Είναι ιδιαίτερη τιμή για τους δημοσιογράφους αυτοκινήτου να οδηγούν ένα μοντέλο σε πρωτότυπη ακόμη μορφή, όσο είναι υπό εξέλιξη (στα τελευταία στάδια, έστω). Και να ζητείται μάλιστα η γνώμη τους, η οποία λαμβάνεται πολύ σοβαρά στη διαμόρφωση του τελικού set up. Μια τέτοια εμπειρία είχαμε τον περασμένο Δεκέμβριο, όταν η Renault μας κάλεσε για να δούμε και να οδηγήσουμε το νέο Clio, πρώτοι από όλους.

Βασίζεται στην ολοκαίνουρια πλατφόρμα CMF-B, στα πλεονεκτήματα της οποίας συγκαταλέγονται η αυξημένη ακαμψία, το χαμηλότερο βάρος, η δυνατότητα διαμόρφωσης μιας πιο ευρύχωρης καμπίνας παρά τις μαζεμένες εξωτερικές διαστάσεις και κυρίως, η συμβατότητα με την υβριδική τεχνολογία.

Από το 2020, το σουπερμίνι της Billancourt θα υιοθετήσει ένα ολοκαίνουργιο πατενταρισμένο σύστημα που συνδυάζει 4κύλινδρο βενζινοκινητήρα (ατμοσφαιρικό 1.6, προέλευσης Nissan) και δύο ηλεκτρικούς κινητήρες. Ο πρώτος θα χρησιμεύει για να κινεί το αυτοκίνητο, 100% ηλεκτρικά, και ο δεύτερος θα χρησιμεύει ως γεννήτρια.

Τα ηλεκτρομοτέρ τροφοδοτούνται από μια μπαταρία 1,2kW/h τοποθετημένη στο πορτμπαγκάζ. Το set-up αυτό αποδίδει σε συνδυασμό ισχύ 130 ίππων, ηλεκτρική αυτονομία 5 km και, κυρίως, μειωμένη κατανάλωση κατά 40%.

Το Clio φυσικά δεν εγκαταλείπει τους παραδοσιακούς κινητήρες. Η βάση στους βενζινοκινητήρες είναι το ατμοσφαιρικό 3κύλινδρο μοτέρ SCe, με 65 ή 75 ίππους. Πυρήνας της γκάμας ωστόσο είναι ο νέος 3κύλινδρος βενζινοκινητήρας 1.0 TCe με 100 άλογα. Σε σύγκριση με τον προκάτοχό του, ο νέος κινητήρας ανέβηκε σε χωρητικότητα από τα 900 στα 999 cm3, ενώ η ισχύς ενισχύθηκε κατά 10 άλογα και η ροπή κατά 20 Nm. Για την ώρα η ισχυρότερη έκδοση κινείται από τον 1.3 TCe των 130 ίππων που εξελίχτηκε σε συνεργασία με την Daimler, ενώ την εκπροσώπηση των ντίζελ αναλαμβάνει ο 1.5 dCi, σε δύο εκδόσεις ισχύος, με 85 και 115 PS.

Η Renault υποστηρίζει ότι έχει εκμεταλλευτεί τον διαθέσιμο χώρο με τέτοιο τρόπο ώστε να εξασφαλίσει για τους επιβάτες άνεση. Η κονσόλα είναι φαρδύτερη, αλλά η κολώνα του τιμονιού πιο λεπτή, για να εξασφαλιστεί περισσότερος χώρος για τα γόνατα του οδηγού. Επίσης, τα καθίσματα είναι βαθύτερα, με περισσότερο σκληρό πλαστικό στο σκελετό τους αλλά πιο μαλακό αφρώδες για καλύτερη άνεση και ευκολότερη πρόσβαση. Όλα αυτά επιβεβαιώνονται στην πράξη με μια θέση οδήγησης αρκετά χαμηλή (ρυθμίζονται βεβαίως σε ύψος και απόσταση τόσο το κάθισμα όσο και το τιμόνι) και με σωστή γεωμετρία. Τα πόδια απλώνονται εμπρός και συναντούν τα πεντάλ που είναι σωστά κεντραρισμένα, ενώ ταυτόχρονα το τιμόνι και ο λεβιές γίνονται προεκτάσεις των χεριών. Αυτά είναι και τα μόνα στοιχεία με τα οποία ήρθαμε σε επαφή. Κατά τα άλλα, η καμπίνα ήταν επίσης καμουφλαρισμένη (όπως και το αυτοκίνητο εξωτερικά) ντυμένη με πρόχειρα πάνελ βιδωμένο όπως όπως. Και η οθόνη του infotainment ήταν απλώς ένα αυτοκόλλητο.

