Η επιστροφή του ονόματος «Ghibli» μνημονεύτηκε από τη Maserati ως ένα εξαιρετικά σημαντικό ορόσημο. Η διαφορά είναι ότι το ’66 κοσμούσε ένα από τα κορυφαία σούπερκαρ στον κόσμο, αλλά το ’92 ονόμαζε ένα πολύ αποτελεσματικό facelift της Biturbo.

Αν και παίρνει τη συνταγή των πρεσβυτέρων της, η Maserati Ghibli II σηματοδοτεί μια καμπή στην ιστορία της Biturbo. Οι πολλές αλλαγές που υπέστη καθ’ όλη τη ζωή της την καθιστούν ένα ξεχωριστό μοντέλο, άγνωστο στο ευρύ κοινό. Βίαιη ή άγρια, αυτό από μόνο του δεν αρκούσε για τη λατρεία της μεταξύ των φαν της «Τρίαινας». Και για καλό λόγο...

Ύστερα από την τεράστια επιτυχία της Biturbo, οι πωλήσεις της Maserati βαθμιαία κατέρρεαν. Η πληθώρα μοντέλων που παρουσιάζονταν κάθε χρόνο δεν κατάφερναν να ενισχύσουν την παρουσία της. Ορισμένες εκδόσεις χρειάστηκαν αρκετά χρόνια για να πουληθούν, εξηγώντας το χάσμα μεταξύ των ημερομηνιών παραγωγής και ταξινόμησης. Πολλές ελπίδες εναποτέθηκαν στη Shamal, αλλά η υπερβολική τιμή της έδινε το στίγμα για τις εμπορικές δυνατότητές της.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ Δοκιμάζουμε τη Maserati Ghibli SS του 1969

Παράλληλα, το εξωτικό κόνσεπτ Chubasco V8 με μοτέρ πίσω στο κέντρο, θανατώθηκε εν τη γενέσει του. Η λύση λοιπόν ήταν μια Biturbo, όπως τη γνωρίζαμε, αλλά εκσυγχρονισμένη για να αντιμετωπίσει τον πιο έντονο ανταγωνισμό. Έτσι το 1992 γεννήθηκε η Ghibli II, ανανεώνοντας το όνομα της ενδόξου προγόνου της, της Maserati Ghibli του 1967.

Η χάρη του (ξεχειλωμένου) καρέ
Ο Alejandro De Tomaso ήταν ένας προληπτικός άνθρωπος. Συνήθιζε να παρουσιάζει κάθε νέα Maserati στις 14 Δεκεμβρίου, την επέτειο γέννησης της εταιρείας. Όταν παρέδωσε στο γιο του, Santiago, οι συνήθειες άλλαξαν. Έτσι, η Ghibli II παρουσιάστηκε στις 23 Ιουνίου του 1992 στο Salone di Torino.

Διά χειρός Marcello Gandini, πήρε πολλά στοιχεία από τη Shamal, ξεκινώντας από τον τετράπαχο αεροδυναμικό «κώλο», χωρίς πτέρυγα, σχέδιο ήδη δουλεμένο από τις Biturbo 2.24v και ύστερα. Το ντιζάιν ήταν τετράγωνο, μασίφ, τονίζοντας την αθλητικότητα της Ghibli χάρη στα ξεχειλωμένα φτερά. Τα πίσω φώτα και το εμπρός μέρος ήταν ορίτζιναλ για την Ghibli, έστω και αν ήταν εμπνευσμένα από μοντέλα που είχαν αντικατασταθεί. Αλλά και η τιμή εκτοξεύτηκε, κάνοντας τις «φθηνές» Biturbo μακρινή ανάμνηση.



Εντός, επί τα αυτά
Στην καμπίνα, οι συνήθειες των κατασκευών από τη Modena έδιναν το παρών. Οι εσωτερικοί χώροι ήταν απαράλλαχτοι με την προηγούμενη Biturbo, καθώς οι αλλαγές που έγιναν ήταν ελάχιστες, με το κλασικό ρολόι στη μέση του ταμπλό. Και οι εξοικειωμένοι παρατηρούσαν αμέσως τα νέα ηλεκτρικά χειριστήρια για την πλάτη καθισμάτων και τα παράθυρα, και τον αυτόματο έλεγχο του κλιματισμού στην κεντρική κονσόλα.

