Ο μισός server στο drive.gr έχει γεμίσει από εκατοντάδες, (ίσως πλέον να είναι και χιλιάδες) ειδήσεις για αμιγώς ηλεκτρικά μοντέλα. Όλοι οι κατασκευαστές κάποια στιγμή μέσα στα τελευταία 5 χρόνια ανακοίνωσαν ότι θα βγάλουν τέτοια. Όταν άρχισε η φρενίτιδα της ηλεκτροκίνησης, μόνο η BMW είχε ήδη στην αγορά ένα αυτοκίνητο που δημιουργήθηκε εξ’ αρχής για να είναι ηλεκτρικό. Άλλες προτάσεις, όπως το Golf για παράδειγμα, ήταν παραλλαγές ενός συμβατικού μοντέλου.

Η Audi δεν ήταν από τους πρώτους που μπήκαν στο παιχνίδι. Είναι όμως από τους πρώτους (για την ακρίβεια η δεύτερη, μετά την Jaguar) η οποία ετοίμασε και παρουσιάζει το αμιγώς ηλεκτρικό της αυτοκίνητο. Σε σχέση με το i3, μπορούμε να χαρακτηρίσουμε αυτά τα μοντέλα ως «2ης γενιάς» ηλεκτρικά, αυτά δηλαδή τα οποία έχουν όχι μόνο σχεδιαστεί ως τέτοια, αλλά έχουν και επαρκή αυτονομία ώστε να είναι το κύριο ή και το μοναδικό αυτοκίνητο, με εμβέλεια δράσης αρκετά μακριά από την πόλη. Και όχι ένα statement οικολογικών προβληματισμών με σοβαρούς περιορισμούς στις δυνατότητες χρήσης.

Η εντελώς νέα πλατφόρμα τοποθετεί το αυτοκίνητο μεταξύ των Q5 και Q7/Q8. Για να γίνουμε πιο ακριβείς, με μήκος 4,91 m, είναι οκτώ πόντους πιο κοντό από το Q8, 14 από το Q7 και 25 cm πιο μακρύ από το Q5. Το μεταξόνιο των 2.928 mm αφήνει αρκετό χώρο για την τοποθέτηση της μπαταρίας κάτω από το πάτωμα, σε θέση που φέρνει το κέντρο βάρους του αυτοκινήτου στο ίδιο χαμηλό επίπεδο με ενός κλασικού σεντάν αντίστοιχου μεγέθους. Η κατανομή βάρους μεταξύ των αξόνων δεν ξεφεύγει από το ιδανικό 50-50.

Η μπαταρία αποτελείται από 36 modules σε μέγεθος κουτιού παπουτσιών, τα οποία δένει ένας αλουμινένιος σκελετός, για μεγαλύτερη ασφάλεια σε περίπτωση σύγκρουσης. Συνολικά το μήκος της είναι 2,28 μέτρα, το πλάτος 1,63, το πάχος 34 εκατοστά και συνεισφέρει με 700 ολόκληρα κιλά στο συνολικό βάρος των 2.490 kg. Η μπαταρία, όπως και όλο το πάτωμα, προστατεύονται από αλουμινένια ποδιά πάχους 3,5 mm. Πιάνει πάνω στο αμάξωμα με 35 συνδέσμους και σύμφωνα με το εργοστάσιο αυτό αυξάνει κατά 27% την ακαμψία. Η Audi μιλά για αμάξωμα ενισχυμένο κατά 45% στο συνολικό επίπεδο ακαμψίας σε σχέση με ένα συμβατικό SUV.

Η κατασκευή του αμαξώματος, όπως σε όλα λίγο πολύ τα Audi, είναι ένας συνδυασμός κραμάτων αλουμινίου (σε ποσοστό 40%) και χάλυβα. Όλα τα εξωτερικά πάνελ είναι αλουμινένια, όπως και οι εμπρός θόλοι, ο χιαστί σύνδεσμος κάτω από το εμπρός καπό αλλά και οι τραβέρσες των προφυλακτήρων εμπρός και πίσω. Οι κολώνες (εμπρός και μεσαία) είναι από χάλυβα υπερ-υψηλής αντοχής, όπως και το κεντρικό τούνελ, το πάτωμα και το διαχωριστικό της καμπίνας με το χώρο του κινητήρα.

