Είναι δύσκολο να περιγράψεις τι ακριβώς είναι ένα αυτοκίνητο σαν το BMW i8. Για να το αγοράσεις όμως δεν χρειάζεται να μπορείς να το περιγράψεις, αλλά απλώς να το θέλεις. Και τώρα που διατίθεται σε έκδοση Roadster, μάλλον το θέλεις ακόμη περισσότερο.

Οι φήμες για την κυκλοφορία μιας ανοιχτής έκδοσης του i8 είχαν ξεκινήσει λίγο μετά το λανσάρισμα του μοντέλου, αφού υπήρχε μεγάλη ζήτηση για κάτι τέτοιο. Τελικά, το i8 Roadster παραγωγής παρουσιάστηκε στο τέλος του 2017, ταυτόχρονα με την ανανεωμένη εκδοχή του κουπέ –το LCI στην αργκό της φίρμας. Η αφαίρεση της οροφής δεν ήταν απλή υπόθεση, αφού η BMW δεν την είχε προγραμματίσει.

Αν το ήξερε, θα μπορούσε να έχει σχεδιάσει τις εντυπωσιακές πόρτες εξαρχής χωρίς πλαίσιο και στο κουπέ, για παράδειγμα, αντί να εξελίξει καινούργιες τώρα για το Roadster. Αναμενόμενα, φρόντισε ακόμη να ενισχύσει την ακαμψία του με επιπλέον φύλλα CFRP στο πλαίσιο του παρμπρίζ και τα μαρσπιέ, επιπλέον δεσίματα στο πάτωμα και διαφορετικά γόνατα. Σε σχέση με το κουπέ, το βάρος έχει αυξηθεί μόνο κατά 60 kg (1.595 kg).

Με την οροφή κλειστή, η σιλουέτα δεν έχει αλλάξει, το συνολικό ύψος παραμένει ίδιο και ο αεροδυναμικός συντελεστής Cd έχει ανέβει από το 0,26 στο 0,28. Από το πλάι, καταλαβαίνεις ότι πρόκειται για το ανοιχτό i8 όταν προσέξεις τη μαλακή οροφή –αποκλειστικά με μαύρο ύφασμα– και το λογότυπο Roadster στις μεσαίες κολόνες. Πίσω, αντί για το μεγάλο, κεκλιμένο παρμπρίζ, υπάρχει ένα μικρό, κατακόρυφο τζάμι, και ένα επίπεδο, μαύρο κάλυμμα για τον κινητήρα. Η ουσία του Roadster, αποκαλύπτεται μέσα σε 15", με ταχύτητα έως 50 km/h. Και είναι ακόμα πιο δύσκολο απ’ ό,τι στο κουπέ να πιστέψεις ότι πρόκειται για μοντέλο παραγωγής και όχι για κάποιο εκθεσιακό πρωτότυπο.

Η οροφή, για να μη δημιουργήσει έναν επιπλέον όγκο ψηλά στο αμάξωμα, διπλώνεται σε σχήμα «Ζ» και αποθηκεύεται μεταξύ του μοτέρ και της καμπίνας, κατακόρυφα. Πίσω καθίσματα προφανώς δεν υπάρχουν, όμως στη θέση τους υπάρχει ένα ράφι για αποσκευές με χωρητικότητα 92 lt –αντίστοιχο με εκείνο που θυμάσαι από το Toyota MR2. Σε συνδυασμό με τα 88 lt του χώρου πίσω από το μοτέρ, προκύπτει ένα νούμερο ικανοποιητικό για το είδος του αυτοκινήτου.

Μια από τις αλλαγές που εντοπίζεις δύσκολα, είναι τα μικρότερα ανοίγματα στο εμπρός καπό. Ο ζεστός αέρας που έβγαινε από εκεί στο απερχόμενο i8, θα έφτανε και στην καμπίνα του Roadster, ενοχλώντας τους επιβάτες. Οπότε άλλαξε διαδρομή, και πλέον διοχετεύεται στο πλάι και στο πάτωμα, με το ίδιο σύστημα να υιοθετείται και από το ανανεωμένο i8 Coupé. Αυτή η αλλαγή επέβαλε και τον ανασχεδιασμό του πίσω αεροδυναμικού διαχύτη.