Το κοντέρ με τα 300 km/h προήλθε από τις Shamal, Racing, 222 4v και 430 4v. Το ίδιο και τα καθίσματα που ήταν ντυμένα με Alcantara στις άκρες του εδράνου! Όπως σε κάθε κουπέ της εποχής Biturbo (εκτός από τη 228 που πατάει στο μακρύ μεταξόνιο), τα πίσω καθίσματα ήταν αποκλειστικά για παιδιά –ή πολύ κοντούς.



Μοτερούκλα
Το πιο ενδιαφέρον μέρος της ιστορίας μας, είναι αυτό που αφορά τον κινητήρα ή, μάλλον, τους κινητήρες. Η Biturbo ήταν το πρώτο μοντέλο μαζικής παραγωγής που χρησιμοποίησε ένα twin-turbo V6. Σχεδόν 12 χρόνια αργότερα, η συνταγή παρέμεινε -σχεδόν- η ίδια. Στην πραγματικότητα όμως, οι αλλαγές ήταν τεράστιες. Σε μια σύνοψή τους, το δίλιτρο μοτέρ πέρασε από τα 180 στα 306 άλογα, ενσωματώνοντας μάλιστα και κατάλυση.

Μην φανταστείτε ότι ένα κατσαβίδι ήταν αρκετό για να φέρει αυτό το αποτέλεσμα. Για τον AM496, η Maserati απέρριψε το μοτέρ AM490 Racing και ξεκίνησε από το AM475 της 2.24v. Η Ghibli II όμως έβαλε σφραγίδα στα άλογά της με σφυρήλατα έμβολα, νέο στροφαλοφόρο άξονα και νέους υπερσυμπιεστές IHI.



Η ελαστικότητα κορυφώθηκε, για να είναι ισοδύναμη με τα σημεία αναφοράς στην αγορά, δηλαδή το V6 της Alfa Romeo και το L6 της BMW. Αλλά το πιο σημαντικό ήταν η ειδική ισχύς του V6 που υπερέβη τη συμβολική αναλογία των 150 PS/lt! Σε σύγκριση με το μοτέρ της Racing, το κέρδος στη ροπή απορροφήθηκε από τους δύο καταλύτες τριών δρόμων. Για να παραμείνουμε στην τιμή των 38 kgm στις 3.500 rpm. Αυτό το μεγάλο 2.0 (ανοίξτε το καπό και θα δείτε ότι δεν είναι ένας δίλιτρος όπως και οι άλλοι) έχει φυσικά δύο ιντερκούλερ τοποθετημένα στο πλάι. Αστεία λεπτομέρεια από τότε που αυτά ήταν ήδη η αρχική θέση τους στην Biturbo S, προτού να τοποθετηθούν εμπρός μερικά χρόνια αργότερα. Στη βάση που δημιουργήθηκε για την ιταλική αγορά, το μοτέρ με τα 1.996 cc διατέθηκε και σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες πάνω στην Ghibli. Κάτι περίεργο, μιας και οι 224 και Racing ποτέ δεν πήραν έγκριση τύπου έξω από τη χώρα τους.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ Μια μοναδική Maserati 5000GT Coupé 1964 by Michelotti

Εν ολίγοις, και παρά αυτή την ιστορική λεπτομέρεια, υπήρξε προφανώς και μια έκδοση που ονομάστηκε «Export» και φορούσε 2,8λιτρο μοτέρ. Προερχόμενο από τις 222 4v και 430 4v, αυτό το Quattrovalvole είχε την ιδιαιτερότητα ότι ήταν λιγότερο ισχυρό, αλλά πιο ροπάτο από το «ιταλικό» μπλοκ. Ένα χαρακτηριστικό που δεν είναι καινούργιο και που εξηγείται εύκολα. Η Maserati θεωρούσε απαραίτητο να δώσει ενδιαφέρον σε κάθε κινητήρα. Διότι, όχι μόνο το μικρό μοτέρ ήταν ελαφρώς πιο ισχυρό, αλλά πάνω απ’ όλα ήταν πολύ πιο επιθετικό στην κλίμακα των στροφών, με τη βελόνα του να καρφώνεται στις 7.000 rpm, λες και η ένδειξη είχε μαγνήτη. Όσοι αγαπούσαν τα πολλά κυβικά ή τους ροπάτους ντίζελ, θα προτιμούσαν τα 2.790 cc για τα μπόλικα χιλιογραμμόμετρά του από το ραλαντί κιόλας. Ροπή που τα χρόνια εκείνα έβρισκες μόνο σε V8.