Η αεροδυναμική έχει απασχολήσει πολύ τους σχεδιαστές. Περισσότερο ίσως από κάθε άλλη φορά σε αυτοκίνητο αυτής της κατηγορίας αμαξώματος. Ο λόγος είναι απλός. Χωρίς τον ήχο του κινητήρα, ο αεροδυναμικός θόρυβος μπορεί να γίνει ενοχλητικός. Από την άλλη, η μείωση της οπισθέλκουσας μπορεί να δώσει κρίσιμα χιλιόμετρα αυτονομίας. Πόσα; Ως και 35 km με τους έξτρα virtual καθρέπτες (δύο μικρά πτερύγια με κάμερες, στην ουσία) που ρίχνουν τον συντελεστή στο 0,27.

Το κάλυμμα του πατώματος δεν είναι εντελώς επίπεδο. Ημισφαιρικά καλύμματα σε κάθε μία από τις 35 βίδες σύνδεσης με το αμάξωμα λειτουργούν ως μορφοποιητές ροής, απομακρύνοντας του στροβιλισμούς από ευαίσθητες περιοχές όπως οι τροχοί. Για λιγότερο θόρυβο, τα μπράτσα της ανάρτησης και τα ημιαξόνια είναι επίσης ντυμένα με αεροδυναμικά βελτιστοποιημένα καλύμματα.

Χωρίς την ανάγκη αναπνοής ενός κλασικού κινητήρα, η μάσκα που αυτή τη στιγμή εκφράζει την εταιρική σχεδιαστική ταυτότητα της μάρκας εδώ παρουσιάζεται σε μια εκδοχή πιο συμπαγή (αν και υπάρχουν ενεργά flaps που ανοίγουν για να οδηγήσουν αέρα στα κανάλια ψύξης). Θυμίζει περισσότερο τα εκθεσιακά concepts, χάρη και στα LED Matrix εμπρός φώτα, αλλά και στην ενιαία πίσω φωτεινή λωρίδα. Τα φουσκωμένα εμπρός φτερά και οι τονισμένοι ώμοι στο πίσω μέρος, ένα μοτίβο που σύμφωνα με την Audi παραπέμπει στο κλασικό Quattro, δίνουν όγκο και δυναμισμό. Το ίδιο και τα τμήματα άβαφου πλαστικού στα χαμηλά, όπως και οι εμφανείς ποδιές. Υπάρχουν για να θυμίζουν ότι αυτό είναι ένα κανονικό 4κίνητο SUV που μπορεί να πατήσει και εκτός δρόμου.

Αν και δεν το κάναμε, οι προδιαγραφές το επιτρέπουν. Η αερανάρτηση είναι στάνταρ και ρυθμίζεται καθ’ ύψος σε εύρος 76 mm. Στο πρόγραμμα οδήγησης Offroad, με απόσταση από το έδαφος 21 cm, η γωνία προσέγγισης εμποδίων είναι 18,2 μοίρες, ράμπας 16,8 και διαφυγής 24,5. Έχοντας έναν ηλεκτροκινητήρα σε κάθε άξονα αλλά και δυνατότητα ελέγχου της ροπής που φτάνει σε κάθε τροχό μέσω των φρένων, είναι 4κίνητο με δυνατότητα «κλειδώματος». Στο e-quattro ο χρόνος απόκρισης στις μεταβολές της κατανομής της ροπής είναι 50 φορές πιο σύντομος σε σχέση με ένα μηχανικό σύστημα.

