο το βουνό, αλλά οι αλλαγές είναι κομμάτι της απόλαυσης. Εδώ ο Μ178 συνδυάζεται με το κιβώτιο διπλού συμπλέκτη. Με καθαρά αγωνιστική λογική: μακριά 1η για την εκκίνηση και πιο πυκνή διάταξη στις υπόλοιπες αποκλείοντας το ενδεχόμενο να υπάρχει κάπου στον πλανήτη στροφή για την οποία η ιδανική σχέση θα είναι σε κάποιο κενό μεταξύ των επτά του AMG SPEEDSHIFT DCT. Η κίνηση των paddles στα ακροδάχτυλα συνοδεύεται από ένα δυνατό τράνταγμα και το σκάσιμο των τεσσάρων εξατμίσεων μέσα από το διπλό diffuser. Άλλη μια ιδέα εξελιγμένη στις πίστες.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Οι προδιαγραφές της νέας Mercedes-AMG A45 [video]

Από στάση, καλό είναι να αποφύγεις την ευθεία αντιπαράθεση με την Ε 63 S. Η 4κίνηση και οι 30 επιπλέον ίπποι αντισταθμίζουν και με το παραπάνω το μειονέκτημα των 300+ kg που κουβαλά η μεγάλη μπερλίνα.  Σύμφωνα με το εργοστάσιο, η GT R χάνει για δύο δέκατα (3,4” και 3,6”, αντίστοιχα) την κόντρα 0-100 km/h. Από εκεί και πάνω; Έχει ενδιαφέρον… Ας το θέσουμε έτσι.
Στην GT R κάθεσαι χαμηλότερα, πιο κοντά στο μοτέρ αλλά και στην εξάτμιση. Ο ήχος είναι πιο δυνατός και πιο μπάσος. Πιο βραχνό το γρέζι, πιο θυελλώδες το σφύριγμα. Νιώθεις τον κραδασμό, τη θερμότητα, την ενέργεια να πολλαπλασιάζει την αίσθηση της ασυγκράτητης, καταιγιστικής επιτάχυνσης. Αλλά η κορυφαία E-Class έχει 30 άλογα και 15 κιλά επιπλέον ροπή, μοιρασμένα σε εννιά αντί επτά σχέσεων, ενώ έχει ήδη νικήσει την αδράνεια της βαρύτερης μάζας στο ξεκόλλημα από στάση. Που θα ποντάρατε τα λεφτά σας;

Εκεί που ο δρόμος αρχίζει να στρίβει, μπορείς να νιώθεις μεγαλύτερη αυτοπεποίθηση, αλλά και πάλι, δεν θα πάρεις το προβάδισμα με το ένα χέρι. Αναμενόμενα είναι άλλος κόσμος σε σχέση με την E63 S. Αλλά μεγαλύτερη εντύπωση κάνει το πόσο διαφοροποιείται από τις GT S και C. Αφαιρώντας ελαστικότητα από τη συνδεσμολογία του μπροστινού συστήματος και της ανάρτησης, έχουν προσθέσει ένταση. Η πληροφορία που φτάνει μέσα από το τιμόνι αλλά και το κάθισμα είναι πιο άμεση, όπως και οι αντιδράσεις του αυτοκινήτου στις εντολές αλλά στις ιδιαιτερότητες του τερέν. Δεν μπορείς να την οδηγείς με την άνεση που αντιμετωπίζεις την Ε 63. Δεν στο επιτρέπει.  Είναι στην ακραία φύση της να έχει περισσότερες απαιτήσεις. Η μικρότερη διαδρομή της ανάρτησης, το χαμηλότερο κέντρο βάρους, η κίνηση μόνο πίσω βεβαίως… Θέλει περισσότερη αυτοπεποίθηση, καλύτερη τεχνική, βαθύτερη γνώση για να πάει γρήγορα.

Το σταθερό μονοκόμματο μπάκετ και το φαρδύ τούνελ οριοθετούν αυστηρά το χώρο του οδηγού. Έχεις αυτή την απόλυτη αίσθηση «ένα με το αυτοκίνητο», ζητούμενο σε κάθε σπορ αυτοκίνητο. Την οποία όμως, μόνο τα καθαρόαιμα μπορούν τελικά να προσφέρουν. Η GT R είναι ένα τέτοιο, στην ίδια λογική με την GT3 της Porsche. Τα αυτοκίνητα είναι πολύ διαφορετικά για να τα συγκρίνουμε, αλλά υπάρχουν κοινά στοιχεία στη φιλοσοφία τους, όπως δείχνουν η λιτή καμπίνα, το εύρος των ρυθμίσεων που μπορούν να γίνουν στην ανάρτηση και άλλες λεπτομέρειες, όπως η ρυθμιζόμενη σε κλίση πίσω πτέρυγα.

