Ένας από του πιο ηχηρούς νεωτερισμούς στην παροικία των σπορ χάτσμπακ για το 2018 ήταν αδιαμφισβήτητα η έκδοση N του Hyundai i30. Και τώρα ήρθε η σειρά του Fastback… Fastaback… Fastback…  Ανεξάρτητα από το πόσο συχνά επαναλαμβάνει στο δελτίο Τύπου η Hyundai τη φράση «κουπέ με πέντε πόρτες», το i30 Fastback N είναι απλώς ένα lifback, μεγαλύτερο από το εγνωσμένης ποσότητας χάτσμπακ i30 N κατά 12 πόντους. Όταν το αυτοκίνητο φτάσει στις εκθέσεις στο τέλος Μαρτίου, την προσαύξηση των 2.500 ευρώ που αναμένει να πετύχει η ελληνική αντιπροσωπεία, ανεβάζοντας την τιμή του i30 N Fastback των 250 PS στις €28.500 την κρίνουμε απολύτως δικαιολογημένη. 

Το πορτμπαγκάζ έχει χωρητικότητα 450 ή 436 lt (με την έξτρα μπάρα που βελτιώνει την ακαμψία κατά 6%) αντί για 395 lt του χάτσμπακ, και το αυτοκίνητο φαίνεται σαφώς πιο όμορφο και πιο χαμηλό –που είναι (2,1 πόντους). Ακόμη κι αν από μια συγκεκριμένη γωνία η πίσω πόρτα φαίνεται να είναι οπτικά πολύ μικρή. 

Το σπορ τιμ από το Namyang και το Nürburgring –απ’ όπου και το γράμμα «N», αποφάσισε να μην πειραματιστεί με δραστικές αλλαγές σε σχέση με την εντυπωσιακή συνταγή του hot hatch. Εξάλλου, τα σχεδόν 12.000 αυτοκίνητα που έχουν μέχρις στιγμής πουληθεί, εκ των οποίων 87% αγόρασε η Ευρώπη, έδωσε το μήνυμα. Και αυτό το νούμερο δεν είναι διόλου κακό για έναν κατασκευαστή που έμαθε την ευρωπαϊκή αγορά πριν από περίπου δέκα χρόνια.

Παρόλο που ετούτο εδώ το Fastback διαθέτει λίγο καλύτερη κατανομή μάζας (59,7:40,3), δεν είναι αυτό το ρεζουμέ των τεχνικών αλλαγών στις οποίες δεν γίνεται να μην αναφερθείς λεπτομερέστερα. Έτσι, ενώ κουβάλησαν αυτούσια τις 19άρες ζάντες (Performance Package) και τη ρύθμιση στο τιμόνι από το χάτσμπακ, οι νέες ρυθμίσεις και τροποποιήσεις στην ανάρτηση έρχονται να κάνουν πιο ενδοτικό το χαρακτήρα αυτού του i30 N: Έχουν προστεθεί 29 νέες «πόντες» στο πλαίσιο για τη βελτίωση της ακαμψίας του, ενώ η εμπρός ανιστρεπτική λέπτυνε ελαφρώς έναντι αυτής του χάτσμπακ, ως εκ τούτου έγινε πιο ευαίσθητη.

Σε σχέση με το τελευταίο, η διαδρομή της ανάρτησης μεγάλωσε έξι χιλιοστά και η απόσβεση έγινε 10% πιο μαλακή. Για τους ίδιους λόγους, τα εμπρός ελατήρια μαλάκωσαν κατά 5%, ενώ πίσω ένας επιπλέον βραχίονας ελέγχει το κάμπερ, προκειμένου να αυξήσει την πρόσφυση και να βελτιώσει την ακαμψία.
H σούμα όλων των παραπάνω έφερε κατά τη Hyundai την προσδόκιμη κάθετη και πλευρική ενδοτικότητα που χρειάζεται ο πιο εκλεπτυσμένος χαρακτήρας ενός 5θυρου fastback υψηλών επιδόσεων 

Η αλήθεια είναι ότι αντιλαμβάνεσαι την ευεργετική εισφορά αυτών των αλλαγών όσο οδηγείς «κανονικά». Αλλά ας δούμε τι γίνεται και με τον άλλο τρόπο. Καταρχήν να ξεκαθαρίσουμε ότι η Hyundai αισθάνεται τόσο σίγουρη για το αποτέλεσμα, έτσι ώστε δεν δίστασε να ρίξει το αυτοκίνητο στο λάκκο με τα λιοντάρια.

