Τη δεκαετία του ’90 η ελληνική αγορά γνώρισε την πρώτη μεγάλη άνθιση. Το περιβάλλον δεν είχε γίνει ακόμη της μόδας, οπότε η παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία δημιουργούσε αφειδώς σπορ μοντέλα.

Πολλά από αυτά σήμερα θεωρούνται κλασικά και λατρεύονται, ειδικά από όσους ήταν αρκετά μεγάλη και έζησαν τα ’90s πίσω το τιμόνι, ή παρακολουθώντας αγώνες σε βουνά και πίστες. Άλλωστε, η ανάγκη της ομολογκασιόν για τις διάφορες κατηγορίες αγώνων, είχε φέρει στην παραγωγή κάποια πολύ ιδιαίτερα αυτοκίνητα.



Nissan Sunny GTi-R
Κάποια από αυτά υμνούνται,  όπως η Lancia  Delta Integrale ή το Ford Escort RS Cosworth. Αντίθετα, το Nissan Sunny GTi-R προϊόν κι αυτό της ανάγκης ομολογκασιόν για το Group A, πέρασε στα ψιλά. Έβγαζε 230 άλογα από ένα δίλιτρο 4κύλινδρο τούρμπο, και 29 kgm  ροπή. Σύμφωνα με το εργοστάσιο έκανε 0-100 km/h σε 5,4” και η τελική ξεπερνούσε τα 230 km/h, αν και σε μετρήσεις περιοδικών της εποχής αδυνατούσε να επαληθεύσει αυτά τα νούμερα.

Οι δοκιμές τότε ανέφεραν ότι είχε ενδιαφέρουσα οδική συμπεριφορά, όχι τόσο υποστροφική όσο της θρυλικής Integrale, ας πούμε. Παρόλα αυτά, πέρασε και δεν ακούμπησε. Η εμφάνιση ήταν ένας λόγος, όπως και το γεγονός ότι το αυτοκίνητο δεν υποστηρίχθηκε εμπορικά στην Ευρώπη όπως οι καθιερωμένοι ανταγωνιστές του. Φυσικά έπαιξε ρόλο και το γεγονός ότι η Nissan δεν έδωσε πολύ χρόνο στο πρότζεκτ.



Toyota Celica GT-4
Η Toyota Celica GT-4 σχεδόν πέρασε απαρατήρητη. Ο Sainz έγραφε ιστορία στις ΕΔ με το αυτοκίνητο προηγούμενης γενιάς, ενώ το στρογγυλεμένο κουπέ είχε λανσαριστεί στην αγορά. Αλλά κανείς δεν του είχε δώσει ιδιαίτερη σημασία. Ήταν μάλλον βαρύ, μαλακό, υποστροφικό, με χλωμές επιδόσεις παρά το δίλιτρο τούρμπο μοτέρ. Ένα GT με κορυφαία ποιότητα, αλλά καμία σχέση με πολεμική μηχανή.

Όταν έφτασε η ώρα να αλλάξει το αγωνιστικό της για το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι η Toyota έκανε ένα facelift σε αυτό το μέχρι εκείνη τη στιγμή άχρωμο αυτοκίνητο: Διαφορετική μάσκα με προφυλακτήρα που διέθετε πιο επιθετική εισαγωγή, άλλο καπό με μεγαλύτερο αεραγωγό για το τοποθετημένο από πάνω intercooler και την απαγωγή θερμότητας,  ξεχειλωμένα φτερά, ανασχεδιασμένοι θόλοι για μεγαλύτερες διαδρομές ανάρτησης ήταν τα στοιχεία που έφτιαξαν την ειδική έκδοση Carlos Sainz. Στην ουσία ένα facelift το οποίο όμως εξέπεμπε την απαραίτητη λάμψη, φωτισμένο από την προσωπικότητα του Ισπανού πρωταθλητή.

