Καλά και άγια τα σύγχρονα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Προσφέρουν ακαριαία επιτάχυνση, ησυχία στο εσωτερικό και οικονομία στη χρήση. Με δεδομένο όμως πως η τεχνολογία τους και κυρίως οι υποδομές δεν έχουν ακόμα ωριμάσει απόλυτα, υποχρεώνουν τον οδηγό σε μία σειρά από συμβιβασμούς. Υποχωρήσεις που κατά κανόνα αφορούν την αυτονομία και την ταχύτητα φόρτισης που απαιτεί σαφώς περισσότερο χρόνο σε σχέση με το να φουλάρεις με ένα υγρό καύσιμο. Κατά συνέπεια το να βλέπεις την μπαταρία να αποφορτίζεται είναι κάτι που προκαλεί άγχος.

Αυτό το τελευταίο, όσοι οδηγείτε ηλεκτρικό αυτοκίνητο γνωρίζετε πόσο ψυχοφθόρο μπορεί να γίνει. Κάτι που πιθανά δεν γνωρίζετε είναι το τι συμβαίνει όταν η ενέργεια της μπαταρίας εξαντληθεί. Και μεταξύ μας ούτε και εμείς το είχαμε βιώσει. Οπότε είπαμε να το δοκιμάσουμε. Να πάρουμε δηλαδή ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο και να το οδηγήσουμε μέχρι να μας αφήσει. Το αποτέλεσμα για να είμαστε απόλυτα ειλικρινείς, ήταν πολύ πιο λάιτ από όσο περιμέναμε. Προτού όμως καταλήξουμε στα συμπεράσματα, θα πρέπει αρχικά να παραθέσουμε τα δεδομένα για να ξέρουμε όλοι για τι μιλάμε.

Επιλέγοντας ηλεκτρικό
Σήμερα, ηλεκτρικά μοντέλα υπάρχουν πολλά. Από αυτοκίνητα πόλης μέχρι τεράστιες λιμουζίνες. Ποιο θα ήταν λοιπόν το κατάλληλο για τον σκοπό αυτό; Κατά προτίμηση όχι ένα με μικρή μπαταρία, όπως για παράδειγμα ένα smart ή ένα Honda e. Τέτοια μοντέλα είναι σχεδιασμένα κατά βάση για βόλτες στην πόλη και η αυτονομία τους πέφτει γρήγορα σε διψήφια νούμερα. Εμείς θέλαμε μεγαλύτερη αυτονομία για να κινηθούμε και εκτός πόλης για τη δοκιμή μας.

Το καλύτερο δε, θα ήταν ένα μοντέλο από το πάνω ράφι. Κάτι που να διαθέτει ανώτερη ηλεκτρική αρχιτεκτονική και μεγάλη μπαταρία, έτσι ώστε να μη χρειάζεται συχνά πρίζα, ούτε και να προκαλεί συνεχώς άγχος φόρτισης. Ο κλήρος έπεσε στη Ford Mustang Mach-E, ένα μοντέλο που θα μπορούσε να σταθεί με αξιώσεις ακόμα και ως πρώτο αυτοκίνητο μιας οικογένειας. Μάλιστα η τύχη τα έφερε έτσι ώστε να πάρουμε την «καλή», δηλαδή την έκδοση GT με τους 487 ίππους και τις 88 kWh. Ναι μεν καταναλώνει περισσότερο ρεύμα από τις απλές εκδόσεις, αλλά και πάλι η αυτονομία της με συνετή χρήση εύκολα ξεπερνά τα 400 km.

Ζητήσαμε από τη Ford να μην μας παραδώσει το αυτοκίνητο πλήρως φορτισμένο, καθότι αυτό θα συνεπαγόταν πολλές ώρες οδήγησης μέχρι την πλήρη εκφόρτιση. Και με τη σειρά του αυτό θα σήμαινε πως δεν θα είχαμε αρκετό χρόνο στη διάθεσή μας για να ολοκληρώσουμε το εγχείρημα σε μια ημέρα, μαζί με τις στάσεις για τη φωτογράφηση και τη βιντεοσκόπηση. Πράγματι, πήραμε πρωί πρωί την GT με την ένδειξη της φόρτισης στο 56%, το συνολικό χιλιομετρητή στα 16.807 km και την αναγραφόμενη αυτονομία μόλις στα 176 km. Προφανώς ο προηγούμενος οδηγός είχε περάσει καλά μαζί της… Εμείς πάλι, ένεκα της αποστολής, υποσχεθήκαμε να σταθούμε ευγενικοί με το δεξί πεντάλ.

