Η ιδέα δεν είναι βέβαια νέα, αλλά τώρα έχει μεγάλη υποστήριξη, σε σημείο που έγινε το κυρίαρχο θέμα στην πρόσφατη συνεδρίαση της Ομάδας Στρατηγικής της F1.

Αν προσθέσει κανείς τα έσοδα μιας μικρής ομάδας από χρηματικά έπαθλα, χορηγίες και ό,τι μπορεί να φέρει ένας οδηγός, το σύνολο ανέρχεται σε 65-80 εκατομμύρια ευρώ το χρόνο. Όμως ξοδεύουν τουλάχιστον 18 εκατομμύρια παραπάνω.

Για να επιβιώσουν, έχουν ζητήσει δικαιότερη κατανομή των εσόδων (από τον Ecclestone), την κατάργηση των αεροδυναμικών σηράγγων, και πιο ευνοϊκά συμβόλαια με τους κατασκευαστές για την προμήθεια κινητήρων. Χωρίς αποτέλεσμα όμως.

ΤΡΙΤΑ ΜΟΝΟΘΕΣΙΑ

Όσον αφορά στους «τέσσερις μεγάλους» (Ferrari, Mercedes, McLaren, Red Bull), υπάρχουν δύο εναλλακτικές προτάσεις στο τραπέζι.

Η πρώτη είναι τα τρίτα μονοθέσια των μεγάλων ομάδων, όπως προβλέπεται σε διμερείς συμφωνίες  μεταξύ των ομάδων, του κατόχου των εμπορικών δικαιωμάτων (Ecclestone) και της Διεθνούς Ομοσπονδίας FIA. Όμως, ακόμη κι εδώ υπάρχει σύγχυση καθώς σε σε κάποιες διμερείς συμφωνίες οι ομάδες θα τρέξουν και τρίτο μονοθέσιο αν το grid πέσει κάτω από τα 18 μονοθέσια, ενώ σε άλλες αν πέσει κάτω από τα 16.

Το μόνο βέβαιο είναι ότι το χρηματικό έπαθλο μιας ομάδας που θα πτωχεύσει θα μοιραστεί ισόποσα στις ομάδες που θα τρέξουν τρίτο μονοθέσιο.

Αρχικά, τα χρήματα αυτά θα πάνε στις παραπάνω τέσσερις ομάδες, όμως προβλέπεται να μπορεί οποιαδήποτε ομάδα να βγάλει και τρίτο μονοθέσιο, αν και μόνο μετά από κλήρωση.

Με το τρίτο μονοθέσιο είναι πιθανό να αγωνίζεται ένας νέος οδηγός, με τη δυνατότητα να δημιουργηθεί ένα πρωτάθλημα νέων, που θα έχει τη δική του βαθμολογία και οι σχετικοί βαθμοί δεν θα μετρούν στο κύριο πρωτάθλημα.

Είναι επίσης πιθανό το τρίτο μονοθέσιο να είναι βαμμένο σε άλλα χρώματα ώστε να διαφοροποιείται από εκείνα των δύο κύριων οδηγών της ομάδας.

Η θετική πλευρά είναι ότι θα έχουμε μια πλατφόρμα εξέλιξης νέων ταλέντων, ενώ θα δημιουργηθεί και η ευκαιρία να ανοίξει η αγορά σε νέους χορηγούς, έτσι ώστε τα λειτουργικά έξοδα του τρίτου μονοθεσίου να είναι αμελητέα.

Ακόμη και οι μικρότερες ομάδες, αν αποφασίσουν να τρέξουν και τρίτο μονοθέσιο, θα μπορούν να το πουλήσουν σε έναν οδηγό με προσωπικό χορηγό/υποστηρικτή.

Η αρνητική πλευρά βέβαια είναι, για μια ομάδα σαν τη Sauber, ας πούμε, ότι από εκεί που ήταν στη 12η, 13η ή 14η θέση, μπορεί να πέσει στη 18η, 19η ή 20ή θέση. Τι το καλό θα έχει μια τέτοια προοπτική;

Η ΠΡΟΤΑΣΗ ΤΩΝ «ΠΕΛΑΤΕΙΑΚΩΝ»

Η πιο βιώσιμη πρόταση για να παραμείνει μια μικρή ομάδα στο grid, έστω και μόνο ως όνομα, είναι να γίνει πελάτης μιας μεγάλης ομάδας (όπως ήταν ο Rob Walker πελάτης της Lotus, το 1969 με οδηγό τον Jo Siffert, φωτ. κάτω).

Μεγάλο μέρος του λειτουργικού κόστους θα απαλειφθεί, διότι η ομάδα θα κλείσει αεροσήραγγα, δυναμόμετρα, προσομοιωτές και υπολογιστές CFD (προγραμμάτων ρευστοδυναμικής), αφού θα αγοράσει δύο εργοστασιακά μονοθέσια των οποίων η κατασκευάστρια εταιρεία θα της τα παρέχει όλα. Η πελατειακή ομάδα θα λαμβάνει ακόμη και αναβαθμίσεις, αν και δύο ή τρεις αγώνες αργότερα από την εργοστασιακή.

Ας πούμε, για παράδειγμα, ότι η προμηθεύτρια μεγάλη ομάδα θέλει να ξεφορτωθεί την εμπρός πτέρυγα έχοντας εξελίξει μια νέα. Η παλιά θα πάει στον πελάτη.

Όσον αφορά στο κόστος, η προμηθεύτρια ομάδα θα πληρωθεί κάπου €44 εκατομμύρια για δύο μονοθέσια – δηλαδή ουσιαστικά τα χρήματα που δίνει ο Ecclestone στη θυγατρική ομάδα για τα αποτελέσματά της στο πρωτάθλημα.

Τα επιπλέον έσοδα, από χορηγούς και οδηγούς, θα τα κρατάει η πελατειακή ομάδα, έτσι ώστε να έχει κέρδη.

Από την πλευρά της, η προμηθεύτρια ομάδα θα έχει πλήρη δικαιοδοσία πάνω στα μονοθέσια, τα οποία θα της επιστρέφονται μετά από κάθε αγώνα και ο πελάτης δεν θα τα ξαναβλέπει παρά μόνο την Τετάρτη πριν από τον επόμενο αγώνα.

Ο κανονισμός προβλέπει ότι θα υπάρχει ένας μόνο πελάτης ανά προμηθευτή, οπότε δεν θα μπορούν όλοι να επιλέξουν π.χ. τη Mercedes.

Αυτά λοιπόν προβλέπονται για το εγγύς μέλλον, καθώς οι τέσσερις μεγάλες ομάδες επεξεργάζονται τις τελευταίες λεπτομέρειες του σχεδίου που θα παρουσιάσουν στις μικρότερες ομάδες.

[Πηγή: Autosport]