Το εσωτερικό είναι γνώριμο, καθώς οι γραμμές του ταμπλό, η πολυεπίπεδη διαμόρφωση των οθονών, τα γραφικά και το λογισμικό δεν διαφέρουν από τα καλά εξοπλισμένα υπόλοιπα μοντέλα της μάρκας. Η ποιότητα της κατασκευής είναι αψεγάδιαστη, ο φωτισμός υπέροχος, τα υλικά ακριβά στην όψη και στην αφή. Η παραδοσιακή πολυτέλεια συνδυάζεται με την πλέον σύγχρονη τεχνολογία συνδεσιμότητας, infotainment και ασφάλειας. To Virtual Cockpit στην κορυφαία εκδοχή του, οι οθόνες αφής, τα οδηγικά βοηθήματα, όλα εδώ μοιάζουν πιο ταιριαστά. Για εδώ φτιάχτηκαν και χρησιμοποιούνται χαριστικά στα υπόλοιπα αυτοκίνητα. Αυτός ο τελείως αντισυμβατικός τρόπος επικοινωνίας με το όχημα που βιώνεις στην καμπίνα, είναι σε πλήρη αρμονία με την επίσης αντισυμβατική τεχνολογία κίνησής του. Αν σε οποιοδήποτε άλλο αυτοκίνητο, αυτό το νεύμα στο τιμόνι που σου υποδεικνύει τη σωστή πορεία εντός της λωρίδας σου μοιάζει ενοχλητικό, εδώ είναι απολύτως φυσιολογικό. Η επιστημονική φαντασία γίνεται πραγματικότητα και εσύ που ούτε το φανταζόσουν, είσαι έτοιμος να δεχτείς ότι πολύ σύντομα θα αφήνεις το τιμόνι και θα εμπιστεύεσαι όλο τον χειρισμό στη μηχανή.

Οι χώροι των επιβατών είναι πολύ άνετοι. Αναμενόμενο, λόγω των εξωτερικών διαστάσεων, του γενναίου μεταξονίου και της απουσίας κεντρικού τούνελ, πράγμα που επιτρέπει το άνετο ταξίδι και 5ου επιβάτη. Μεγάλος είναι και ο χώρος αποσκευών, με 660 lt χωρητικότητα.

Μέσα στην πόλη, με ανοιχτό μάλιστα παράθυρο σε μια ανοιξιάτικη επιτέλους μέρα στην Αττική, εκτιμάς αφάνταστα την εκκωφαντική σιωπή του συστήματος κίνησης. Επειδή έτυχε τις ίδιες πάνω κάτω μέρες να οδηγώ και ένα Q8 55 TDI, το βίωσα ακόμη πιο έντονα. Το αυτόματο σασμάν του Q8 αντιδρά με καθυστέρηση στις διασταυρώσεις. Αφήνεις από μακριά το γκάζι για να μειώσεις ταχύτητα και να τσεκάρεις την κίνηση. Μόλις καταλάβει ότι κόβεις είναι έτοιμο να βάλει νεκρά, ή τη βάζει κιόλας, για να κάνει οικονομία καυσίμου και να κόψει CO2. Ξαναπατάς και… κενό. Μετά μια ώθηση πιο δυνατή από όσο θα ήθελες. Και τελικά, το μυαλό και το πόδι απασχολούνται περισσότερο από όσο θα ήθελες. Και από όσο αξίζει αυτού του τύπου η οδήγηση. Ενώ το e-tron, μαγικό χαλί. Ακουμπάς το γκάζι και ένα τέλεια ρυθμισμένο ποτενσιόμετρο δίνει την εντολή στον ηλεκτροκινητήρα, ο οποίος αποκρίνεται άμεσα και ομαλά. Το αυτοκίνητο ξεκινά ανάλαφρα, σαν να έχει το μισό βάρος. Και αθόρυβα. Οδηγείται ουσιαστικά με ένα πεντάλ. Μπορείς από τα paddles στο τιμόνι να ρυθμίσεις το ρυθμό ανάκτησης ενέργειας που επιθυμείς να κάνει στο άσε. Στο δεύτερο κλικ, στην πιο επιθετική ρύθμιση, το φρένο κινητήρα επιβραδύνει το αυτοκίνητο με 0,3 g. Έτσι συνεισφέρει το 30% της συνολικής αυτονομίας ενώ ταυτόχρονα καλύπτει το 90% των περιπτώσεων που ο οδηγός χρειάζεται να κόψει ταχύτητα.