Ύστερα από την ZF που εμπιστεύτηκε για τα σασμάν της, η Maserati επέλεξε για την Ghibli την Getrag. Η δίλιτρη φόρεσε το 6άρι κιβώτιο της Shamal, ενώ η 2.8 φορούσε μέχρι το 1995 το 5άρι του 222 4v για λόγους που αγνοούμε. Οι βελτιώσεις στον κινητήρα και η 6η ταχύτητα ωφέλησαν την κατανάλωση. Στον ανοιχτό δρόμο, με μαλακό πόδι είναι πολύ πιθανό να πέσει ακόμη και στα 10 lt/100 km. Τέλος, να πούμε ότι για τους οπαδούς του αυτόματου, υπήρχε αυτή η οψιόν στη 2,8λιτρη.

Twerking αλά ιταλικά
Μην αφήσετε κανέναν να πιάσει στα χέρια του μια Maserati Ghibli ΙΙ χωρίς να τον προειδοποιήσετε: Αστραπιαία επιτάχυνση, παιχνιδιάρης «κώλος»! Να πράγματα για να διασκεδάσεις και για να τα κάνεις πάνω σου!

Στο βάθος, είναι λιγότερο ιδιοσυγκρασιακή από μια Biturbo Si, αλλά οι ταχύτητες που πιάνει δεν είναι καθόλου οι ίδιες. Με καλή θέση οδήγησης, πιο χουχουλιάρικη από σπορ και τα πεντάλ ελάχιστα μετατοπισμένα προς τα δεξιά, φαινομενικά δείχνει πιο εύκολη στο κουμάντο λόγω του πιο άκαμπτου πλαισίου, αλλά αυτή η κυρία μόνο δώρα δεν σου κάνει όταν πλησιάζεις στο όριο. Πραγματικός πύραυλος, σε φέρνει ακαριαία σε απαγορευμένα μονοπάτια. Μια ματιά στο κοντέρ και θα καταλάβεις... Η βελόνα δείχνει 160, ακόμα και στις ευθείες της Πεντέλης- με βροχή, μπρρρ! Στα χαρτιά, το αυτοκίνητο πιάνει 260 km/h και θέλει μόνο 5,7” για να φτάσει από στάση τα 100 km/h. Επομένως, 25” αρκούν για την ίδια διαδικασία στο χιλιόμετρο.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ Drive Legends: Maserati Khamsin 1974-1982

Απαλλαγμένη από κάθε βοήθημα, χρειάζεται να στηριχθείς μόνο στον εαυτό σου και στο εξαιρετικό μπλοκέ της Ranger για να βγεις από μια επικίνδυνη φάση. Ο νέος εμπρός άξονας είναι εξαιρετικά αποδοτικός. Μερικές φορές υπάρχει μια αίσθηση υποστροφής που σχετίζεται με την ταχύτητα περιστροφής του μοτέρ. Σαφώς, όταν τα τούρμπο δεν είναι φουσκωμένα, η μουσούδα θέλει να φύγει ευθεία. Πάνω από τις 3.000 rpm, δεν υπάρχει πρόβλημα. Σου δίνει την απύθμενη δυνατότητα να δώσεις ό,τι γωνία θέλεις στην ουρά.



