Η ανάγκη της ομολογκασιόν για τα ράλι δημιούργησε μια κατηγορία σημαντικών και ιδιαίτερα αγαπητών αυτοκινήτων. Mitsubishi και Subaru μπλέκουν τις φτερούγες τους σε μια αερομαχία που κρατά πάνω από 20 χρόνια.

Τo παρόν άρθρο είναι μέρος του μεγάλου μας αφιερώματος Japan Legends.

Η Subaru και η Mitsubishi είναι ένα τρανό παράδειγμα της χρησιμότητας των ράλι και όχι μόνο στα εργοστάσια. Τα αυτοκίνητα που δημιούργησαν για να πάρουν την έγκριση τύπου της FIA έφεραν πωλήσεις και κυρίως πρεστίζ δυσανάλογα υψηλό σε σχέση με το προφίλ των υπολοίπων μοντέλων της γκάμας. Και φυσικά οι νίκες και οι τίτλοι βοήθησαν έτσι ώστε να καταξιωθούν στη συνείδηση του κοινού ως σπορ κατασκευαστές με κορυφαία τεχνολογία.

Το Impreza STI vs Lancer Evo (ή απλώς Evolution αργότερα) έγινε ένα αγαπημένο ντέρμπι αιωνίων. Στις ειδικές διαδρομές, στα διαδικτυακά πηγαδάκια, στα βραδινά στέκια των κοντράκηδων, στα συνεργεία βελτιώσεων… Ποιο είναι καλύτερο λοιπόν; Φυσικά, οι απόψεις διίστανται. Και θα διίστανται για πάντα.

Kick… boxer
Το STI πρώτης γενιάς δεν εισαγόταν επισήμως στην Ελλάδα. Ωστόσο κάποια κομμάτια είχαν κυκλοφορήσει, χάρη στην… ιδιωτική πρωτοβουλία. Οι διαφορές σε σχέση με το απλό Impreza GT ήταν αρκετές. Το μοτέρ ήταν blue printed, με σφυρήλατα έμβολα, βαλβίδες ψυχώμενες με νάτριο και τούρμπο με φτερωτή από τιτάνιο για μεγαλύτερη αντοχή και ευστροφία. Η συμφωνία κυρίων μεταξύ των Ιαπώνων κατασκευαστών υποχρέωνε τη Subaru να ανακοινώνει 280 ίππους, αλλά ήταν κοινό μυστικό ότι άγγιζαν τους 300. Το ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενο από μέσα κεντρικό διαφορικό δεν έχω μπορέσει να μάθω αν ήταν στάνταρ εξοπλισμός, πάντως τρία διαφορετικά αυτοκίνητα που είχε δοκιμάσει το DRIVE την περίοδο ’99-’00 το είχαν.

ΔEITE AKOMH Δοκιμάζουμε το νέο Subaru Impreza

Εκείνο το πρώτο Impreza ήταν μάλλον το καλύτερο από όσα ακολούθησαν στο πρώτο κομμάτι της στροφής, από την είσοδο ως την κορυφή. Το μπροστινό ήταν ακριβές και άμεσο στην αλλαγή κατεύθυνσης. Το στήσιμο αξιοποιούσε στο μέγιστο το πλεονέκτημα του χαμηλού κέντρου βάρους στον εμπρός άξονα που συνεπάγεται η επίπεδη διάταξη του κινητήρα. Η ακαμψία του πλαισίου ωστόσο δεν ήταν κορυφαία και τα φρένα δεν ανταποκρίνονταν στις επιδόσεις.



Το αυτοκίνητο που οδηγούμε σήμερα είναι πραγματικό κτήνος. Ο κινητήρας είναι υπερκυβισμένος στα 2,3 lt. Φορά στρόφαλο 79 mm της Arrow, μπιέλες της Crower, σφυρήλατα έμβολα Wiseco, εκκεντροφόρους BC 272 μοιρών και τούρμπο Precision 5557 με εξωτερική wastegate. Με πίεση 1,6 bar, η ιπποδύναμη ξεπερνά τους 420 ίππους στους τροχούς και η ροπή τα 60 kgm. Το σασμάν είναι 6άρι, αντί για το εργοστασιακό 5άρι, με αγωνιστικό δίδισκο συμπλέκτη της Cusco. Η ανάρτηση είναι της Tein και το σασί έχει ενισχυθεί με μπάρες στο πάτωμα και στους θόλους. Αν έχεις δυνατό τετρακέφαλο για το συμπλέκτη, μπορείς να πας ακόμη και super market. Στην ουσία όμως, το συγκεκριμένο Impreza είναι πιο κοντά στα αγωνιστικά της εποχής σε δύναμη και στήσιμο, παρά στο εκλεπτυσμένο μοντέλο παραγωγής. Η ρυθμισιμότητα του εργοστασιακού έχει χαθεί, αλλά ο πήχης του ορίου έχει ανέβει πολύ ψηλότερα, στα φρένα, στην είσοδο κι ακόμη περισσότερο επιταχύνοντας στην έξοδο.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Οι 10 πιο άθλιες εφαρμογές των αγωνιστικών χρωμάτων της Subaru