Όταν απαλλαγείς από αυτό και ακούς μόνο τα υπόλοιπα αυτοκίνητα γύρω στο φανάρι να παίρνουν μπρος μόλις ανάψει πράσινο, αντιλαμβάνεσαι πόσο ενοχλητικό είναι και αυτό το σβήσε/άναψε/σβήσε του κινητήρα με το Start/Stop. Το επίπεδο άνεσης που εξασφαλίζει η ανάρτηση είναι επιπέδου λιμουζίνας. Και η λειτουργία της αθόρυβη, ακόμη και στις βαθιές λακκούβες, ενισχύοντας την αίσθηση ποιότητας. Το τιμόνι έχει σωστό βάρος και προοδευτικό βήμα, δίνοντας στο αυτοκίνητο ευελιξία που κρύβει το μέγεθός του.

Οδηγώντας συνειδητά ελεύθερα, χωρίς το άγχος εξοικονόμησης ενέργειας, στα πρώτα 10 χιλιόμετρα σε συνθήκες σταμάτα ξεκίνα χάσαμε από το trip computer 12 km αυτονομίας. Παρεμπιπτόντως, αντίθετα με το i3, εδώ η ένδειξη αυτονομίας δεν μεταβάλλεται αυτόματα, με την αλλαγή προγράμματος οδήγησης. Στο Efficiency όλα γίνονται πιο ήπια. Ενώ στο Dynamic παίρνεις εκείνο το έξτρα boost που ανεβάζει την ισχύ από τα 360 στα 408 άλογα, και τη ροπή από τα 561 στα 664 Nm. Με ακαριαία απόκριση.

Την κίνηση δίνουν δύο ηλεκτροκινητήρες. Ελέγχονται από ξεχωριστό εγκέφαλο τον οποίο ο καθένας φέρει μέσα στο καβούκι του και ζυγίζει 8 kg. Το αυτοκίνητο είναι κατά βάση πισωκίνητο, με το πίσω μοτέρ σε διαμήκη θέση. Όταν υπάρχει ανάγκη μέγιστης επιτάχυνσης ή λειτουργίας της τετρακίνησης ενεργοποιείται ο εμπρός ηλεκτροκινητήρας, ο οποίος είναι τοποθετημένος εγκάρσια, παράλληλα με τον άξονα. Διαφορετικές οι ανάγκες του packaging εμπρός.

Στην πράξη δεν νιώθεις ποτέ κάτι άλλο από ένα μονίμως τετρακίνητο αυτοκίνητο και ένα απολύτως ουδέτερο μοίρασμα της ροπής. Περισσότερο από ότι σε οποιοδήποτε άλλο σύστημα quattro με Haldex ή κεντρικό διαφορικό. Oι όποιες αλλαγές στην κατανομή δεν γίνονται αντιληπτές.

Η αίσθηση της επιτάχυνσης με το γκάζι στο πάτωμα είναι σαρωτική, αρχικά τουλάχιστον. Η Audi ανακοινώνει 0-100 km/h σε 5,7” και μάλλον θα το επιβεβαιώσουμε όταν βάλουμε V-Box, την επόμενη φορά που θα το έχουμε στα χέρια μας για περισσότερες από 36 ώρες. Εν κινήσει, είτε προσπερνάς είτε στρίβεις, από τα 50 ως τα 150 km/h έχεις τη χορταστική αίσθηση ενός πολύ δυνατού αυτοκινήτου. Την οποία εντείνει η άμεση απόκριση. Αλλά όσο ανεβαίνουν τα χιλιόμετρα αρχίζει να ξεθυμαίνει. Η λειτουργία overboost κρατά έτσι κι αλλιώς 8”. Η δύναμη σβήνει γλυκά, ο ρυθμός που ανεβαίνουν τα χιλιόμετρα πέφτει και η ψηφιακή βελόνα αγγίζει απαλά την ένδειξη 200 km/h όπου επεμβαίνει και ο κόφτης. Ενώ η I-Pace ανεβάζει με ορμή και χτυπάει τα 200 σαν να πέφτει σε τοίχο.

Η απόσταση από το έδαφος κανονικά είναι 172 mm, μετά τα 120 km/h όμως μειώνεται κατά 26 mm δίνοντας στο πλαίσιο πιο σπορ χαρακτηριστικά. Ενώ στο πρόγραμμα Dynamic η ανάρτηση σφίγγει περιορίζοντας την κλίση. Η οποία έτσι κι αλλιώς δεν είναι έντονη, για το είδος και τον χαρακτήρα του αυτοκινήτου.