Μας κάλεσε λοιπόν στις Καναρίους Νήσους και συγκεκριμένα στα Gran Canaria όπου, εκτός από τους δρόμους της περιφέρειας που θυμίζουν Κορσική, μας περίμενε μια κλειστή ειδική διαδρομή, με πολλές πονηρές διπλές στροφές που μπορούσες να την τρέξεις είτε ως ανάβαση είτε κατηφοριά. Και μια πίστα με επίσης δύο πονηρές διπλές και δύο ανισοϋψή διπλά Sάκια –αν και εκεί πήγαινες πίσω από τον ινστρούχτορα στο 70-80%. Ακόμη κι έτσι όμως, στο τέλος της ευθείας ήσουν με 180+ km/h για μια διπλή με γενναίο κλείσιμο στο τέλος.

Αλλά πριν από το κατ’ εξοχή πεδίο ενός Hyundai N, τη σπορ οδήγηση, ας το προσεγγίσουμε ως τυπικό liftback της μικρομεσαίας κατηγορίας. Εξάλλου, το δέλεαρ έναντι ενός χάτσμπακ i30 είναι αυτό ακριβώς.  Εδώ, λοιπόν, το i30 Fastback Ν κερδίζει το πρώτο πόντο του. Αν δεν θέλετε να οδηγείτε γρήγορα και το μοναδικό καθήκον σας είναι να πηγαίνετε στο σουπερμάρκετ και τα παιδιά στο σχολείο, μπορείτε να το κάνετε σαν να πηγαίνατε με οποιοδήποτε άλλο i30: Ήσυχο και σχετικά μαλακό, το αυτοκίνητο θα καλύψει τις προσδοκίες σας μέσα από τη κοντή διαδρομή του συμπλέκτη, το ακριβές σασμάν και -δυστυχώς- μια διάμετρο στροφής 11,6 m. 

Θα εκτιμήσετε ακόμη την μπόλικη και με καλό γκριπ στεφάνη του τιμονιού, τα βαθιά καθίσματα που συγκρατούν το σώμα και τον ασύρματο φορτιστή του κινητού. Ακριβώς όπως με τις πιο light εκδόσεις του i30, η οθόνη πολυμέσων δεν διαθέτει προηγμένα γραφικά, αλλά είναι εγγυημένη εργοστασιακά για επτά χρόνια, όπως εξάλλου και το σύνολο του αυτοκινήτου, για να σας ενημερώνει για την κυκλοφοριακή συμφόρηση και τις κάμερες ταχύτητας. Εναλλακτικά δε, μπορεί να συνδεθεί μέσω Android Auto ή Apple Car Play. 

Στο πίσω κάθισμα, δύο ενήλικοι μέχρι 1,80 θα βολευτούν με τρία δάχτυλα αέρα από το εμπρός κάθισμα ενός αντίστοιχου αναστήματος οδηγού ή συνοδηγού. Από εκεί και πάνω τα πράγματα αρχίζουν να γίνονται σαφώς στενόχωρα. Για τρίτο επιβάτη δεν το συζητάμε εκτός κι αν πρόκειται για διαδρομή δύο τριών χιλιομέτρων. Το μεσαίο τμήμα του καθίσματος είναι υπερυψωμένο και σκληρό, και νιώθεις ότι είσαι έτοιμος για εκτόξευση. 

Με το που κάθεσαι στη θέση του οδηγού υπάρχουν κομβικά σημεία που σου κάνουν νεύμα ότι δεν πρόκειται για ένα απλό i30: Aπό την κόκκινη μπορντούρα των αεραγωγών μέχρι τα αλουμινένια πεντάλ και από τα σπορ καθίσματα μέχρι το ταμπλό, μια μίξη αναλογικών και ψηφιακών ενδείξεων.

Αλλά τα ίδια ενδεχομένως θα μπορούσες να τα βρεις και μέσα σε ένα N-Line. Οπότε, το μόνο πραγματικό στοιχείο που διαφοροποιεί το αυτοκίνητο, σε εικόνα και ουσία, είναι το τιμόνι: Δύο μεγάλα κουμπιά στη βάση των οριζόντων ακτίνων του έχουν αποστολή να αλλάζουν το χαρακτήρα του αυτοκινήτου, επιλέγοντας ανάμεσα σε πέντε διαφορετικές χαρτογραφήσεις: Normal, Sport και Eco για το αριστερό, N και Custom για το δεξί. 