Στο σύστημα κίνησης, οι αλλαγές είναι περιορισμένες. Η BMW αύξησε τη χωρητικότητα της συστοιχίας μπαταριών από τα 20 στα 34 Ah, οπότε πλέον η θεωρητική ηλεκτρική αυτονομία φτάνει τα 53 km, δηλαδή περίπου 35-40 km, ρεαλιστικά. Παράλληλα, το ηλεκτρικό μοτέρ που κινεί τους εμπρός τροχούς δυνάμωσε, αποδίδοντας πλέον 143 PS (από 131). Σε συνδυασμό με τους 231 PS που εξακολουθεί να αποδίδει ο 3κύλινδρος 1.5 TwinPower Turbo, ο οποίος κινεί τους πίσω, η συνολική ισχύς φτάνει τα 374 PS (από 362). Η BMW ανακοινώνει 4,6" για το 0-100 km/h του Roadster, με το κουπέ στα 4,4".

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Test drive: Porsche 911 Carrera S

Όταν η οροφή του Roadster είναι διπλωμένη, η είσοδος είναι λίγο πιο εύκολη απ’ ό,τι στο κουπέ. Και πάλι όμως απαιτείται ευλυγισία και προσοχή για να μη χτυπήσεις το κεφάλι σου στην κολόνα του παρμπρίζ. Τα ηλεκτρικά ρυθμιζόμενα και θερμαινόμενα καθίσματα είναι νέα, αλλά δεν έχουν επηρεάσει τη σχεδόν τέλεια θέση οδήγησης. Ένα «σχεδόν» που θα έφευγε αν μπορούσες να καθίσεις λίγο χαμηλότερα.

Η καμπίνα του i8 ντύνεται με νέα υλικά και χρώματα, όπως το φινίρισμα ανθρακονημάτων στην κεντρική κονσόλα και την πορτοκαλί επένδυση Accaro E-Copper στις πόρτες και τα καθίσματα. Η δομή του ταμπλό δεν έχει αλλάξει, με μόνο επιπλέον χαρακτηριστικό την υιοθέτηση οθόνης αφής 8,8", που ενσωματώνει το infotainment BMW Professional (στάνταρ εξοπλισμός). Ακόμα και το πλήκτρο για το άνοιγμα/κλείσιμο της οροφής έχει μπει με άκρα διακριτικότητα: Βρίσκεται κρυμμένο μέσα στη θήκη της κεντρικής κονσόλας. Το ύψος του πίσω παρμπρίζ, που εκτελεί χρέη ανεμοθραύστη, ρυθμίζεται από έναν διακόπτη στην πλαφονιέρα.

Με τη βοήθειά του και σηκωμένα τα πλαϊνά τζάμια, ταξιδεύεις με περισσότερα από 120 km/h χωρίς ενοχλητικούς στροβιλισμούς. Στα προγράμματα Comfort και Eco Pro, το επίπεδο άνεσης που εξασφαλίζουν τα ειδικά σεταρισμένα για την περίσταση –στάνταρ– ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενα αμορτισέρ είναι εξίσου εντυπωσιακό με του κουπέ. Η απώλεια της οροφής δεν άλλαξε καθόλου τον ξεκούραστο τρόπο με τον οποίο γράφει χιλιόμετρα το i8. Ακόμα κι όταν την κλείσεις, χρειάζεται αρκετά υψηλή ταχύτητα κίνησης ή το έντονο βουητό ενός τούνελ, για να καταλάβεις ότι η μαλακή οροφή δεν πετυχαίνει την ίδια ηχομόνωση.