Αν κάτι πρέπει να συνηθίσει ο οδηγός, αυτό είναι ρυθμός των χιλιομέτρων που πιάνει από στροφή σε στροφή. Ακόμη και σε γνώριμη διαδρομή, χωρίς τον ήχο του κινητήρα να σου ψιθυρίζει ή να σου φωνάζει την ταχύτητα, με ένα αυτοκίνητο που έχει ροπή στο φάσμα που θα λέγαμε «μεσαίες» αν είχε στροφόμετρο, μπορεί να βρεθείς με πολλά παραπάνω στην είσοδο της στροφής.

Μια τέτοια περίπτωση δεν εντάσσεται στο 90% που λέγαμε ότι αρκεί η αντίσταση από την ανάκτηση ενέργειας. Χρειάζεσαι κανονικά φρένα. Και η Audi έχει έξοπλίσει το e-tron με αεριζόμενα δισκόφρενα 375 mm εμπρός και 350 mm πίσω, αλλά και με ένα πρωτοποριακό ηλεκτροϋδραυλικό κύκλωμα. Η πίεση είναι υδραυλική, κλασικά, μέσω του πεντάλ (τα brake by wire συστήματα απαγορεύονται στα αυτοκίνητα δρόμου για λόγους ασφαλείας). Αλλά η υποβοήθηση είναι ηλεκτρική. Το σύνολο αντλία-ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου ζυγίζει μόλις 6 kg, ή αλλιώς 30% λιγότερο από μια συμβατική διάταξη με σέρβο. Και αναπτύσσει μέγιστη πίεση σε μόλις 150 ms. Στην πράξη το σημαντικό έχει να κάνει με το πεντάλ. Αντίθετα με την περίεργη, σπογγώδη ή ξύλινη αίσθηση άλλων υβριδικών και ηλεκτρικών, αυτό έχει μια φυσική γραμμικότητα ακόμη και όταν πιέζεις σοβαρά.

Η αίσθηση από το μπροστινό σύστημα δεν είναι χειρότερη ή καλύτερη από του SQ7, για παράδειγμα. Ή του Q8. Και αυτό είναι καλό. Μέχρι ένα σημείο, σε ρυθμό 7/10 ας πούμε, έχεις στα χέρια σου ένα αυτοκίνητο που κρύβει το βάρος του και αντιδρά άμεσα. Με εκείνο τον ιδιαίτερο τρόπο που επιτρέπει η ακαριαία απόκριση των ηλεκτροκινητήρων να γίνεται το torque vectoring στην είσοδο αλλά και να κατανέμεται η ροπή μέσα στη στροφή. Νιώθεις για μια στιγμή τον εμπρός εσωτερικό τροχό να καρφώνεται κάτω και το αυτοκίνητο να έχει την τάση να περιστραφεί γύρω από αυτόν. Είναι ουδέτερο, με ατού βεβαίως την ελκτική πρόσφυση στην έξοδο.

Αν σε ενθουσιάσει και δοκιμάσεις να το πιέσεις περισσότερο, καταλαβαίνεις ότι αρχίζει να γίνεται πιο βαριά η κίνηση που κάνει πάνω στην ανάρτηση, στον κατακόρυφο άξονα. Και ενώ περιμένεις το torque vectoring να κάνει και πάλι ένα μαγικό, το αυτοκίνητο απλά υποκύπτει στη φύση του (ίσως και από τα ψηλοπρόφιλα λάστιχά του;) ξεχειλώνει τη γραμμή του και ακουμπά στο ESP για να μη σε τρομάξει. Μιλώντας για αυτό, το σύστημα ευστάθειας δεν είναι τόσο αυστηρό όσο στο Q3, ας πούμε. Εδώ επιτρέπει ένα μικρό γλίστρημα της ουράς αν σου έρθει να δοκιμάσεις να τοποθετήσεις λίγο το e-tron σε ένα γρήγορο φαρδύ εσάκι.