Προσοχή, όμως! Ο «on/off» χαρακτήρας του μοτέρ θα πρέπει να λαμβάνεται υπόψη και στις στροφές και στο βρεμένο... Το μόνο ηλεκτρονικό βοήθημα που έχεις αρωγό είναι το κουμπί αριστερά από το λεβιέ για να ρυθμίζεις σε τέσσερις θέσεις τη σκληρότητα στα Koni. Περισσότερο ένα γκάτζετ όμως, μιας και το φυσικό set-up της Ghibli είναι για τα καλά σφιχτό. Τουλάχιστον στη βροχή που τη δοκιμάζαμε σε σχετικά ανοικτές καμπές. Αλλιώς, αν τη χώσεις στην πίστα, ακόμα και με τη ρύθμιση στο 4 θα σου πέφτει μαλακή.  



Τα παχιά, αφράτα καθίσματα καλύπτουν εν μέρει αυτές τις ρυθμίσεις, εκτός κι αν βρεθείς σε κατσαρωμένο δρόμο. Εμπρός, η ανάρτηση είναι τύπου McPherson και δεμένη με μια αντιστρεπτική. Πίσω, θα βρεις κλασικά μπράτσα, ενώ προστέθηκε μια ακόμη αντιστρεπτική. Ήταν καιρός! Το φρένα προήλθαν επίσης από τη Shamal με 300άρηδες δίσκους και δεν έχει να διαμαρτυρηθείς για κάτι. Τουλάχιστον όχι εμείς που δεν ξεθαρρευτήκαμε τα λάστιχα στο γλιστερό δρόμο, την τοπική κίνηση και το καλό σε λειτουργία ABS.

Εξέλιξη και δώσ’ του εξέλιξη…
Το 1994 εμφανίστηκε η πρώτη εξέλιξη της Ghibli. Η MY94 ή Serie 2, στην πραγματικότητα προέρχεται κατά μείζονα λόγο από την Quattroporte IV, η οποία αντικατέστησε τις 4.24v και 430 4v. Πολλά πράγματα άλλαξαν, ξεκινώντας από τον αναθεωρημένο ψεκασμό για να περάσει τα νέα αντιρρυπαντικά πρότυπα. Η ανάφλεξη ανά κεφαλή της Delco άλλαξε με μια στατική ανά σειρά κυλίνδρων, επ’ ωφελεία μιας Bosch Motronic 5.2.

Επιπλέον, ένα ψυγείο λαδιού έκανε την εμφάνισή του για καλύτερη ψύξη του κινητήρα. Να σημειώσουμε την παρουσία των τηλεσκοπικών βραχιόνων πίσω για καλύτερο κράτημα στην έξοδο της στροφής. Ωστόσο, η κύρια αλλαγή ήταν η υιοθέτηση ABS που είχε ήδη φορεθεί στη σπάνια μπερλίνα 4.18v -μόνο 77 κομμάτια.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ Maserati Bora 1971-1979

Όλες αυτές οι τροποποιήσεις οδήγησαν το αυτοκίνητο να βαρύνει καμιά 50αριά κιλά σε σύγκριση με την Ghibli MY92. Αισθητικά, το μοντέλο του ’94 είναι αναγνωρίσιμο από τις ζάντες της Merak και τους επανασχεδιασμένους αγωγούς του καπό. Στο εσωτερικό, εξαφανίστηκε η επιγραφή «Maserati» στην ξύλινη φάσα του ταμπλό, υπέρ του «Ghibli». Ωστόσο, η περίπλοκη ιστορία της Ghibli δεν σταμάτησε εκεί.



Από το 1995, όλα οι Ghibli II φόρεσαν 6άρι σασμάν, υπογεγραμμένο από την Getrag, εγκαταλείποντας πλέον οι 2,8λιτρες το αρχικό 5άρι της ZF. Προαιρετικά υπήρχε ένα αυτόματο 4άρι ZF. Επίσημα, η ιπποδύναμη παρέμεινε αμετάβλητη στους 306 και 284 PS. Αυτό ίσχυσε μεν για τη δίλιτρη, αλλά όχι και για την 2,8λιτρη που κέρδισε καμιά 30αριά άλογα με τη βοήθεια της νέας διαχείρισης. Η Maserati δεν επιθυμούσε να επισημοποιήσει το θέμα για να αποφύγει το πρόσθετο κόστος της νέας ομολογκασιόν. Το ερώτημα όμως παραμένει εάν αυτό αφορούσε όλα τα 2,8λιτρα Ghibli GT ή μόνο τις 212 της Phase 2.