Η δεύτερη γενιά του Impreza παρουσιάστηκε το 2000 και το STI ακολούθησε λίγους μήνες αργότερα. Για την επίσημη εισαγωγή στην Ευρώπη και στη χώρα μας χρειάστηκε να περιμένουμε ως το 2002. Το συγκεκριμένο αυτοκίνητο είναι ένα εξαιρετικά σπάνιο συλλεκτικό κομμάτι, δεξιοτίμονο, 100% JDM, με κωδικό Type S. Αυτό στην πράξη σημαίνει μπλοκέ διαφορικό Suretrac και εμπρός, αλλά και πιο «κλειστό» κιβώτιο. Έχει μόλις 7.000 km στο κοντέρ και είναι σε κατάσταση βιτρίνας, ουσιαστικά άστρωτο. Ακόμη και με το «ανάπηρο» αριστερό μου χέρι, απολαμβάνω τις μικρές διαδρομές του λεβιέ, την απόλυτη ακρίβεια, το γλυκό κούμπωμα.  Ο δίλιτρος μπόξερ διέθετε σφυρήλατα έμβολα και σύστημα μεταβλητού χρονισμού και βυθίσματος των βαλβίδων. Η απόδοση για τα ευρωπαϊκά αυτοκίνητα έφτανε τους 265 ίππους με ροπή 34,9 kgm.



Κάτω από τις 3.000 rpm δεν έχει πολλά να πει, αλλά έχει ασυνήθιστη για τούρμπο όρεξη για στροφάρισμα, με τον κόφτη να μην επεμβαίνει πριν από τις 8.000 rpm. Οι 15 επιπλέον ίπποι των ιαπωνικών εκδόσεων, σε συνδυασμό με την πιο κοντή κλιμάκωση λειτουργούν σαν δυο σταγόνες λάδι σε μια φωτιά που έτσι κι αλλιώς καίει πάντα κάτω από το καπό με την τεράστια εισαγωγή. Ο φρέσκος αέρας οδηγείται απευθείας στο intercooler, για το οποίο υπάρχει ξεχωριστό σύστημα ψύξης με ψεκασμό νερού εξωτερικά, αυτόματα ή από ένα κουμπί στο ταμπλό.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Το Subaru Viziv Performance STI concept γεννά ελπίδες

Το τιμόνι, 4άκτινο MΟΜΟ, έχει μια ασάφεια γύρω από τη θέση της ευθείας, αλλά υπό πίεση έχει περιεχόμενο. Η μετάδοση στα ευρωπαϊκά αυτοκίνητα γίνεται από ένα κεντρικό διαφορικό με συνεκτικό συμπλέκτη που κατανέμει τη ροπή σε ποσοστό 50-50 και ελεγχόμενο πίσω διαφορικό Suretrac. Ωστόσο, η υποστροφή, κυρίως στις παρατεταμένες καμπές, ήταν ο λόγος που συνήθως το Subaru έχανε στη σύγκριση με το Evo. Το «δικό μας» ιαπωνικών προδιαγραφών αυτοκίνητο, με Suretrac και ανάμεσα στους εμπρός τροχούς είναι σαφώς βελτιωμένο σε αυτόν τον τομέα.

Vive la (R)evolution
Το πλέον οδηγοκεντρικό από τα Evo θεωρείται μάλλον το 6άρι. Ειδικά στην ελαφρωμένη έκδοση Tomi Makkinen με την λίγο διαφοροποιημένη γεωμετρία της εμπρός ανάρτησης. Για μένα ήταν και το πιο όμορφο. Ήταν όμως και λίγο πιο απότομο στο όριο, αλλά και πιο τραχύ και κουραστικό στην καθημερινή χρήση. Το VIII και το IX που ακολούθησαν είχαν πιο ομοιογενή συμπεριφορά και οριακά πλέον υποτυπώδη άνεση για την καθημερινή μετακίνηση ή ένα ταξίδι. Γι’ αυτό και δικαίως θεωρούνται τα καλύτερα. Το 10άρι που ακολούθησε ήταν επίσης εξαιρετικό αυτοκίνητο, αλλά με κάμποσο επιπλέον βάρος και, χωρίς το θρυλικό 4G63 κάτω από το καπό, ποτέ δεν κέρδισε την εκτίμηση των φανατικών.



Μιλώντας για το στοκ Evolution, είναι εξαιρετικά άμεσο και ακριβές τόσο στην πληροφόρηση που μεταφέρει στον οδηγό του όσο και στον τρόπο με τον οποίο εκτελεί τις εντολές. Ανέκαθεν ήταν καλύτερο από το αντίστοιχο Subaru, γι’ αυτούς ακριβώς τους λόγους. Η μεταφορά δεδομένων, προς και από τον οδηγό, με το τιμόνι και το γκάζι είναι πιο λεπτομερής. Έχει ανάλαφρο πάτημα και δεν δείχνει να ταλαιπωρείται από αδράνεια όταν του ζητάς να αλλάξει κατεύθυνση. Η μεταφορά βάρους κάθε άλλο παρά πρόβλημα είναι. Η ανάρτηση την ελέγχει άψογα και πρέπει να την εκμεταλλευτείς για να το τοποθετήσεις στην είσοδο. Κοιτάς την κορυφή, περνάς στο γκάζι και εμπιστεύεσαι την υπερστροφική ρύθμιση της τετρακίνησης και του Active Yaw Control.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Mitsubishi: Το όνομα Evolution επιστρέφει