Ο πιο δυναμικός χαρακτήρας του i8 φανερώνεται στο πρόγραμμα Sport. Τα αμορτισέρ σφίγγουν και η κλίση εκμηδενίζεται. Το εμπρός μέρος ακούει πιο άμεσα στις εντολές του λίγο βαρύτερου τιμονιού και η υποστροφή δεν έρχεται ποτέ. Τουλάχιστον στους δρόμους της Σλοβενίας, της Ιταλίας και της Κροατίας στους οποίους κινηθήκαμε κατά την παρουσίαση. Η άνεση περνά σε δεύτερη μοίρα, όμως μπορείς πιο εύκολα να διαπιστώσεις την καλή δουλειά που έχει γίνει στην ακαμψία. Είναι δύσκολο να βρεις λακκούβα του δρόμου ικανή να μεταφέρει αισθητό τράνταγμα στο τιμόνι ή το παρμπρίζ. Παράλληλα, ο κινητήρας έρχεται στο προσκήνιο με έναν ήχο που θα έβαζες στοίχημα ότι προέρχεται από πολυκύλινδρο μοτέρ. Είναι τεχνητός, όμως το φύσημα της τουρμπίνας που ακούγεται εντονότερα στο ανοιχτό i8, είναι πραγματικό.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε τη Mercedes-AMG GT C Roadster [video]

Τα όργανα των μετρήσεων, αν και όταν μας δοθεί η ευκαιρία, θα εντοπίσουν τη διαφορά που κάνει στις επιδόσεις η αύξηση ισχύος και βάρους στο i8 Roadster. Τα αισθητήρια του οδηγού, δύσκολα. Άλλωστε απολαμβάνεις την ίδια, απίστευτα άμεση απόκριση του ηλεκτρικού μοτέρ που σε σπρώχνει με 25,5 kgm, πριν καλά-καλά προλάβει το δεξί πεντάλ να φτάσει στο πάτωμα. Κι όσο πιο πολύ το οδηγείς στο δρόμο, με τα άλλα αυτοκίνητα, τα ποδήλατα και τις απρόβλεπτες καταστάσεις του, κι όχι στον ιλουστρασιόν κόσμο των φωτογραφιών ενός press kit, τόσο περισσότερο πείθεσαι ότι αυτό το χαρακτηριστικό του i8 ίσως είναι προτιμότερο από 100 ή 200 παραπάνω άλογα που θα μπορούσε να έχει.

Αντίθετα με ειδικά μοντέλα, που θέλουν εξίσου ειδικές συνθήκες για να τα απολαύσεις, το i8 είναι πάντα ευχάριστο. Στόχος του δεν είναι να περιμένει στο γκαράζ μια ειδική περίσταση, αλλά να το οδηγείς καθημερινά. Στη δουλειά, στη βόλτα, στο ταξίδι. Το ότι καίει από… τίποτα, αν το φορτίζεις, έως 8 lt/100 km αν είσαι πάντα βιαστικός, είναι ένας ακόμα λόγος να το κάνεις. Και το Roadster, που συνδυάζει την ακόμα πιο προκλητική εμφάνιση με την εντονότερη επαφή με το περιβάλλον αλλά και το ίδιο το όχημα, είναι η καλύτερη εκδοχή του.

Τι λέει το DRIVE
Στην ανοιχτή εκδοχή του, το i8 είναι ακόμα πιο απολαυστικό να το βλέπεις και να το οδηγείς, χωρίς να χάνει ιδιαίτερα σε ευχρηστία και πρακτικότητα. Σε κάνει να αναρωτιέσαι ποιος θα αγοράζει πλέον το κουπέ…
Τιμή €185.200
Τεχνολογία Κινητήρας βενζίνης 1.499 cc, i3, 12v, 2 ΕΕΚ, άμεσος ψεκασμός, Valvetronic, twin-scroll τούρμπο, 231 PS/5.800 rpm, 32,6 kgm/3.700 rpm, μετάδοση πίσω αυτόματο κιβώτιο έξι σχέσεων
Ηλεκτρικός κινητήρας 143 PS/4.800 rpm, 25,5 kgm/0 rpm, μετάδοση εμπρός, αυτόματο κιβώτιο δύο σχέσεων. Συνδυαστική ισχύς 374 PS
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 4,6”
Τελική ταχύτητα 250 km/h
Μέση κατανάλωση 2,1 lt/100 km
Εκπομπές CO2 46 g/km
Διαστάσεις 4.689 x 1.942 x 1.291 mm
Χώρος αποσκευών 88 lt
Βάρος 1.595 kg
Μετρήσεις κατασκευαστή