Ghibli Primatist
Το 1996, αποφασίστηκε να δημιουργηθεί μια ειδική σειρά της Ghibli (περιορισμένη σε 60 αυτοκίνητα) για να γιορτάσει το παγκόσμιο ρεκόρ ταχύτητας στο χιλιόμετρο εν κινήσει στη λίμνη του Lugano. Το σκάφος του Bruno Abbate εξοπλισμένο με μοτέρ Maserati, παρόμοιο με αυτό της Ghibli Open Cup, έφτασε τα 216,7 km/h. Αν και στο σκάφος, η ισχύς του δίλιτρου κινητήρα ξεπερνούσε σε 370 ίππους, δεν ξεπερνούσε τους 306 στη σειρά Primatist. Τα λάστιχα είχαν μέγεθος 215/45 ZR17 εμπρός και 245/40 ZR17 πίσω και, εκτός από το ιδιαίτερο «ultramarine» χρώμα, αυτή η ειδική σειρά φορούσε το λογότυπο του σκάφους στις πλευρές του αυτοκινήτου, ενώ ολόκληρο το εσωτερικό ήταν ντυμένο με δέρμα και μπλε Alcantara. Πολύ ιδιαίτερο, για να μην πούμε κραυγαλέο, αυτό δεν εμπόδισε την Ghibli Primatist να είναι ένα ιδιαίτερα συλλεκτικό κομμάτι με υψηλή τιμή. Τέλος, τουλάχιστον ένα τέτοιο 2,8λιτρο αντίγραφο με αυτόματο σασμάν παραδόθηκε στη Γερμανία.


Maserati Ghibli Open Cup
Μόνο 25 κομμάτια που ονομάστηκαν «Ghibli Open Cup» προετοιμάστηκαν ειδικά για το Maserati Ghibli Cup που ξεκίνησε το 1995. Η ισχύς του V6 2.0 biturbo ανέβηκε έως τους 320 PS στις 6.500 rpm και στη συνέχεια στους 330 το 1996. Η Ghibli Open Cup είχε ρολκέιτζ, μπάκετ Sparco με ζώνες πέντε σημείων, τιμόνι Momo, λεβιέ και πεντάλ από αλουμίνιο, αυτόματη πυρόσβεση, ανθρακονημάτινες αεροεισαγωγές και ζάντες Speedline 17” με λάστιχα Michelin Pilot SX. Στο Cup λάμβαναν μέρος νέοι οδηγοί αλλά και πιο μεγάλα ονόματα, όπως ο Patrick Tambay, ο Arie Luyendijk, ο Mauro Nesti και ο Miki Biasion. Το 1996 και τελευταία χρονιά του Cup, λανσαρίστηκε η Ghibli Open Cup Evoluzione με μεγαλύτερα, νέες 18άρες ζάντες, καινούργια σιλανσιέ και νέα αεροδυναμικά βοηθήματα.


Maserati Ghibli Cup
Στενά συνδεδεμένη με την Ghibli Open Cup, η Cup παρουσιάστηκε στο Motor Show di Bologna τον Δεκέμβριο του 1995. Διακρινόταν από νέες 17άρες ζάντες και τα διακριτικά «Ghibli Cup» χαμηλά στις πόρτες. Προτεινόταν δε σε πέντε χρώματα: Μαύρο, κίτρινο, κόκκινο, λευκό και ένα υπέροχο μπλε France. Τα μόλις 60 αντίγραφα (24 δεξιοτίμονα) βρήκαν αμέσως αγοραστές. Αν και είναι κρίμα που τα κομμάτια ήταν τόσο λίγα, καθώς το αυτοκίνητο αποτελούσε μια εξαιρετική επένδυση έναντι των ανταγωνιστών του. Στο εσωτερικό, μόνο το τιμόνι Momo Corsa και τα αλουμινένια πεντάλ θύμιζαν αγώνες, ενώ το ξύλο είχε αντικατασταθεί από απομίμηση ανθρακονήματος. Η σούμα έκανε 330 PS, μια ξεκάθαρα συμβολική ισχύς καθώς ξεπερνούσε αυτή της μυθικής Shamal. Από την άλλη, η ροπή παρέμεινε αμετάβλητη στα 38 kgm. Όσον αφορά άξονες και αναρτήσεις, η Ghibli Cup τα «δανείστηκε» όλα από τις Ghibli GT και Primatist: Σωληνωτή δομή στο πίσω μέρος που εξελίχτηκε για την Quattroporte IV και μπλοκέ διαφορικό της ZF και μάλιστα του μέλλοντος -φορέθηκε αργότερα στην 3200GT- εδώ, στο 40%.