Το πείραμα
Τα πρώτα χιλιόμετρα τα κάναμε σε αστικό τοπίο με πυκνή κίνηση και αργότερα βγήκαμε στην εθνική. Ένα BEV καταναλώνει περισσότερο ρεύμα κινούμενο με υψηλή ταχύτητα παρά στην πόλη. Η περίπτωσή μας δεν θα μπορούσε να αποτελεί εξαίρεση. Έτσι και έγινε. Η ώρα περνούσε και το ποσοστό φόρτισης έπεφτε σταδιακά, με τον κλιματισμό να λειτουργεί σταθερά κατά τη διάρκεια μιας από τις τελευταίες ζεστές μέρες του φθινοπώρου. Μαζί με τον κλιματισμό συντροφιά μας κρατούσε και το ηχοσύστημα της B&O, παίζοντας μουσική και δίνοντας μία εσάνς ρουτίνας. Όπως θα ήταν μια κλασική ημέρα στον δρόμο. Που όμως δεν ήταν…

Ενδιαφέρουσα λεπτομέρεια στο infotainment είναι η ανάλυση της κατανάλωσης του ρεύματος. Σε πληροφορεί για την τρέχουσα διαδρομή, ενώ έχει δύο αρχεία (trip 1 και trip 2) που τρέχουν παράλληλα. Χαζεύοντας το παλαιότερο αρχείο, υπήρχαν καταγεγραμμένα τα δεδομένα για τα τελευταία 3.903 km. Σε αυτά είχε αξιοποιήσει το 81% της ενέργειας για την κίνηση, το 3% για τον κλιματισμό, το 6% για τα διάφορα ηλεκτρικά και ηλεκτρονικά συστήματα. Τέλος, ένα 10% της κατανάλωσης αντιστοιχούσε στην ενέργεια που απαιτείται για να διατηρείται η θερμοκρασία της μπαταρίας όσο γίνεται σταθερή, ανεξάρτητα από τις εξωτερικές συνθήκες.

Και ενώ όλα κυλούσαν ήρεμα, το πρώτο σημάδι πως κάτι «δεν πάει καλά» ήρθε με το που έπεσε το ποσοστό φόρτισης στο 27%. Αυτομάτως η ένδειξη έγινε από μπλε πορτοκαλί, ενώ το μήνυμα «Low Battery» εμφανίστηκε στον ψηφιακό πίνακα οργάνων που εκείνη τη στιγμή ανέγραφε ως αυτονομία τα 80 km.

Απτόητοι σβήσαμε την ειδοποίηση και διανύσαμε περίπου άλλα 15 km σε ορεινό δρόμο, με στόχο να βρεθούμε σε μία επίπεδη, μεγάλη και άδεια από κίνηση ευθεία. Εκεί θα μπορούσε να εκτυλιχθεί η τελευταία πράξη του «πειράματος». Να κινηθούμε δηλαδή με άνεση μέχρι το αυτοκίνητο να μείνει εντελώς από ενέργεια και να ακινητοποιηθεί. Και όταν συνέβαινε αυτό, να μην εμποδίζαμε ή να θέταμε σε κίνδυνο κανέναν. Ούτε βέβαια εμάς τους ίδιους.

Ο ήλιος άρχισε να ρίχνει τις απογευματινές σκιές στην άσφαλτο, με εμάς να συνεχίζουμε αδιάκοπα το πάνω κάτω σε ένα κομμάτι δρόμου λίγο μεγαλύτερο από 8 km. Κάτι ενδιαφέρον εδώ είναι πως όσο έπεφτε το ποσοστό φόρτισης άρχισε να μειώνεται και η ισχύς. Όχι πολύ, αφού ακόμα και στα 10-20 km αυτονομίας κάτω από το δεξί πεντάλ ένιωθες να παραμένει το μεγαλύτερο μέρος από τους 487 PS του αυτοκινήτου. Παρατηρούσες όμως τη σχετική ένδειξη στον πίνακα των οργάνων να βάζει σταδιακά όριο στη μέγιστη ροή ενέργειας.