Πέντε ρυθμίσεις που επεμβαίνουν ανεξάρτητα στο τιμόνι, στο ήχο, στο διαφορικό, στο πλαίσιο και στον κινητήρα ανάλογα με τις προτιμήσεις του οδηγού. Κατά τα λοιπά έχεις την αίσθηση ότι κάθεσαι λίγο ψηλά, κάτι που επιβεβαίωσε στη συνομιλία που είχαμε ο Klaus Köster, επικεφαλής του τμήματος Ηigh Performance Vehicle. Μας είπε λοιπόν ότι τα ηλεκτρικά καθίσματα έχουν λίγο ψηλότερα το έδρανο, αλλά εργάζονται ήδη πάνω σε αυτό για να το λύσουν.

Η αλήθεια είναι ότι βαθμονομώντας νοερά τις οδηγικές ρυθμίσεις περιμένεις άλλα πράγματα και άλλα σου ’ρχονται. Δύσκολα θα καταλάβεις την Eco από τη Normal, με πιο εμφανή διαφορά το αυτόματο (και ρυθμιζόμενο) σύστημα Rev Mathcing που δεν δουλεύει στην πρώτη. Στα χαρτιά, θα έπρεπε η απόκριση του μοτέρ να είναι πιο ράθυμη από του Normal –κάτι που δεν καταλάβαμε. Και εκεί που λες «άντε να το αγριέψουμε λίγο» πατώντας Sport, όλο σύστημα αποκτά μια ανώφελη επιθετικότητα και δυσανάλογο βάρος στο τιμόνι.

Ανώφελη; Δυσανάλογο; Λάθος! Βάλε σπορ και ξεκίνα να οδηγείς ανάλογα. Στην κλειστή ανάβασή μας (και κατάβαση), το γρήγορο τιμόνι (2,14 στροφές) βάρυνε ιδανικά αν και με αρκετή τεχνητή αίσθηση στις στροφές χαμηλής ταχύτητας, αλλά το ESC βρισκόταν στο δικό του κόσμο επιμένοντας να σε μην σε αφήνει να γλιστρήσεις ρούπι –ύστερα διαβάσαμε ότι στη ρύθμιση Sport το ESC παραμένει… Normal. 

Σε κάθε περίπτωση όμως, τα φρένα (δίσκοι 345 εμπρός, 314 πίσω) υπερέβησαν σε απόδοση το ύψος των περιστάσεων και δεν πήραν χαμπάρι ούτε στην κατηφόρα. Εδώ να σας εκμυστηρευτούμε και κάτι. Οι δρόμοι των Καναρίων Νήσων, ακόμα και η ιδιωτική κλειστή διαδρομή ήταν κυριολεκτικά σμυριδόπανο. Εξ ου και δεν καταλάβαμε πόσο καλά δουλεύει το αυτόματο ηλεκτρονικό μπλοκέ. Δεν δυσκολευόταν λοιπόν να κάνει κουμάντο τη δύναμη στην έξοδο των στροφών, αξιοποιώντας πλήρως τα 275 άλογα του δίλιτρου Theta. 

Με αυτά και με αυτά, στην ανάβαση σου έλειπαν λοιπόν καμιά εκατοστή, 150 άλογα, ενώ στην κατάβαση τα χιλιόμετρα ήταν τόσα πολλά που τρόμαζες ο ίδιος, τρόμαζαν και οι άνθρωποι της Hyundai που επόπτευαν κάθε δύσκολη στροφή. Στην εξίσωση δε, οφείλουμε να βάλουμε και δύο νταλίκες με τσιμέντο που μπήκαν στη διαδρομή για κατασκευαστικές εργασίες και μια «κουλή» Ελβετίδα, μοντέλο, που ταλαιπωρούσε ένα i30 Fastback N κάνοντας γύρισμα για κάποιο ελβετικό κανάλι.

Τώρα, πατώντας Ν -το σύστημα πολυμέσων γίνεται κόκκινο και η αναπνοή του i30 σφόδρα δυναμική- εισπράττεις ένα εντελώς διαφορετικό αυτοκίνητο. Πρώτα απ’ όλα, τα κλαπέτα αλλάζουν θέση. Το αποτέλεσμα ακούγεται όχι μόνο από το υπόκωφο μπάσο μέσω της ESG στην καμπίνα, αλλά και απ’ έξω, συν το παράλογα δυνατό τεχνητό σκάσιμο σε κάθε αλλαγή και σε κάθε «άσε». Ναι μπορεί όλα αυτά να ενισχύονται από τα ηχεία στην καμπίνα, αλλά τα δέοντα ακούγονται και απ’ έξω, οπότε δεν υπάρχει κανένας τρόπος να παραμείνεις ανώνυμος στο δρόμο αν επιλέξεις τη ρύθμιση Ν.