Τα αλουμινένια πίσω φτερά, φαρδύτερα κατά 6 πόντους για να καλύψουν το μετατρόχιο αντισταθμίζουν οπτικά το μακρύ εμπρός καπό. Η αλήθεια είναι ότι οι αναλογίες του αμαξώματος παραπέμπουν σε GT με μποέμ χαρακτήρα, όχι τόσο σε καθαρόαιμο. Φαντάζεσαι ένα βαρύ εμπρός μέρος, αλλά το μοτέρ είναι τοποθετημένο πίσω από το νοητό άξονα των εμπρός τροχών, και πολύ μάλιστα, χάρη στην transaxle διάταξη. Τα φτερά, ξεχειλωμένα κατά πέντε σχεδόν πόντους στην R από την GT, είναι ανθρακονημάτινα. Και τελικά, η κατανομή διαμορφώνεται στο 47,5-52,5 εμπρός πίσω. Σε συνδυασμό με την τετραδιεύθυνση, η οποία στα στενά στρίβει τους πίσω τροχούς αντίθετα από τους εμπρός, για μεγαλύτερη ευελιξία, είναι πρόθυμη να κλείσει προς την κορυφή κουβαλώντας μάλιστα πολύ φόρα. Η κίνηση του αμαξώματος πάνω στην ανάρτηση είναι ελάχιστη. Και οι ενεργές βάσεις εκμηδενίζουν την όποια ταλάντωση του συνόλου κινητήρα-μετάδοσης. Οπότε η μεταφορά βάρους είναι αμελητέα, συνεπώς και η αδράνεια. Σημαδεύεις, αντιδρά άμεσα και ακολουθεί με ακρίβεια. Μια αρχική υποψία υποστροφής, επιλογή του set-up για να μη δαγκώνει στην είσοδο, διαλύεται μόλις φορτιστεί ο εμπρός εξωτερικός τροχός. Είναι ρυθμίσιμη μέσα στη στροφή με το γρήγορο τιμόνι και το γκάζι που έχει πολύ καλή απόκριση, παρότι σε αυτή την (παλαιότερη) εφαρμογή ο M178 δεν έχει τις twin scroll τουρμπίνες.

Tο κλειδί της απόδοσης και ο καταλύτης που διαμορφώνει τον χαρακτήρα της GT R είναι αυτός ο φτηνός κίτρινος διακόπτης, καρφωμένος θαρρείς όπως όπως την τελευταία στιγμή πριν σου παραδώσουν το αυτοκίνητο, στο πρώτο κενό που βρέθηκε στην κονσόλα. Δεν έχει την ποιοτική λειτουργία ενός διακόπτη Mercedes όπως όλοι οι άλλοι. Γιατί σε κανένα αγωνιστικό οι διακόπτες δεν έχουν ποιοτική αίσθηση. Ενεργοποιείται μόλις σβήσεις το ESP και ρυθμίζεται σε εννιά «σκάλες». Ουσιαστικά μπορείς να κάνεις ό,τι θέλεις στην είσοδο για να τοποθετήσεις το αυτοκίνητο, και το σύστημα, επεμβαίνοντας στο αβάνς, σε βοηθά να βάλεις τη δύναμη στο δρόμο αποτελεσματικά ώστε να μη ξοδεύεις άσκοπα τα μαλακά Pirelli σε καπνό, αλλά σε ταχύτητα. Τεχνικά και στην πράξη είναι απλούστερο από το σοφιστικέ Side Slip Control της Ferrari, ας πούμε. Αλλά για αυτό είναι μάλλον πιο απολαυστικό στην οδήγηση και τέλος πάντων, 100% racing stuff. Στη θέση 1 δεν αφήνει την ουρά να γλιστρήσει με το γκάζι, στην «εννιά» είσαι μόνος σου. Στους αγώνες αντοχής που κάνουν μεγάλα stints, ακόμη και δύο-τριών ωρών, δουλεύουν πολύ τον κίτρινο διακόπτη, ανάλογα με την κατάσταση των ελαστικών και το φορτίο καυσίμου. Στο δρόμο σε βοηθά να απολαύσεις το θηρίο στο  όριο των συνθηκών, με ασφάλεια, χωρίς την ξενέρωτη παρέμβαση ενός συστήματος ESP που τσιμπάει τα φρένα.
 