Ξεκινήσαμε με τον 100άρι τρικύλινδρο  των 999 cc και το χειροκίνητο 5άρι κιβώτιο. Είναι χαμηλόροπος και επιτρέπει στο αυτοκίνητο να ξεκινά εύκολα. Δεν ακούγεται για 3κύλινδρος. Ή τέλος πάντων, όταν ακούγεται, καταλαβαίνεις από τη χροιά ότι είναι 3κύλινδρος. Αλλά γενικά είναι πολιτισμένος και δεν κάνει αισθητή την παρουσία του, ούτε με θόρυβο, ούτε με κραδασμό. Στο τέρμα γκάζι η δύναμη είναι επαρκής για αυτό που περιμένεις από μια «βασική» έκδοση Clio, με επαρκές απόθεμα όχι μόνο για τις αστικές μετακινήσεις αλλά και για τις περιπτώσεις εκείνες που θα κληθεί να παίξει το ρόλο του πρώτου αυτοκινήτου, αναλαμβάνοντας να μεταφέρει την οικογένεια σε ένα ταξίδι. Η κύλιση είναι λίγο θορυβώδης αλλά αυτό μάλλον έχει να κάνει με την ηχομόνωση και το πρόχειρο ντύσιμο της καμπίνας. Η ανάρτηση έχει τον έλεγχο του αμαξώματος και της κατάστασης, με μικρή κλίση, ενώ από την άλλη η απόσβεση στρογγυλεύει τις κόγχες. Ο λεβιές του χειροκίνητου κιβωτίου έχει σαφείς διαδρομές και στιβαρή αίσθηση. Το πεντάλ του φρένου είναι γραμμικό, και μόνο ο συμπλέκτης προδίδει ότι αυτό είναι πρωτότυπο δοκιμών.

Περνώντας στο ντίζελ, αντιλαμβάνεσαι λίγο πιο βαρύ συνολικά το αυτοκίνητο, εντύπωση που έχει να κάνει και με το τιμόνι. Έχει μεγαλύτερη αντίσταση, αλλά πριν πούμε οτιδήποτε περισσότερο θα πρέπει να υπολογίσουμε ότι το Clio θα έχει προγράμματα οδήγησης με διαφορετική ρύθμιση για την υποβοήθηση του συστήματος διεύθυνσης. Και δεν ξέρουμε με ποιο πρόγραμμα οδηγούμε τώρα, αφού είναι προρυθμισμένο και ο σχετικός διακόπτης επιλογής δεν λειτουργεί. Η απόκριση μέσα στο τούρμπο είναι πολύ καλή, αλλά το lag και το σκαλοπάτι απόδοσης στο σημείο που φουσκώνει λιγάκι πιο έντονο. Η κλιμάκωση πάντως του κιβωτίου κρατά το μοτέρ εύκολα μέσα στο ωφέλιμο φάσμα. Εδώ ο λεβιές έχει κάπως λαστιχένια αίσθηση, αλλά και πάλι δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι μιλάμε για πρωτότυπο. Η ανάρτηση είναι σωστά ρυθμισμένη, τόσο η απόσβεση όσο και η δύναμη επαναφοράς.

Για το τέλος έμεινε το 1.3 TCe με τους 130 ίππους και το 7άρι κιβώτιο διπλού συμπλέκτη. Η απόκριση στο γκάζι είναι με απόλυτα κριτήρια καλή, αλλά όχι αυτή που θα σε τσιγκλήσει να οδηγήσεις επιθετικά. Η διαφορά στη δύναμη σε σχέση με το 1.0 TCe είναι αισθητή. Αλλά θα περιμέναμε λίγο μεγαλύτερη ένταση, κάποιες εξάρσεις που θα έδιναν και πιο ζωηρό χαρακτήρα. Το κιβώτιο είναι ομαλό, καλιμπραρισμένο έξυπνα στην αυτόματη λειτουργία. Και αρκετά γρήγορο στη χειροκίνητη. Αν και υπάρχει μια μικρή καθυστέρηση από το κλικ στο paddle ως την εμπλοκή των γραναζιών. Το τιμόνι είναι εδώ πιο ελαφρύ, περίπου όπως στο 100άρι. Είναι ακριβές και έχει πληροφόρηση. Το μπροστινό σύστημα πατά γερά στο δρόμο και νιώθεις την αντίσταση στα χέρια να αποκωδικοποιείται σε πληροφορία. Η ανάρτηση είναι σχετικά σφιχτή, χωρίς να χάνεται ο πολιτισμένος χαρακτήρας. Άψογος έλεγχος, χωρίς ταλαντώσεις ή νευρικές αναπηδήσεις, περιορισμένη κλίση και αντιδράσεις άμεσες, αν και χωρίς τη σπιρτάδα ενός σπορ μοντέλου. Παραμένει ρυθμίσιμο, με την έννοια πως η ουρά είναι ζωντανή, αν θέλεις να την βάλεις στο παιχνίδι της ισορροπίας. Αλλά από μόνο του το αυτοκίνητο είναι πιο ουδέτερο. Είναι πιο ικανό, αλλά και πιο ώριμο, ένα Clio με πιο… μεγαλίστικη συμπεριφορά.