Γράφοντας για ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο, η τελευταία αυτή παράγραφος θα μπορούσε ίσως και να λείπει. Η μπαταρία είναι ό,τι απασχολεί περισσότερο τους πιθανούς αγοραστές. Έχει χωρητικότητα 95kWh και λειτουργεί στα 396 volt. Σύμφωνα με το εργοστάσιο, φορτίζει με 2,3 kW σε οικιακή πρίζα και με ως 11 kW σε παροχή 400 volt 3φασικού ρεύματος. Σε αυτή την περίπτωση χρειάζεται 8,5 ώρες για μία πλήρη φόρτιση.

Με το λανσάρισμα του e-tron η Audi έδωσε ιδιαίτερη έμφαση στην ανάπτυξη ενός δικτύου ταχείας φόρτισης. Είναι ένα κοινό project των ομίλων Volkswagen, BMW-ΜΙΝΙ, Daimler και Ford που θα περιλαμβάνει στο τέλος του έτους περίπου 200 σταθμούς επαναφόρτισης που θα κατανέμονται σε ολόκληρη την Ευρώπη. Ο επόμενος στόχος, με ορίζοντα το 2020, είναι ο αριθμός αυτός να διπλασιαστεί, προκειμένου η μέγιστη απόσταση μεταξύ δύο σταθμών φόρτισης να είναι τα 120 km. Η Audi αναγγέλλει για το e-tron ταχεία φόρτιση που αγγίζει την εκπληκτική τιμή των 150kW, κάτι που θα επιτρέπει τη φόρτιση 0-80% σε μισή ώρα.

Εμείς δεν είχαμε χρόνο να κάνουμε πάνω από 155 km, αλλά ήταν δύσκολα όσον αφορά την κατανάλωση ενέργειας, αφού σε αυτά είχαμε εθνική και ορεινό ανηφορικό δρόμο, καθώς και τη φωτογράφιση. Από τα 260 km αυτονομίας που μας έδινε το trip computer στο ξεκίνημα της μέρας, επιστρέψαμε το αυτοκίνητο με 50 km ένδειξη αυτονομίας, ενώ είχαμε κάνει 155 km.

Το e-tron ανταποκρίνεται και με το παραπάνω στις απαιτήσεις της δύσκολης κατηγορίας. Αν το δεις σαν ένα μεγάλο SUV Audi με σπορ χαρακτηριστικά, η υψηλού επιπέδου άνεση, η κορυφαία πολυτέλεια, η εξαιρετική απτή ποιότητα, οι επιδόσεις που εμπνέουν αυτοπεποίθηση, ακόμη και οι εκτός δρόμου δυνατότητες, είναι αυτό ακριβώς που περιμένεις. Σαν ηλεκτρικό αυτοκίνητο τώρα, ο τρόπος που η τεχνολογία εφαρμόζεται στην πράξη, το καθιστά λειτουργικό ακόμη και στην ανέτοιμη για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα Ελλάδα.

Τι λέει το DRIVE
Με το e-tron η Audi δηλώνει ότι η πρίζα δεν είναι ανάγκη αλλά επιλογή, ότι το ιδανικό SUV θα πρέπει να είναι ηλεκτροκίνητο. Και είναι πολύ πειστική, ενσωματώνοντας όλα τα πλεονεκτήματα αυτής της τεχνολογίας στην υψηλού επιπέδου οδηγική εμπειρία στην οποία μας έχουν συνηθίσει τα μεγάλα σπορ SUV της μάρκας.

Τιμή Από €84.300
Τεχνολογία Δύο ηλεκτροκινητήρες, 408 PS, 664 Nm, αυτόματο κιβώτιο με πλανητικό σύστημα γραναζιών, μία σχέση
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 5,7”
Τελική ταχύτητα 200 km/h (ηλεκτρονικά περιορισμένη)
Μέση κατανάλωση 26,2 – 22,6 kWh/100 km (WLTP)
Εκπομπές CO2 0 g/km
Διαστάσεις 4.901 x 1.935 x 1.629 mm
Χώρος αποσκευών 660 lt
Βάρος 2.490 kg

Μετρήσεις κατασκευαστή

Φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης