Χρησιμοποιήσαμε τα δύο αυτοκίνητα στο επετειακό μας τεύχος των 20 χρόνων, ως σημαντικά δείγματα στην κατηγορία των GTI. Για να αναδείξουμε το πόσο έχουν αλλάξει τα αυτοκίνητα από το ’96 όταν πρωτοκυκλοφόρησε το DRIVE μέχρι σήμερα. Και καταλήξαμε, με ανακούφιση ομολογουμένως, στο συμπέρασμα ότι η αλλαγή είναι όντως μεγάλη. Η τεχνολογία διαφορετική, οι απαιτήσεις διαρκώς αυξανόμενες και πιο σύνθετες, αλλά η φιλοσοφία της Peugeot δεν έχει αλλάξει.

Παρά την «στροφή στην ποιότητα», απαραίτητη για να χτυπηθεί ο γερμανικός ανταγωνισμός, το μεγάλο GTI της Peugeot παραμένει οδηγοκεντρικό. Το μικρομεσαίο hatchback της μάρκας ανέκαθεν είχε σπορτίφ διάθεση, ακόμη και στις απλές εκδόσεις. Μια έκδοση S16, XSi, GTi, Rallye, Race ή όπως αλλιώς σκέφτονται κάθε φορά οι Γάλλοι να το βαφτίσουν, έρχεται πολύ φυσικά να προστεθεί κάθε φορά στην κορυφή της γκάμας. Και συνήθως γίνεται το σημείο αναφοράς για την κατηγορία σε ό,τι έχει να κάνει με την οδική συμπεριφορά και την οδηγική απόλαυση.

Αρμονία
Μιλώντας για τις γρήγορες εκδόσεις του 306, θα υπενθυμίσουμε ότι αρχικά το S16 ήταν η κορυφαία. Με το δίλιτρο μοτέρ XU10J4 που απέδιδε 155 ίππους και συνδυάζονταν με 5άρι κιβώτιο. Σύντομα αντικαταστάθηκε από ένα νέο σύνολο, με κωδικό XU10J4RS. Το 4κύλινδρο μπλοκ ήταν σιδερένιο και η κεφαλή αλουμινένια. Με πολλαπλό ψεκασμό της Magnetti Marelli, η ισχύς έφτανε τους 167 ίππους και η ροπή τα 19,6 kgm. Και το σασμάν ήταν πλέον 6άρι. Το αυτοκίνητο που οδηγούμε ανήκει στην δεύτερη έκδοση του μοντέλου. Επειδή υπήρχαν παράπονα ότι ο κινητήρας ήταν κούφιος στις μεσαίες στροφές και οι επιδόσεις όχι οι αναμενόμενες, η Peugeot είχε επανεξετάσει την χαρτογράφηση του Bosch Motronic και την κλιμάκωση του κιβωτίου. Και χωρίς να αλλάξουν οι ονομαστικές τιμές, στην πράξη το αυτοκίνητο ήταν πιο γρήγορο.



Οι 167 ίπποι ήταν κορυφαία τιμή για την εποχή, ειδικά για ατμοσφαιρικό δίλιτρο κινητήρα. Ωστόσο οι τεχνικοί της Peugeot Sport γνώριζαν ότι ένα τέτοιο νούμερο ιπποδύναμης το πλαίσιο μπορούσε να το διαχειριστεί χωρίς ειδικό hardware. Δηλαδή, χωρίς μπλοκέ διαφορικό. Οι επεμβάσεις του τμήματος αφορούσαν στο σασί και στη σκληρότητα των εμπρός McPherson και των ράβδων στρέψης πίσω. Επέλεξαν μάλιστα σκληρότερους ελαστικούς συνδέσμους πίσω, αυτούς που έδιναν στην ανάρτηση τα χαρακτηριστικά παθητικής τετραδιεύθυνσης, καθώς το συνολικό set up έδινε πλέον στο αυτοκίνητο έτσι κι αλλιώς περισσότερη ακρίβεια και πιο άμεσες αντιδράσεις, οπότε δεν ήθελαν να καταντήσει νευρικό.

Στην πίστα το 306 μοιάζει στο φυσικό του περιβάλλον. Γράφει γύρους χωρίς να ταλαιπωρεί τα λάστιχά του. Το μοτέρ έχει όρεξη, ανεβάζει στροφές με έναν ήχο που παραπέμπει σε συνδυασμό άγριων εκκεντροφόρων και καρμπυρατέρ. Η κλίση είναι πολύ μικρή. Ουσιαστικά έρχεται να συμπληρώσει την πληροφορία που σου δίνει το μπροστινό σύστημα. Η ανάρτηση ελέγχει τέλεια το βάρος και ταυτόχρονα διαχειρίζεται εξαιρετικά τα κερμπ. Ανεβαίνει χωρίς να σε αγχώνει ότι θα σηκωθεί στους δύο και προσγειώνεται ανάλαφρα.

Στον δεύτερο τρίτο γύρο σε παρασύρει στο ρυθμό του. Σου δείχνει ότι πρέπει να το οδηγήσεις «στρογγυλά». Να μην πνίγεις τη φόρα. Να εμπιστεύεσαι το μπροστινό, και ας νιώθεις τους σφιγμούς να ανεβαίνουν ως την κορυφή όπου πλέον έχεις βεβαιωθεί ότι έστριψες. Η ουρά είναι ζωηρή, αντιδρά, παίζει τον ρόλο της αλλά δεν δαγκώνει. Σε βοηθάει στο να βάλεις τη μούρη μέσα, να στρίψεις κάνοντας μικρότερες κινήσεις με το τιμόνι.

Το εύρος του κινητήρα και η απόδοση ψηλά κάνουν σαφή την επιλογή της 2^ης στις αργές στροφές των Μεγάρων. Έχεις γκάζι στην έξοδο για να πάρεις κάμποσα μέτρα και να τελειώσεις με το τιμόνι πριν κατεβάσεις το χέρι στο λεβιέ. Ο οποίος δεν είναι και ότι πιο σαφές έχεις αγγίξει, αλλά αν τον συνηθίσεις και ξέρεις που είναι κάθε σχέση, είναι σχετικά γρήγορος. Πάντως στρίβει και με 3^η, αν το ζητούμενο είναι η ευχαρίστηση και η αίσθηση και όχι η μάχη με το χρόνο. Το μοτέρ δεν έχει πλούσια ροπή αλλά είναι ελαστικό, ανεβάζει στροφές και μπαίνει γρήγορα στο καλό φάσμα.



Στην απαιτητική εναλλαγή από γρήγορη αριστερή σε κλειστή δεξιά ανταποκρίνεται άμεσα, χωρίς να δυσανασχετεί. Δεν κρεμάει με βάρος πάνω στον εμπρός εξωτερικό τροχό στην είσοδο. Και έχει τέτοια γεωμετρία που επιτρέπει στον εσωτερικό να βάζει τη δύναμη κάτω χωρίς σπινάρισμα στην έξοδο. Ανάρτηση, διάσταση τροχών και απόδοση κινητήρα σε απόλυτη αρμονία. Αν χρειάζεται μπορείς φυσικά να ρυθμίσεις με το γκάζι. Η απόκριση είναι ακαριαία. Πατάς και αφήνεις μόνο και μόνο για αυτή τη σπάνια αίσθηση. Και τον ήχο. Σε συνδυασμό με τη συμπεριφορά της ουράς, στο δεξί πόδι έχεις ένα δεύτερο σύστημα διεύθυνσης.

Το 306 είναι ο ιδανικός συνδυασμός παλιού και καινούριου. Αντίθετα με ένα 1300άρι Rallye, ας πούμε, το οποίο μοιάζει πλέον απελπιστικά αργό, με το GTi-6 καλύπτεις τις ευθείες αρκετά γρήγορα, σίγουρα πριν βαρεθείς. Και έχεις πολύ φόρα ώστε η στροφή που ακολουθεί να αποτελεί όντως μία πρόκληση.

Δύναμη
Είναι προφανώς πιο πρωτόγονη η οδηγική εμπειρία στο τιμόνι του 306 GTi-6. Με την καλή έννοια, αυτή που έχει να κάνει με την πιο καθαρή, αφιλτράριστη αίσθηση. Παρόλα αυτά, ήταν ένα αυτοκίνητο χωρίς ιδιαίτερους συμβιβασμούς σε εξοπλισμό άνεσης και ασφάλειας. Για την ακρίβεια, κανέναν. Είχε όλα τα προβλεπόμενα για την εποχή όπως A/C, δύο αερόσακους, ηλεκτρικά παράθυρα, καθρέφτες και κλειδαριές και πολυτελείς επενδύσεις σε συνδυασμό δέρματος και αλκαντάρα. Αυτή είναι η φιλοσοφία της Peugeot στα GTI, την οποία ακολουθεί φυσικά και το 308. Με ό,τι καλύτερο από την σημερινή διαθέσιμη τεχνολογία άνεσης και ασφάλειας. Αν και θα λέγαμε ότι το κάθισμα με την λειτουργία μασάζ είναι μάλλον υπερβολή. Σίγουρα τέλος πάντων θα προτιμούσαμε ένα πιο σπορ μπάκετ, όπως του 208 GTi.