Αγοράζοντας μια Ghibli ΙΙ
Από τη στιγμή που θα αποφασίσετε να αγοράσετε μια Ghibli θα πρέπει να καταλήξετε στην έκδοση που θα διαλέξετε. Δεν θα είναι εύκολο. Η Ghibli GT διαθέτει πολλές τεχνικές επιλογές. Χωρίς να είναι θεμελιωδώς καλύτερη από οποιαδήποτε άλλη Ghibli, η GT είναι απλώς διαφορετική, πιο σπάνια και πιο ακριβή.

Ισχυρή, δυνατή και «κακιά», είναι τα επίθετα που ορίζουν την Ghibli Cup. Εκτός από τον εξαίρετο κινητήρα της που εξευγενίζεται ακόμα παραπάνω από ένα ακριβές και παιχνιδιάρικο πλαίσιο, το μοτέρ δεν ξεχνά να είναι και αξιόπιστο. Ωστόσο, η Ghibli Cup δικαιώνει την τιμή της; Όχι, αλλά αυτό οφείλεται στο ότι συχνά αποτελεί δημοφιλή συλλεκτική περίπτωση. Οπότε, θα πρέπει να επιλέξετε μεταξύ μιας Serie 1 ή 2, και στη συνέχεια μεταξύ των 2,0 και 2,8. Αυτές είναι ήδη τέσσερις δυνατότητες.



Όπως πάντα, βρίσκουμε αυτές τις Maserati σε κάθε τιμή, ανάλογα με τα χιλιόμετρα, τη συνολική κατάσταση, τη συντήρηση και τη χώρα διαμονής. Οπότε θα πρέπει να διασχίσετε, έστω και ιντερνετικά την Ευρώπη, για να βρείτε το μαργαριτάρι σας. Φυσικά μιλάμε για ένα φρέσκο youngtimer κι έτσι η τιμή μια όμορφης Ghibli II ξεκινά σχετικά χαμηλά, από τα 15 χιλιάρικα και ανεβαίνει ανάλογα με τη σπανιότητα του μοντέλου –π.χ. για μια Cup μπορεί να ανέβετε και πάνω από τις €50.000. Διαφορά τιμής μεταξύ των δύο κινητήρων δεν υπάρχει, αλλά να ξέρετε ότι η 2,8λιτρη είναι πιο δύσκολο να βρεθεί, εκτός και αν ψάξετε στην Ελβετία και στη Βρετανία.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ DRIVE Legends: Maserati Quattroporte Serie I 1963-1969

Όσον αφορά τη συντήρηση και την αξιοπιστία, το πιο σημαντικό σημείο είναι οι καδένες και τα λουριά των εκκεντροφόρων, μέρος μιας πολύπλοκης ρουτίνας συντήρησης. Απλή και οικονομική εργασία -αστειευόμαστε!- (μόνο πέντε εργατοώρες), πρέπει να γίνεται ακόμα και στην περίπτωση της παραμικρής αμφιβολίας και πρέπει, για να γίνει σωστά, να «κατεβάσεις» μοτέρ. Εδώ να σημειώσουμε ότι ο κινητήρας των τεσσάρων εκκεντροφόρων χρησιμοποιεί ιμάντες στο εμπρός μέρος για να κινεί αυτούς της εξαγωγής. Οι εκκεντροφόροι της εισαγωγής κινούνται με καδένα. Οι δύο καδένες που συνδέουν τους εκκεντροφόρους εισαγωγής αλλάξουν σύμφωνα με τον κατασκευαστή κάθε 80.000 km και κοστίζουν περίπου €200 η καθεμία, ενώ τα λουριά αυτών της εξαγωγής χρειάζονται ανατικατάσταση κάθε 40.000 km. Η αντικατάσταση της αντλίας νερού δεν χρειάζεται να γίνεται συστηματικά, καθώς συστήνεται κάθε 80.000 km. Προσέξτε ιδιαίτερα το παιχνίδι με τη ρύθμιση των βαλβίδων που απαιτεί δέκα έως 12 ώρες. 