Επίτευγμα
Στο τέλος μιας τέτοιας δοκιμής, μετά από όλη την ένταση της μέρας και το άγχος να βγει η δουλειά, να μην γίνει ζημιά και να μην καταλήξουμε στη φυλακή, η ανακούφιση έχει το άρωμα του διπλού καπουτσίνο και τον ήχο της φωνής του Μητροπάνου. Γούστα είναι αυτά…

Ο ήρεμος ρυθμός του ταξιδιού προσφέρεται για φιλοσοφικές αναζητήσεις. Τελικά, ποιο από τα δύο αυτοκίνητα είναι περισσότερο AMG; Ο εξειδικευμένος σκληροπυρηνικός χαρακτήρας της GT R εκφράζει την αλλαγή σελίδας της μάρκας. Τη διάθεση να κεφαλαιοποιήσει σε πωλήσεις και κύρος την τεχνολογία που αναπτύσσει στους αγώνες. Την ικανότητα της ως κατασκευαστή να δημιουργεί αυτοκίνητα χωρίς συμβιβασμούς που στέκονται δίπλα σε θρύλους. Και στοχεύουν να αναγνωριστούν ως θρύλοι από τον ιστορικό του μέλλοντος. Το Project One που σύντομα θα μπει σε (εξαιρετικά περιορισμένη) παραγωγή, το πιο «Formula 1 για το δρόμο» αυτοκίνητο στην Ιστορία, αυτό ακριβώς θα πετύχει.

Από την άλλη, ακριβώς λόγω των αναγκαίων συμβιβασμών, αυτοκίνητα όπως η E63 S τα οποία πρέπει να ανταποκρίνονται σε πολλαπλούς ρόλους, είναι πιο δύσκολο να υλοποιηθούν. Ειδικά στο βαθμό τελειότητας που έχει πετύχει η Mercedes-AMG σε αυτή την τελευταία γενιά του μοντέλου. Από αυτή την άποψη, η E 63 S 4MATIC + είναι σπουδαιότερο επίτευγμα.  

Mercedes-AMG E 63 S 4MATIC+
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κυβισμός 3.982 cc
Κύλινδροι/βαλβίδες V8/32, 2x2 EEK, διπλός μεταβλητός χρονισμός βαλβίδων και βύθισμα CAMTRONIC
Διάμετρος x διαδρομή 83 x 92 mm
Τροφοδοσία Άμεσος ψεκασμός, δύο twin scroll τούρμπο (πίεση 1,5 bar)
Σχέση συμπίεσης 8,6:1
Ισχύς 620 PS @ 5.750-6.500 rpm
Ροπή 86,7 kgm @ 2.500-4.500 rpm

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 3,4”
Τελική ταχύτητα 300 km/h*
Μέση κατανάλωση 8,8 lt/100 km
Εκπομπές CO2 207 g/km
Μετάδοση/κιβώτιο 4WD με transfer case και πολύδισκο συμπλέκτη, πίσω ενεργό ηλεκτρονικά ελεγχόμενο μπλοκέ/αυτόματο AMG SPEEDSHIFT MCT 9
Ανάρτηση εμπρός Τεσσάρων συνδέσμων, AIR BODY CONTROL, ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ
Ανάρτηση πίσω Πολλαπλών συνδέσμων, AIR BODY CONTROL, ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ
Φρένα εμπρός Κεραμικοί αεριζόμενοι δίσκοι 402 x 39 mm, 6πίστονες δαγκάνες
Φρένα πίσω Κεραμικοί αεριζόμενοι δίσκοι 360 x 32 mmm, μονοπίστονες δαγκάνες
Διαστάσεις 4.993 x 1.907 x 1.460 mm
Μεταξόνιο 2.939 mm
Λάστιχα 265/35 ZR20 (ε) – 295/30 ZR20 (π)
Βάρος 1.880 kg
Μετρήσεις κατασκευαστή
*Με το AMG Driver’s package

Mercedes-AMG GT R
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κυβισμός 3.982 cc
Κύλινδροι/βαλβίδες V8/32, 2x2 EEK, διπλός μεταβλητός χρονισμός βαλβίδων
Διάμετρος x διαδρομή 83 x 92 mm
Τροφοδοσία Άμεσος ψεκασμός, δύο τούρμπο (πίεση 1,35 bar)
Σχέση συμπίεσης 9,5:1
Ισχύς 593 PS @ 6.250 rpm
Ροπή 71,4 kgm @ 1.900-5.500 rpm

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 3,6”
Τελική ταχύτητα 318 km/h
Μέση κατανάλωση 11,4 lt/100 km
Εκπομπές CO2 259 g/km
Μετάδοση/κιβώτιο Στους πίσω τροχούς, ενεργό ηλεκτρονικά ελεγχόμενο μπλοκέ/αυτόματο διπλού συμπλέκτη AMG SPEEDSHIFT DCT 7
Ανάρτηση εμπρός Διπλά ψαλίδια, coil over με ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ
Ανάρτηση πίσω Διπλά ψαλίδια, coil over με ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ
Φρένα εμπρός Κεραμικοί αεριζόμενοι δίσκοι 402 x 39 mm, 6πίστονες δαγκάνες
Φρένα πίσω Κεραμικοί αεριζόμενοι δίσκοι 360 x 32 mmm, μονοπίστονες δαγκάνες
Διαστάσεις 4.551 x 2.007 x 1.284 mm
Μεταξόνιο 2.630 mm
Λάστιχα 275/35 ZR19 (ε) – 325/30 ZR20 (π)
Βάρος 1.555 kg
Μετρήσεις κατασκευαστή