Πριν ακόμα ξεσπάσει ο Β’ Παγκόσμιος Πόλεμος, η SAAB (Svenska Aeropaln AB), η ανώνυμη εταιρεία σουηδικών αεροπλάνων είχε για «επάγγελμα» να διασφαλίσει την ουδετερότητα της εναέριου χώρου της Σουηδίας.

Το σουηδικό κράτος επέμενε να προμηθεύεται τα αεροσκάφη της πολεμικής αεροπορίας μόνο από την εγχώρια βιομηχανία, αλλά και να απαγορεύει την εξαγωγή τους σε άλλα κράτη.

Με το πέρας των εχθροπραξιών, το κράτος περιόρισε της παραγγελίες του και η φίρμα δεν έβλεπε άλλη λύση στον ορίζοντα παρά να επεκτείνει τις δραστηριότητές της. Κατευθύνθηκε λοιπόν και λόγω μηχανολογικής βιομηχανικής δεινότητας προς τον τομέα του αυτοκινήτου που υποσχόταν ένα ελπιδοφόρο μέλλον. Και από το τέλος του 1945 έβαλε στόχο το λανσάρισμα ενός μικρού οικογενειακού αυτοκινήτου.

Επωφελούμενη της αεροναυπηγικής εμπειρίας της, η SAAB σχεδίασε ένα αυτοκίνητο διά χειρός Sixten Sason που ξεχώριζε για την πομπέ, ανατομική φόρμα του. Αλλά κι ένα αυτοκίνητο μοντέρνο, με αυτοφερόμενο αμάξωμα και εμπρός κίνηση. Μια αρχιτεκτονική σίγουρη, ασφαλής και τέλεια προσαρμοσμένη στις χειμερινές, σκληρές σκανδιναβικές συνθήκες. Από πλευράς μοτέρ, η SAAB αποφάσισε να κατασκευάσει κατόπιν αδείας το δικύλινδρο, δίχρονο κινητήρα που είχε εξελίξει η γερμανική DKW. Μια λύση που υποσχόταν εύκολα ξεκινήματα σε πολικές θερμοκρασίες.

Αλλαγή ανέμου
Το πρώτο μοντέλο υπό την ονομασία 92 βγήκε στις εκθέσεις το 1949, το διαδέχτηκε το 93 το 1956 και τέσσερα χρόνια αργότερα, το 1960, λανσαρίστηκε το 96. Κάθε φορά, πιο φιλόξενα και πιο ισχυρά, τα αυτοκίνητα της σειράς 90 κατέγραψαν επιτυχημένη εμπορική πορεία, τόσο στην εθνική αγορά όσο και στην Ευρώπη, χάρη και στις ηχηρές νίκες στα ράλι και σε ένα αψεγάδιαστο ιστορικό αξιοπιστίας.

Τα πρώτα έξι χρόνια, το 96 παρέμεινε με το 3κύλινδρο μοτέρ της DKW. Αρχικά από 841 cc απέδιδε 38 άλογα, αλλά με το πέρασμα του χρόνου και συνεχείς μικρές ρυθμίσεις έφτασε μέχρι τα 46, ενώ η σπέσιαλ έκδοση Monte Carlo ανέβηκε στα 60. Οι επιλογές σε σασμάν περιελάμβαναν 3τάχυτο και αργότερα 4τάχυτο χειροκίνητο κιβώτιο με σύστημα «ελεύθερου τροχασμού» που αποσυνέδεε τον κινητήρα όταν άφηνες το γκάζι ή έξτρα αυτόματο Saxomat και φυγοκεντρικό συμπλέκτη από το μοντέλο του 1965 και ύστερα.

Παρόλα αυτά, από το 1964, οι πωλήσεις είχαν αρχίσει να επιβραδύνονται. Η ευρωπαϊκή βιομηχανία που εν τω μεταξύ εκσυγχρονιζόταν, έκανε το SAAB 94 να φαίνεται αυτό που ήταν: Θορυβώδες, ρυπογόνο, πολύ διψασμένο για βενζίνη, αλλά κυρίως με περιορισμένη πρακτικότητα. Το δίχρονο μοτέρ είχε πια ξεπεραστεί.

Συνειδητοποιώντας τα όριά της, ο Rolf Mellde, επικεφαλής μηχανικός της SAAB, έβλεπε ως μόνη λύση την επιλογή ενός τετράχρονου μοτέρ. Όμως, το πέρασμα της εταιρείας από τους δύο στους τέσσερις χρόνους δεν έγινε αναίμακτα. Ο Mellde αντιμετώπισε τη σθεναρή αντίσταση του διευθύνοντος συμβούλου Tryggve Holm. Η υπόθεση πήρε βυζαντινές διαστάσεις «συνομωσίας», όπου ο Mellde έπιασε κρυφά τον Marc Wallenberg, γιο του κύριου μετόχου της εταιρείας Marcus Wallenberg. To «πραξικόπημα» είχε πετύχει και οι δοκιμές μπορούσαν να ξεκινήσουν.