Εκτός πίστας είναι μάλλον ανώφελο να προσπαθήσεις να βρεις τη χρησιμότητα της ρύθμισης Ν. Το τιμόνι γίνεται δυσάρεστα βαρύ και η ανάρτηση τραπέζι. Κατά συνέπεια και η ισορροπία επηρεάζεται αρκετά στις ανωμαλίες του δρόμου, ειδικά στην έξοδο των στροφών, ενώ η επιθετικότητα στο γκάζι δεν είναι ανάλογη της διαδρομής και της ταχύτητας που πιέζεις το πεντάλ. Όμως, πέντε γύροι στο Circuito de Maspalomas ήταν αρκετοί για να κατανοήσεις πλήρως πού ταιριάζει η ρύθμιση Ν. Μην ξεχνάτε ότι σοβαρά αυτοκίνητα από βαρύγδουπες φίρμας στην πίστα διασύρονται. Ε, το i30 Fastback N δεν είναι από αυτά! 

Αν αναρωτιέστε τέλος για τη ρύθμιση Custom, εκεί σαφώς θα βρεις το ιδανικό set-up για κάθε είδους δρόμο. Αλλά μάλλον πρόκειται για μια πολύπλοκη διαδικασία που πραγματικά δεν γνωρίζουμε αν συνάδει με τον πιο οικογενειακό χαρακτήρα του αυτοκινήτου. Θα μας πείτε και τότε γιατί να έχει N; Άδηλοι είναι αι βουλαί των Biermann, Köster και λοιπών συνδαιτυμόνων του N Performance. Πάντως το τμήμα μάρκετινγκ της εταιρείας το έπεισαν.

Στο «διά ταύτα», σημαντικό ρόλο στην επιλογή από τη μια παίζει το δίλιτρο μοτέρ του i30 Fastback N και από την άλλη η τιμή. Το πιο πασπαρτού 5θυρο VW Golf GTi με τα «μόλις» 245 άλογα ξεκινά από τις €36.750 ενώ για ένα R με 300 άλογα και τον πιο σπορ χαρακτήρα χρειάζεσαι τουλάχιστον €48.650. Από την άλλη έχεις ένα 1.600άρι Peugeot 308 GTi με 270 άλογα στην αστρονομική τιμή των 46 χιλιάδων ευρώ, ενώ το πιο ικανό του ανταγωνισμού Honda Type R (ελλείψει Renault Mégane RS που δεν εισάγεται) ξεκινά από τις 50 χιλιάδες. 

Αλλά ας προσπεράσουμε το θέμα της τιμής, όπου η Hyundai νικά τον ανταγωνισμό κατά κράτος. Προφανώς και στο επίκεντρο μιας τέτοιας επιλογής, ξεπερνώντας αγκυλώσεις που έχουν να κάνουν με τους γενίτσαρους μιας, οποιασδήποτε φίρμας, υπάρχει η διασκέδαση και η οδηγική απόλαυση. Και εδώ το i30 διαθέτει κάτι που δεν το έχουν οι άλλοι. Και δεν έχει να κάνει ούτε με τις επιδόσεις ούτε τα τεχνικά χαρακτηριστικά. Η Hyundai έφτιαξε ένα αυτοκίνητο που προάγει τις αισθήσεις και δεν φιλτράρει την εμπειρία, καμουφλάροντάς το με μια καροσερί που μπορεί να αποτελέσει άλλοθι για την/τον σύντροφό σας, τα παιδιά σας, ακόμα και τους συγγενείς στο χωριό… «ήρθε ο Βαγγέλης με την κούρσα»! 

Τι λέει το DRIVE
To i30 Fastback N αντιπροσωπεύει την πιο οικογενειακή και πρακτική έκφανση του χάτσμπακ i30 N, αλλά και μια πιο ώριμη εκδοχή του.
Τιμή €Από 28.500 (εκτιμώμενη για το μοντέλο των 250 PS)
Τεχνολογία 1.998 cc, i4, 16v, 2 ΕΕΚ, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο, 275 PS/6.000 rpm, 36,0 (38,6 με overboost) kgm/1.450-4.700 rpm, χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 6,1”
Τελική ταχύτητα 250 km/h
Μέση κατανάλωση 8,2 lt/100 km
Εκπομπές CO₂ 188 g/km
Διαστάσεις 4.455 x 1.795 x 1.417 mm
Ζάντες Αλουμινένιες 8J x 19”
Λάστιχα 235/35 R19
Χώρος αποσκευών 450 lt (436 με μπάρα αντισύγκλισης)
Βάρος 1.516 kg (95% καύσιμο, 68 kg οδηγός, 7 kg στο πορτμπαγκάζ)
Μετρήσεις κατασκευαστή