Με τη φόρτιση στο 10% μία ηχητική ειδοποίηση μας έκανε να κοιτάξουμε το infotainment. Πλέον η αυτονομία είχε πέσει σε κρίσιμο επίπεδο και το αυτοκίνητο μας προέτρεπε να κατευθυνθούμε σε έναν από τους διαθέσιμους φορτιστές που έβρισκε στην περιοχή. Μάλιστα θα μπορούσε να μας κατεύθυνε το ίδιο σε έναν, μέσω του συστήματος πλοήγησης. Δεν θέλαμε όμως κάτι τέτοιο, οπότε συνεχίσαμε την αποστολή μας. Το επόμενο μήνυμα ήρθε λίγη ώρα αργότερα και μας γνωστοποιούσε πως πλέον δεν υπήρχε διαθέσιμος φορτιστής σε εμβέλεια που θα μπορούσαμε να φτάσουμε…. Έξω από το πλαίσιο μιας οργανωμένης δοκιμής, αυτό το μήνυμα αναμφίβολα θα κορύφωνε το άγχος και την αγωνία μας.

Με το μούχρωμα να έχει πλέον σκοτεινιάσει τα πάντα, η μπαταρία της Mustang Mach-E άγγιξε το 0%. Η εμβέλεια σύμφωνα με τα όργανα του αυτοκινήτου ήταν στα 4 km, η οποία ύστερα από λίγο έπεσε στο μηδέν και το πορτοκαλί χρώμα έδωσε τη θέση του στο κόκκινο. Ενημερωτικά, από το πρώτο «λαμπάκι» του 27% και την ένδειξη «Low Battery» είχαμε διανύσει 96 km, τα οποία καλύψαμε με μέση ταχύτητα περίπου 100 km/h.

Παράλληλα ο κλιματισμός σταμάτησε να λειτουργεί και ένα νέο μήνυμα εμφανίστηκε στα όργανα: «Depleted battery Stop safely now» που πάει να πει «Εξαντλημένη μπαταρία Σταματήστε με ασφάλεια τώρα». Υπό άλλες συνθήκες θα το κάναμε, ώστε να διατηρήσουμε λίγη ενέργεια στη μπαταρία και να μην την καταπονήσουμε στραγγίζοντάς την. Αντ’ αυτού συνεχίσαμε την οδήγηση, με το αυτοκίνητο να μην μπορεί να αναπτύξει όμως ταχύτητα μεγαλύτερη από τα 110 km/h.

Για να μην τα πολυλογούμε, η όλη ιστορία συνεχίστηκε για 25 km ακόμα. Τόσο άντεξε το αυτοκίνητο, μέχρι που σε μία αναστροφή σταμάτησε να κινείται χωρίς τραντάγματα ή άλλες αντιδράσεις. Να σημειώσουμε πως το φρένο διατήρησε αρκετή πίεση λειτουργίας, ενώ το τιμόνι έχασε την ηλεκτρική υποβοήθηση. Συνολικά λοιπόν, η Mustang Mach-E GT κατάφερε να διανύσει 121 km από την πρώτη ένδειξη «Low Battery».

Με 120+ km αυτονομία στην εθνική από την πρώτη ένδειξη για χαμηλή μπαταρία, πρακτικά ο μόνος τρόπος να μείνεις με μία Ford Mustang Mach-E είναι να το επιδιώξεις.