Η καλή ιδέα είναι να συνδυάσετε ταυτόχρονα τις εργασίες, με τις καδένες, τους τεντωτήρες και τις βαλβίδες, προκειμένου να κερδίσετε σε κόστος εργασίας. Αυτές οι τρεις εργασίες απαιτούν περίπου 18 ώρες. Το άλλο ακριβό εξάρτημα είναι ο συμπλέκτης. Σε σύγκριση με άλλα πισωκίνητα, αυτή η αντικατάσταση δεν είναι απλή στις Biturbo. Για το κιβώτιο Getrag, πρέπει να υπολογίσετε €1.500-€2.000, συμπεριλαμβανομένων ανταλλακτικών και εργασίας. Μην ξεχάσετε κατά τη διάρκεια της δοκιμής να ελέγξετε η σωστή λειτουργία των ηλεκτρονικών αμορτισερ Koni. Προβλήματα με διαρροές ή κολλημένα μοτέρ είναι κοινά και είναι πολύ ακριβά για να αντικατασταθούν.



Το περίπλοκο σύστημα διαχείρισης του κινητήρα λειτουργεί ως δύο ξεχωριστές μονάδες, σε σημείο που αν υπάρξει πρόβλημα στη μία σειρά κυλίνδρων θα συνεχίσει να τρέχει και στην άλλη. Υποφέρει από δυσλειτουργίες και διάβρωση στις ασφάλειες και στα ρελέ, αλλά κατά τα λοιπά είναι αξιόπιστη. Οι μόνοι αισθητήρες που χρειάζονται αλλαγή συχνά είναι οι «λ» στην εξάτμιση, λόγω της ελάχιστης απόστασης από το έδαφος. Ένα χαρακτηριστικό που χρειάζεται ιδιαίτερη προσοχή σε μια από τις πρώτες Ghibli με τις 16άρες ζάντες. Τα κατοπινά μοντέλα με τις 17άρες έλυναν εν μέρει το πρόβλημα.

Τα ηλεκτρικά είναι πιο εξελιγμένα σε σύγκριση με τις προηγούμενες κατασκευές της Maserati, διατηρώντας παράλληλα κάμποσα ιταλικά «συμπτώματα». Μην δίνετε μεγάλη σημασία στα μηνύματα που κυκλοφορούν στα φόρα που λένε ότι η Serie 1 πρέπει να αποφεύγεται. Είναι απολύτως αβάσιμο, όπως και αυτό που άλλοι σχολιαστές διαδίδουν για τις 430, 222 SE, 2.24v και άλλες ψεκαστές Maserati. Και κάτι το ασυνήθιστο! Μια επίσημη ανάκληση έγινε από τη Maserati τον Σεπτέμβριο του... 2011! Όχι, δεν υπάρχει κανένα τυπογραφικό λάθος. Αφορά μόνο κάποιες Ghibli για μια τροποποίηση στο δίκτυο τροφοδοσίας.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ Ένας αιώνας Maserati [150 φωτογραφίες]