Η Peugeot Sport έχει φροντίσει ώστε αυτό το 5θυρο hatchback να αποκτήσει πέρα από επιδόσεις και προσωπικότητα. Οι επεμβάσεις ξεκινούν από τον κινητήρα. Είναι η ισχυρότερη έκδοση του αλουμινένιου 4κύλινδρου 1.6 THP, με απόδοση 272 ίππους και 33,6 kgm ροπή. Για να φτάσει σε αυτά τα νούμερα, και να στροφάρει με άνεση ψηλά, αλλάχτηκαν τα πιστόνια με ελαφρύτερα αλουμινένια, απέκτησε διπλό κύκλωμα λίπανσης, νέα ατσάλινη πολλαπλή εξαγωγής που αντέχει θερμοκρασία ως 1.000 Κελσίου και πιο ελεύθερη εξάτμιση. Η τουρμπίνα είναι διπλής εισόδου, τεχνολογίας twin scroll. Αν και τα 33,6 kgm δεν είναι υπερβολικό νούμερο, οι άξονες και τα γρανάζια του 6τάχυτου κιβωτίου έχουν υποστεί ειδική θερμοχημική κατεργασία για μεγαλύτερη αντοχή.

Δεν θα γινόταν να μη βάλουν χέρι και στην ανάρτηση. Μπροστά χρησιμοποιούνται σκληρότερα ελατήρια και έχουν ενισχυσεί τα McPherson με νέα ψαλίδια βάσης 16 φορές πιο άκαμπτα. Έχουν δώσει επίσης περισσότερο αρνητικό κάμπερ στους τροχούς. Πίσω, ο ημιάκαμπτος άξονας είναι 17 φορές πιο άκαμπτος.  Η απόσταση από έδαφος έχει μειωθεί κατά 1,1 cm. Τα πίσω φρένα φαίνονται μικρά μέσα στις 19άρες ζάντες. Τα μπροστινά πάντως, με διάμετρο 380 mm και μονομπλοκ 4πίστονες δαγκάνες τις γεμίζουν ασφυκτικά.



Στην πράξη, οι προδιαγραφές επιβεβαιώνονται με μια εμπειρία που μπορεί να συγκριθεί μόνο με εξωτικές κατασκευές. Αν ανέβεις στο πεντάλ είναι σαν να πέφτεις σε τοίχο. Δεν χρειάζεται ιδιαίτερη δύναμη. Αγγίζεις ψύχραιμα και ρυθμίζεις ακριβώς την ταχύτητα εισόδου. Είναι εξαιρετικό στο πρώτο κομμάτι της στροφής, ως την κορυφή. Αν κάτι θα ήθελες ακόμη θα ήταν λίγο περισσότερη πληροφόρηση από το μπροστινό σύστημα.

Η αλλαγή κατεύθυνσης δείχνει ότι το αυτοκίνητο δεν ταλαιπωρείται από αδράνεια. Και η μικρή διάμετρος του τιμονιού κάνει την κρεμαγέρα να μοιάζει πιο γρήγορη, αφού απαιτείται μικρότερη κίνηση των χεριών. Οι αντιδράσεις είναι άμεσες. Η σφιχτή ανάρτηση σημαίνει ότι η παραμικρή κίνηση μεταφέρεται χωρίς υστέρηση. Στα γρήγορα κομμάτια, δεν έχει την χαρακτηριστική ρυθμισιμότητα των σπορ Peugeot. Το όριο βέβαια είναι εξαιρετικά ψηλό, αλλά η πιο σταθερή ουρά σε κάνει να πιστεύεις ότι αν πιέσεις λίγο ακόμη δεν θα πλασαριστεί με τα τέσσερα αλλά θα υποστρέψει. Και αν ξεκολλήσει θα είναι ένα μικρό τίναγμα, δεν «πλανάρει» όπως το κάνει εύκολα και απολαυστικά το 306. Μια ταλάντωση της ανάρτησης στην προσγείωση από τα κερμπ περιορίζεται αλλά δεν εξαλείφεται, ακόμη και όταν επιλέξεις το πρόγραμμα Sport.