Πλέον ήταν η ώρα να καλέσουμε την οδική βοήθεια. Αντί να ψάξουμε στο ντουλαπάκι είπαμε να δοκιμάσουμε το FordPass, την εφαρμογή της Ford για smartphone. Μέσω αυτής επιλέξαμε το αυτοκίνητό μας, καταχωρίσαμε το κινητό τηλέφωνο και απευθείας καλέσαμε στο κέντρο. Δεν χρειάστηκε να πούμε πού βρισκόμαστε (που ήταν στη μέση του πουθενά), καθώς το ίδιο το αυτοκίνητο μετέδωσε το στίγμα του. Και όταν ξεκίνησε το φορτηγό της οδικής βοήθειας, μπορούσαμε να παρακολουθούμε τη θέση του στον χάρτη! Αυτό αφενός διευκόλυνε αφετέρου έκανε λιγότερο ψυχοφθόρα την όλη διαδικασία της αναμονής στα μαύρα σκοτάδια.

Ωστόσο, μέχρι να φτάσει η οδική είχε αδειάσει εντελώς και η 12βολτη μπαταρία του κυκλώματος χαμηλής τάσης του αυτοκινήτου. Αναμφίβολα από υπαιτιότητά μας, αφού δεν της δώσαμε άλλη επιλογή… Χωρίς αυτό όμως δεν μπορούσαμε να ενεργοποιήσουμε την λειτουργία ρυμούλκησης, κάτι που γίνεται μέσω του infotainment. Η πρόβλεψη της Ford γι’ αυτήν την περίπτωση περιλαμβάνει ακροδέκτες εκεί που βιδώνει το άγκιστρο ρυμούλκησης, έτσι ώστε να πάρει το αυτοκίνητο ρεύμα με στάρτερ ή καλώδια από άλλο όχημα.

Για άγνωστους λόγους αυτό δεν λειτούργησε σωστά, οπότε τελικά αναγκαστήκαμε να ξεκουμπώσουμε τα πλαστικά καλύμματα κάτω από το καπό και να αναζητήσουμε κρυφές καλωδιώσεις. Τελικά τις βρήκαμε, τις τροφοδοτήσαμε και καταφέραμε να φορτώσουμε το αυτοκίνητο στην πλατφόρμα. Η Mach-E GT είχε ήδη ξεκινήσει για το φορτιστή στο γραφείο μας, όπου σύμφωνα με το πλάνο θα επαναφορτιζόταν και θα ήταν έτοιμη για την επόμενη διαδρομή της σαν να μη συνέβη τίποτα. Όπως ακριβώς και έγινε…

Τα συμπεράσματα
Για να πούμε την αλήθεια, περιμέναμε την όλη εμπειρία πολύ πιο ψυχοφθόρα. Και το ότι δεν ήταν τόσο, οφείλεται σε μεγάλο βαθμό στο ίδιο το αυτοκίνητο. Από την πρώτη ένδειξη χαμηλής μπαταρίας μέχρι που έμεινε, κατάφερε να διανύσει 120+ km ως επί το πλείστον σε ρυθμό εθνικής. Κάτι που σημαίνει ότι στην πόλη θα έβγαζε ακόμα περισσότερα.

Σε όλη τη διάρκεια της δοκιμής δε, μας προειδοποιούσε ότι έπρεπε να φορτίσουμε και μας προέτρεπε να το κάνουμε. Οπότε πρακτικά, ακόμα και σε μία χώρα με όχι ιδιαίτερα ανεπτυγμένο δίκτυο φόρτισης όπως η Ελλάδα, δεν γίνεται να μείνεις από ρεύμα εάν εσύ ο ίδιος δεν το επιδιώξεις. Τουλάχιστον όχι με Ford Mustang Mach-E.

Τι θα αλλάζαμε στην όλη ιστορία εάν γινόταν σε ρεαλιστικές συνθήκες; Κατά βάση μόνο το ότι δεn θα αφήναμε το συσσωρευτή να εξαντληθεί τελείως αλλά, μόλις το αυτοκίνητο το ζητούσε θα σταματούσαμε στην άκρη. Έτσι το κύκλωμα υψηλής τάσης θα διατηρούσε λίγη ζωή για να μπορεί να τροφοδοτεί επί μακρόν τη χαμηλή τάση με τα διάφορα δευτερεύοντα ηλεκτρονικά συστήματα. Και ταυτόχρονα δεν θα ζορίζαμε τη μπαταρία μας. Τουλάχιστον όχι χωρίς κάποιο πολύ σοβαρό λόγο.

Δείτε το video της περιπέτειά μας!