Το αυτοκίνητο του Δημήτρη που ήρθε στα Μέγαρα, συνδυάζει τα παραπάνω με πολύ πιο επιθετική εμφάνιση και περισσότερη δύναμη. Το πακέτο αναβάθμισης του κινητήρα έρχεται από την HKS και περιλαμβάνει μεγαλύτερο τούρμπο, άγριους εκκεντροφόρους 280 μοιρών, διαφορετική εισαγωγή με μεγαλύτερο intercooler και φυσικά άλλη εξάτμιση. Τον συντονισμό έχει αναλάβει ένας εγκέφαλος Motec. Το body kit είναι της Vortex, η ανάρτηση TEIN και πατά σε τροχούς Advan 9x18”.

Εμφανισιακά είναι ακραίο. Το λατρεύεις ή το μισείς. Από εκεί και πέρα όμως είναι εξαιρετικό διότι δεν έχει αλλοιωθεί ο χαρακτήρας του εργοστασιακού. Πρώτα από όλα, δουλεύει. Κάθε μέρα, κάτω από όλες τις συνθήκες. Στην πίστα αποδεικνύεται εξίσου ρυθμίσιμο και φιλικό, αλλά διαβολεμένα (πιο) γρήγορο. Είναι πιο άμεσο σε όλες του τις αντιδράσεις και γι’ αυτό πιο συναρπαστικό. Αν δηλαδή είχα ένα Evolution και αποφάσιζα να το «πειράξω» θα έκανα ακριβώς αυτό. Τίποτα παραπάνω, τίποτα λιγότερο.

Τo παρόν άρθρο είναι μέρος του μεγάλου μας αφιερώματος Japan Legends.

Subaru Impreza STi
Κινητήρας 1.994 cc
Κύλινδροι/βαλβίδες f4/16, 2 ΕΕΚ
Τροφοδοσία Πολλαπλός ψεκασμός, τούρμπο
Ισχύς 280 PS @ 6.000 rpm
Ροπή 32,5 kgm @ 4.000 rpm
0-100 km/h 5,5”
Τελική ταχύτητα 238 km/h
Μετάδοση/κιβώτιο Στους τέσσερις τροχούς/χειροκίνητο πέντε σχέσεων
Ανάρτηση εμπρός/πίσω MacPherson/MacPherson
Λάστιχα εμπρός/πίσω 215/45 R17
Φρένα εμπρός/πίσω Αεριζόμενοι δίσκοι/ αεριζόμενοι δίσκοι
Διαστάσεις 4.404 x 1.730 x 1.435 mm
Μεταξόνιο 2.525 mm
Βάρος 1.470 kg

Subaru Impreza WRX STi (Japan Spec)
Κινητήρας 1.994 cc
Κύλινδροι/βαλβίδες f4/16, 2 ΕΕΚ
Τροφοδοσία Πολλαπλός ψεκασμός, τούρμπο
Ισχύς 280 PS @ 6.000 rpm
Ροπή 40,1 kgm @ 4.400 rpm
0-100 km/h 5,5”
Τελική ταχύτητα 244 km/h
Μετάδοση/κιβώτιο Στους τέσσερις τροχούς/χειροκίνητο έξι σχέσεων
Ανάρτηση εμπρός/πίσω MacPherson/MacPherson
Λάστιχα εμπρός/πίσω 225/45 R17
Φρένα εμπρός/πίσω Αεριζόμενοι δίσκοι/ αεριζόμενοι δίσκοι
Διαστάσεις 4.405 x 1.730 x 1.440 mm
Μεταξόνιο 2.525 mm
Βάρος 1.470 kg
*Τα Ευρωπαϊκών προδιαγραφών αυτοκίνητα αποδίδουν 265 ίππους και 34,9 kgm.

Mitsubishi Lancer Evolution VIII (EU Spec)
Κινητήρας 1.997 cc
Κύλινδροι/βαλβίδες i4/16, 2 ΕΕΚ
Τροφοδοσία Πολλαπλός ψεκασμός, τούρμπο
Ισχύς 265 PS @ 6.500 rpm
Ροπή 36,2 kgm @ 3.500 rpm
0-100 km/h 6,1”
Τελική ταχύτητα 245 km/h
Μετάδοση/κιβώτιο Στους τέσσερις τροχούς/χειροκίνητο πέντε σχέσεων
Ανάρτηση εμπρός/πίσω MacPherson/πολλαπλών συνδέσμων
Λάστιχα εμπρός/πίσω 235/45 R17
Φρένα εμπρός/πίσω Αεριζόμενοι δίσκοι/ αεριζόμενοι δίσκοι
Διαστάσεις 4.490 x 1.770 x 1.450 mm
Μεταξόνιο 2.625 mm
Βάρος 1.470 kg