Οι υποψήφιες μηχανές ήταν οι Volvo B18, Ford V4, Triumph 1300, Lancia V4, Opel, Volkswagen και Hillman Imp. Τελικά, η SAAB ήρθε σε συμφωνία με τη Ford Γερμανίας για να προμηθευτεί το μπλοκ V4 1500 που είχε εξελιχτεί για το Taunus 15Μ του 1962. Μαζεμένος σε διαστάσεις και προσαρμοσμένος στην εμπρός κίνηση, ο κινητήρας αυτός επέτρεπε τη γρήγορη τοποθέτησή του κάτω από το καπό του 96 και μάλιστα οικονομικά.

Αρχικά το μοτέρ V4 ξεκίνησε με απόδοση 65 ίππων για να κατέβει το 1976 στους 62, συμμορφούμενο με τις νέες σουηδικές αντιρρυπαντικές προδιαγραφές. Ωστόσο το διπλό καρμπιρατέρ Zenith αντικαταστάθηκε το 1977 από ένα διπλό Solex 32 TDID που ανέβασε την ισχύ στα 68 άλογα. Από την άλλη μεριά του Ατλαντικού, ο τετράχρονος V4 για να συμμορφωθεί με τις αμερικανικές αντιρρυπαντικές διατάξεις ανέβηκε στα 1.698 cc. Αυτό ήταν και το μοτέρ που φόρεσε το Sonett στις ΗΠΑ, αλλά με χαμηλότερη σχέση συμπίεσης, αποδίδοντας όμως τα ίδια 74 άλογα.

Εμπρός, το 96 φορούσε για ανάρτηση διπλά ψαλίδια και ελικοειδή ελατήρια, πίσω μια πολύπλοκη διάταξη με άκαμπτο «νεκρό» άξονα σχήματος «U» σε υποπλαίσιο και με ελατήρια, ενώ τηλεσκοπικά αμορτισέρ υπήρχαν και στα τέσσερα άκρα. Τα φρένα ήταν ταμπούρα σε όλους τους τροχούς, αλλά από το 1967, οπότε και τοποθετήθηκε το τετράχρονο μοτέρ V4, τα εμπρός ταμπούρα αντικαταστάθηκαν από δισκόφρενα.  

Πιο ισχυρό κατά 20 άλογα από το προηγούμενο 96άρι και κυρίως σε συμφωνία φάσης με την εποχή του, το «96 Ford» κέρδισε όλες τις ψηφοφορίες, κάτι που μεταφράστηκε σε θεαματική αύξηση των πωλήσεων. Το μοτέρ μπορεί να μην ήταν «πιστόλι», αλλά με το χαμηλό βάρος του 96 φαινόταν ζωντανό από τις χαμηλές κιόλας στροφές, επιταχύνοντας κάτι παραπάνω από αξιοπρεπώς.

Στην καμπίνα, το ταμπλό ήταν σοβαρό και λιτό, αλλά άριστης ποιότητας κατασκευής. Όπως εξάλλου και όλο το φινίρισμα και η συναρμολόγηση στην καμπίνα, δημιουργώντας ένα σύνολο που αντιστάθηκε σθεναρά στο χρόνο.

Η καριέρα του 96 στα ράλι ήταν λαμπρή και τη διεθνή διάστασή της την πήρε κυρίως στα χέρια του Erik Carlsson. Το RAC ήταν το αγαπημένο πεδίο του Carlsson όπου έφερε το SAAB 96 στην πρώτη θέση του βάθρου το 1960, το 1961 και το 1962, ενώ το 1962 και το 1963 νίκησε και στο ράλι του Monte Carlo. Οι διαδοχικές νίκες σε τοπ επίπεδο έβαλαν κυριολεκτικά το SAAB 96 στον αυτοκινητικό χάρτη, καθιερώνοντάς το ως σφόδρα σκληροτράχηλο και αξιόπιστο. Εκτός του Carlsson και άλλα βαριά ονόματα του WRC συνέδεσαν το όνομά του με το 96, όπως οι Simo Lampinen, Per Eklund, Pat Moss-Carlsson, Tom Trana, Stig Blomqvist και Carl Orrenius. 

Η προσθήκη του τετράχρονου μοτέρ και η ανανέωση που ήρθε μαζί του αποτέλεσαν μια δεύτερη νιότη για το SAAB 96 και το κράτησαν στους καταλόγους για ακόμη 14 χρόνια, μέχρι το 1980. Στη αυγή εκείνης της χρονιάς, στις 11 Ιανουαρίου, το τελευταίο SAAB 96 άφησε πίσω του τη γραμμή παραγωγής στο εργοστάσιο της Valmet Automotive στο Uusikaupunki, στη Φιλανδία.

To 96 V4 με μια ματιά
Κινητήρας Ford 4κύλινδρος σε V
Κυβισμός 1.498 cc
Ισχύς 62-68 PS
Τελική ταχύτητα 148 km/h
Παραγωγή 329.000 αυτοκίνητο (1966-1980)
Τιμή σήμερα €13.000