Mercedes-Benz 500E
Ομοίως, όλοι θυμούνται και εξυμνούν τη Mercedes 190 2.5 16, αλλά πολύ λιγότεροι αναφέρονται στην 500Ε. Η ιδέα προέκυψε από την εμπορική επιτυχία ενός αυτοκινήτου που γνωρίζουμε με το παρατσούκλι “The Hammer” και είχε τα σήματα της AMG, καθώς όταν η μικρή εταιρεία του Affalterbach το δημιούργησε συνεργαζόταν μεν, αλλά δεν είχε ακόμη επίσημη σχέση με τη Mercedes. Ήταν μια W124 με έναν V8 5,6 λίτρων, στον οποίο είχαν προσαρμόσει 4βάλβιδες κεφαλές. Έκανε 0-100 km/h σε 5”, με τεσσάρι αυτόματο σασμάν. Βλέποντας  ότι υπάρχει αγορά το εργοστάσιο αντέδρασε δημιουργώντας την 500Ε, με 5λιτρο, 32βάλβιδο V8 επίσης. Με 326 άλογα, έκανε 0-100 km/h σε 5,5” και η τελική ήταν περιορισμένη ηλεκτρονικά στα 260 km/h.

Ήταν βαρύ αυτοκίνητο, 1.710 kg με τις αναρτήσεις της εποχής δεν ήταν εύκολο να κρυφτούν, το κιβώτιο ήταν αργό όπως και το τιμόνι, από το οποίο έλειπε και η πληροφόρηση, ενώ είδε και αδύναμη επαναφορά. Η άνεση βέβαια ήταν κορυφαία, η ποιότητα και η πολυτέλεια το ίδιο. Ήταν ένα αυτοκίνητο για τις γερμανικές  Autobahn, με λίγα λόγια. Δεν είχε το νεύρο της M5, ενώ και η εμφάνιση παραήταν σεμνή. Απευθύνονταν με λίγα λόγια σε πολύ συνειδητοποιημένους πελάτες, πιστούς της Mercedes.  



Porsche 968 CS
Η Porsche στις αρχές της δεκαετίας του ’90 δεν είχε ακόμη καταφέρει να απογαλακτιστεί από την 911. Οποιοδήποτε άλλο μοντέλο δεν θεωρείτο αρκετά Porsche και δυσκολευόταν στην αγορά. Η 944 ήταν ήδη ένα πολύ καλό κουπέ, με καλή οδική συμπεριφορά, ειδικά η ατμοσφαιρική S2. Η Turbo είχε δύναμη αλλά κάποιοι την έβρισκαν απότομη. Όμως είχε τη ρετσινιά της παλαιότερης 924, την οποία συναρμολογούσε η Audi. Αυτό, σε συνδυασμό με τον εν σειρά 4κύλινδρο ο οποίος στερούνταν χαρακτήρα, σε σχέση με  τον αερόψυκτο 6κύλινδρο μπόξερ της 911, οριοθέτησαν την διείσδυση της 944, τόσο στην αγορά όσο και στη συνείδηση των φίλων της μάρκας.

Η 968 ήταν στην ουσία ένα βαρύ facelift της 944. Με την ίδια σχεδόν καμπίνα και τις βασικές γραμμές του αμαξώματος, και διαφορετικό εμπρός και πίσω μέρος. Ο κινητήρας έγινε τρίλιτρος από 2.5 και συνδυάζονταν με ένα νέο 6άρι πλέον κιβώτιο. Σημαντικά βελτιωμένη ήταν η ακαμψία και πολύ καλά δουλεμένο το set-up της ανάρτησης. Με βάρος 1.320 kg, ήταν 100 ελαφρύτερη από την κανονική 968 χάρη στην σπαρτιάτικη καμπίνα, απογυμνωμένη από κάθε στοιχείο άνεσης, όπως air condition, ηλεκτρικά παράθυρα, ηχοσύστημα, κ.λπ, έκανε 0-100 km/h σε 6,3”. Γράφτηκαν για αυτή διθύραμβοι, για την αίσθηση του τιμονιού, το ζύγισμα του πλαισίου, τον έλεγχο του βάρους από την ανάρτηση και την απόκριση του μοτέρ στο γκάζι.



Volvo 850 R
Ο αλουμινένιος 5κύλινδρος από τα δύο λίτρα του 850 Τ5 είχε ανοίξει στα 2,3 λίτρα. Διέθετε δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους και 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο. Είχε μεγαλύτερη τουρμπίνα, ανασχεδιασμένη εισαγωγή, νέο intercooler και εξελιγμένο εγκέφαλο. Ένα ειδικά σχεδιασμένο σύστημα μετάδοσης περιελάμβανε νέο 6άρι κιβώτιο και «δισκάτο» μηχανικό μπλοκέ διαφορικό.