Τολμήστε το, αξίζει
Συνοψίζοντας, η Ghibli II είναι ένα σπορ αυτοκίνητο που απαιτεί ειδική συντήρηση και πιθανότατα ακριβή, ειδικά αν ο προηγούμενος ιδιοκτήτης δεν έκανε ό,τι ήταν απαραίτητο. Ένα πιο ακριβό, αλλά καλά συντηρημένο αυτοκίνητο αποτελεί συχνά καλύτερη τοποθέτηση, εκτός αν πιάνουν τα χέρια σας και το κάνετε μόνοι σας. Συνολικά, αυτή η Ιταλίδα είναι πολύ πιο αξιόπιστη από ό,τι μπορεί να ακούσετε ή να διαβάσετε. Όχι όσο ένας Γερμανός ανταγωνιστής της ίδιας περιόδου, αλλά με μια δική της γοητεία. Ιδανική για όσους βρίσκουν μια BMW M3 Ε36 πολύ συνηθισμένη, αλλά δεν θέλουν και να ξεπαραδιαστούν.

Η παραγωγή Maserati Ghibli ΙΙ συνολικά μέτρησε 4.059 αυτοκίνητα τα οποία αναλύονται ανάλογα με το μοντέλο και το Model Year ως εξής:
Ghibli 2.0 1.157 αυτοκίνητα
Ghibli 2.8 1.063 αυτοκίνητα
Ghibli 2.0 ABS MY94 308 αυτοκίνητα
Ghibli 2.8 ABS MY94 393 αυτοκίνητα
Ghibli GT 2.0 1995 255 αυτοκίνητα
Ghibli GT 2.8 1995 333 αυτοκίνητα
Ghibli GT 2.0 1996/1997 166 αυτοκίνητα
Ghibli GT 2.8 1996/1998 212 αυτοκίνητα
Ghibli Open Cup 25 αυτοκίνητα
Ghibli Cup 2.0 60 αυτοκίνητα (26 δεξιοτίμονα)
Ghibli Cup 2.8 27 αυτοκίνητα για την Ιαπωνία και τέσσερα για τη Βρετανία
Ghibli Primatist 60 αυτοκίνητα

Η Ghibli II σε αριθμούς
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος 6κύλινδρος σε V στις 90°, 24 βαλβίδες, δύο διπλοί εκκεντροφόροι επικεφαλής
Θέση Εμπρός, κατά το διάμηκες
Τροφοδοσία/ανάφλεξη Ηλεκτρονικός ψεκασμός Weber-Marelli, δύο υπερσυμπιστές IHI στα 1,25 bar, δύο εναλλάκτες αέρα/αέρα
Χωρητικότητα 1996 cc και 2.790 cc
Διάμετρος x διαδρομή 82 x 63 mm και 94 x 67 mm
Μέγιστη ισχύς 306 PS/6.250 rpm και 284 PS/6.000 rpm
Μέγιστη ροπή 38,0 kgm/3.500 rpm και 42,1 kgm/ 3.500 rpm
Καταλύτες Τριών δρόμων, αισθητήρας «λ»
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Θέση Πίσω, μπλοκέ διαφορικό τύπου Torsen
Κιβώτιο ταχυτήτων Χειροκίνητο 6άρι Getrag και 5άρι της ZF (μέχρι το 1995)
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ-ΒΑΡΗ
Διαστάσεις 4.223 x 1.775 x 1.300 mm
Μεταξόνιο 2.541 mm
Μετατρόχιο εμπρός-πίσω 1.520 mm - 1.520 mm
Πορτμπαγκάζ 420 lt
Βάρος κατασκευαστή 1.365 kg
Ωφέλιμο φορτίο 400 kg
Ρεζερβουάρ 80 lt
Αναλογία κιλών/ίππο 4,4 kg/PS και 4,8 kg/PS
ΑΞΟΝΕΣ
Φρένα εμπρός Αεριζόμενοι δίσκοι και αεριζόμενοι δίσκοι Ø 307 mm
Φρένα πίσω Απλοί δίσκοι και απλοί δίσκοι Ø 316 mm
Λάστιχα εμπρός/πίσω 205/45 ZR16 - 225/45 ZR 16
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Τελική ταχύτητα 260 και 265 km/h
0-100 km/h 5,7” και 6,0”
0-400 m 15,2”
0-1.000 m 25” 5 και 26” 2
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Δοκιμής 12,2 lt/100 km (2.0)
ΤΙΜΗ
Τιμή σήμερα Από 15.000 (σε καλή κατάσταση)