Η σπορ λειτουργία αφορά φυσικά και στον κινητήρα. Ο ήχος αγριεύει, ενδεικτικός των δυνατοτήτων. Και η απόκριση βελτιώνεται. Όχι αρκετά όμως. Στις αργές στροφές, το γκάζι περιπλέκει τα πράγματα. Έχει lag όταν πατάς και συνεχίζει να σπρώχνει όταν αφήνεις. Είναι δύσκολο να βρεις τη χρυσή τομή, να μην κρεμάσει αλλά και να μην ξεσπάσει. Ακόμη και με το μπλοκέ διαφορικό, στις αργές στροφές της πίστας νιώθεις να το ταλαιπωρείς και δεν το ευχαριστιέσαι.



Τελικά μαθαίνεις να το οδηγείς με κάπως μεγαλύτερα κενά διαστήματα από το φρένο στο γκάζι. Αντί να δοκιμάζεις με παραπάνω φόρα, πουλάς λίγο την είσοδο και καθαρίζεις στην έξοδο αξιοποιώντας τις εκπληκτικές επιδόσεις. Με 6,1” στο 0-100 km/h, 13,1” για τα 160 km/h και 9,6” για το 60-160 km/h με αλλαγές είναι στο ίδιο επίπεδο με το δίλιτρο Leon Cupra 280, το σημείο αναφοράς στις επιδόσεις των προσθιοκίνητων hatchback.

Σε αυτή την πίστα με τη χάραξη «σταμάτα-ξεκίνα» το 308 δείχνει όλες τις αρετές αλλά και τις αδυναμίες του. Αν έπρεπε με μία πρόταση να συνοψίσουμε την εμπειρία, θα λέγαμε ότι ενώ το 306 είναι αποτελεσματικό όσο και απολαυστικό, το 308 είναι περισσότερο το πρώτο και λιγότερο το δεύτερο.
 

Το Peugeot 306 GTi-6 σε αριθμούς

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κυβισµός  1.998 cc
Κύλινδροι/βαλβίδες i4 /16, 2 ΕΕΚ
Τροφοδοσία Ψεκασμός πολλαπλών σημείων
Ισχύς 167 PS @ 6.500 rpm
Ροπή 19,6 kgm @ 5.500 rpm

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 9,0”
0-160 km/h 22,8”
0-400 m 16,6” @ 139,3 km/h
0-1.000 m 30,1” @ 174,5 km/h
80-110 km/h (3η) 4,9”
Τελική ταχύτητα 209 km/h

Μετάδοση/κιβώτιο Στους εμπρός τροχούς /χειροκίνητο έξι σχέσεων
Ανάρτηση εµπρός/πίσω Γόνατα McPherson, αντιστρεπτική/υστερούντες βραχίονες, ράβδοι στρέψης, αντιστρεπτική
Φρένα εµπρός/πίσω Αεριζόµενοι δίσκοι /δίσκοι
Διαστάσεις 4.030 x 1.680 x 1.380 mm
Μεταξόνιο 2.580 mm
Μετατρόχια εμπρός/πίσω 1.462/1.435 mm
Λάστιχα 195/55 R15
Βάρος 1.160 kg
 

Το Peugeot 308 GTi 270 σε αριθμούς

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κυβισµός  1.598 cc
Κύλινδροι/βαλβίδες i4 /16, 2 ΕΕΚ
Τροφοδοσία Άμεσος ψεκασμός, τούρμπο twin scroll
Ισχύς 272 PS @ 6.000 rpm
Ροπή 33,6 kgm @ 1.900 - 5.000 rpm

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 6,1”
0-160 km/h 13,1”
0-400 m 14,4” @ 167,1 km/h
0-1.000 m 25,4” @ 212,4 km/h
80-110 km/h (3η) 2,5”
Τελική ταχύτητα 250 km/h

Μετάδοση/κιβώτιο Στους εμπρός τροχούς, ελεγχόμενο διαφορικό Torsen /χειροκίνητο έξι σχέσεων
Ανάρτηση εµπρός/πίσω Γόνατα McPherson, αντιστρεπτική/ημιάκαμπτος άξονας, αντιστρεπτική
Φρένα εµπρός/πίσω Αεριζόµενοι δίσκοι /δίσκοι
Διαστάσεις 4.253 x 1.804 x 1.446 mm
Μεταξόνιο 2.617 mm
Μετατρόχια εμπρός/πίσω 1.570/1.554 mm
Λάστιχα 235/35 R19
Βάρος 1.320 kg