Με 250 άλογα και 36 κιλά ροπή, το μεγάλο και βαρύ αυτοκίνητο, το οποίο λόγω της τετραγωνισμένης σχεδίασης έμοιαζε ακόμη μεγαλύτερο και βαρύτερο από όσο ήταν, έκανε 0-100 km/h σε 6,5” και έπιανε 254 km/h τελική. Με τον ανάλογο βέβαια ήχο, που χαρακτηρίζει τους 5κύλινδρους: Πιο τραχύς από το μεταξένιο δούλεμα των εξακύλινδρων, πιο δυνατός και βαθύς από τον ψίθυρο των τετρακύλινδρων.

Έτσι κι αλλιώς, και στο απλό 850 Τ5 η ανάρτηση ήλεγχε σωστά το βάρος και η κλίση ήταν περιορισμένη. Στο R ήταν ακόμη πιο σφιχτό, με μεγαλύτερους τροχούς και χαρακτηρίζονταν από μια μοναδική για Volvo και για αυτοκίνητο αυτού του μεγέθους ακρίβεια. Έβγαινε σε σεντάν και station wagon αμάξωμα.



Volkswagen Corrado
Το Corrado παρουσιάστηκε το 1988 με σκοπό να αντικαταστήσει το Scirocco MkII. Το οποίο όμως τελικά συνέχισε να παράγεται ως το 1992. Η παραγωγή του Corrado ολοκληρώθηκε τελικά το 1995. Βασίζονταν στο πάτωμα του Golf MkII, διατηρούσε τις πίσω θέσεις σε μια διάταξη καμπίνας 2+2 και διακρίνονταν για το κορυφαίο κράτημα, με τον Τύπο της εποχής να εκθειάζει την αποτελεσματικότητά του σε κάθε είδους δρόμο με στροφές.

Λανσαρίστηκε με τον μηχανικά υπερτροφοδοτούμενο 1.8 των 160 ίππων στην έκδοση G60. Είχε 8βάλβιδο κινητήρα 1.8 με ψεκασμό πολλαπλών σημείων και μηχανικό συμπιεστή, έναν ειδικά πατενταρισμένο που σπειροειδή που η Volkswagen ονόμαζε G-Lader. Στη συνέχεια προστέθηκε στη γκάμα και ένας 4κύλινδρος δίλιτρος 16βάλβιδος 136 ίππων, πριν την κορυφαία έκδοση VR6. Φορούσε τον επαναστατικό για εκείνη την εποχή V6 με την πολύ στενή περιεχόμενη γωνία ώστε να χρησιμοποιεί μια ενιαία κεφαλή και για τις δύο σειρές κυλίνδρων. Με 190 ίππους και 5άρι χειροκίνητο σασμάν,έκανε 0-100 km/h σε 7,4”. Η μελωδική χροιά του V6 προσέθετε γοητεία και κύρος, υπογραμμίζοντας τον χαρακτήρα GT του μοντέλου. Αλλά ήταν μάλλον πιο μαλακό και πιο βαρύ εμπρός, συνεπώς λιγότερο ακριβές και άμεσο από το G60.

Η εμφάνιση του Corrado ήταν ιδιαίτερα κομψή. Η πίσω αεροτομή ήταν αυτόματη και ενεργή, ανέβαινε αυτόματα πάνω από τα 60 km/h και χαμήλωνε ξανά μόλις η ταχύτητα έπεφτε και πάλι. Ήταν το αισθητικό και τεχνολογικό highlight.

Συνήθως τα Top είναι 5, 10, κ.λπ. Εμείς μείναμε στα έξι, ξεκαθαρίζοντας από αμερικάνικα αυτοκίνητα μια λίστα την οποία ψήφισαν αναγνώστες του αμερικανικού Road & Track. Κρατήσαμε τα μοντέλα που θυμόμαστε, που μας άρεσαν και που είχαν απήχηση στην Ευρώπη,