Μεταξύ της ημίαιμης 924 και μιας εμπορικά ασθμαίνουσας 928, η 944 παρέμενε για την Porsche η μεγαλύτερη επιτυχία της μπροστομήχανης γκάμας της. Πριν όμως από 30 χρόνια, το 1991, το Zuffenhausen προσπάθησε να δώσει μια διαδοχή στο best-seller του. Αλλά αυτή τη φορά, η θαυματουργή συνταγή ήταν μάλλον ξαναζεσταμένο φαγητό, με τη δυνητική πελατεία να καταφεύγει στον καλύτερα τοποθετημένο ανταγωνισμό. Ωστόσο, ακόμη και σήμερα, μια Porsche 968 βρίθει αυτοκινητικής ποιότητας και πλεονεκτημάτων, εξ ου και η αναφορά μας. Και διότι έχει γενέθλια, κλείνοντας εφέτος 30 χρόνια.

Η Porsche ήταν και είναι ο κατασκευαστής που ξεχωρίζει μέσα σε ολόκληρη την αυτοκινητοβιομηχανία. Είναι βλέπετε ο μοναδικός που η εικόνα και ολόκληρη η ισχυρή φήμη του οφείλονται σε ένα και μόνο μοντέλο: Την 911. Θορυβημένη από την προβληματική ανανέωση της γκάμας της, η Porsche προσπάθησε στα τέλη της δεκαετίας του ’70 να απογαλακτιστεί από τον μονόδρομο «911», μοντέλο του οποίου ο σχεδιασμός και οι πωλήσεις έδειχναν ότι είχαν πιάσει ταβάνι.

Το 1975, το έπος των PF (για το Porsche Frontmotor) ξεκίνησε με την 928, η οποία ήταν τον περισσότερο χρόνο στα κάτω της παρά έδρεπε εμπορικές δάφνες. Η στρατηγική που επιλέχτηκε για τη συνέχεια ήταν μια προσπάθεια να καθιερωθεί ο κινητήρας εμπρός στη βάση της γκάμας με την Porsche 924, ένα πρότζεκτ που ξεκίνησε από κοινού με τη Volkswagen. Στη συνέχεια και με πιο πειστικό τρόπο, τη σκυτάλη παρέλαβε η 944 που η επιτυχία της απετέλεσε σανίδα σωτηρίας για την εταιρεία από τη Στουτγάρδη.

Το 1991, ολόκληρη η γκάμα της 944 αντικαταστάθηκε από την 968. Αυτή ήταν η τρίτη και τελευταία πράξη στην ιστορία της «μικρής Porsche με 4κύλινδρο κινητήρα εμπρός» που είχε ξεκινήσει σχεδόν 20 χρόνια νωρίτερα με την 924.

Η 968 βασίστηκε σε μια εκδοχή του σασί της 944, μονοκόκ που είχε αναλάβει να κατασκευάζει η Karmann GmbH. Παρόλο που άθροιζε πληθώρα αναβαθμίσεων, η 968 θα λέγαμε ότι στην ουσία της ήταν μια ανανεωμένη 944 S2. Για να ενθυλακώσει όσο το δυνατόν πιο ανώδυνα την ψευτό-καινοτομία στην υφιστάμενη γκάμα, η Porsche συνδύασε επιδέξια το παλιό και το καινούργιο, αν και το σύνολο διατήρησε ξεκάθαρα την ταυτότητα της 944. Έτσι είχαμε στρογγυλά φανάρια εμπρός και ένα νέο προφυλακτήρα, αμφότερα παρόμοια με εκείνα της 928, και ζάντες Cup όπως στην 911 typ 964, νέα πίσω φώτα και μια πιο διακριτική πτέρυγα.

Η Porsche 968 ή6ταν ένα πολύ ξεχωριστό και αυθεντικό σπορ κουπέ. Τα πίσω καθίσματα ήταν συμβολικά και το πορτμπαγκάζ, που από κάτω του βρισκόταν το σασμάν, διέθετε πολύ λίγο χώρο. Η καλά φινιρισμένη καμπίνα ήταν εμπνευσμένη από την 911 και δεν ήταν φορτωμένη με εξοπλισμό για να κρατηθεί η τιμή όσο το δυνατόν χαμηλότερα. Βέβαια, και εκείνη την εποχή, αν ήθελες μια πλούσια καμπίνα ήταν απαραίτητο να καταφύγεις στην ατελείωτη λίστα των έξτρα. Παρόλα αυτά, οι δύο αερόσακοι, το ABS, τα ηλεκτρικά ρυθμιζόμενα και δερμάτινα καθίσματα, το κάλυμμα του πορτμπαγκάζ περιλαμβάνονταν μεταξύ άλλων στα στάνταρ.

Με την ευκαιρία του νέου μοντέλου, η υπέροχη κάμπριο 944 βρήκε επίσης τη διάδοχό της, μιας και η κάμπριο 968 παρουσιάστηκε ταυτόχρονα με την κουπέ. Η οροφή της, ιδιαίτερα καλά μονωμένη, άνοιγε ηλεκτρικά σε 20”, μόλις άνοιγες τα δύο μάνταλα στο παρμπρίζ.

Από την άλλη -και δυστυχώς- δεν εξαφανιζόταν τελείως και καθόταν διπλωμένη παλιομοδίτικα πάνω στο πορτμπαγκάζ. Και για να την «κρύψεις» έπρεπε να της φορέσεις το κάλυμμά της. Στο σημείο αυτό να αναφέρουμε ότι η 968 Cabriolet βασίστηκε στην πρωτότυπη 968 Roadster που βγήκε σε ένα κομμάτι.

Κάτω από το μακρύ καπό της 968 κρυβόταν ο υπερτετράγωνος 3λιτρος 4κύλινδρος κινητήρας της 944 S2. Διατηρώντας τη 16βάλβιδη κυλινδροκεφαλή του, το μοτέρ M43/44 εκμοντερνίστηκε προκειμένου να ανεβάσει απόδοση, να στιλβώσει τη λειτουργία του και ταυτόχρονα να μειώσει τις τότε πιο δραστικές εκπομπές ρύπων, ειδικά για τις ΗΠΑ και την Ελβετία. Η κυριότερη αναβάθμιση σε σχέση με την S2 ήταν η προσθήκη του συστήματος VarioCam που επέτρεπε να παίζεις με το χρονισμό του εκκεντροφόρου εισαγωγής και εξαγωγής σε σχέση με τον στροφαλοφόρο. 

Η ήδη γνωστή αρχή του μεταβλητού χρονισμού του εκκεντροφόρου εισαγωγής ήταν εδώ για να καθυστερήσει την κίνηση των βαλβίδων κατά 7,5 μοίρες. Υπήρχε λοιπόν μια εκ των προτέρων ρύθμιση για τρεις διαφορετικούς χρονισμούς που αντιστοιχούσαν σε τρείς διαφορετικές ταχύτητες περιστροφής του κινητήρα. 

Κάτω από 1.500 rpm, μια ελάχιστη επικάλυψη των βαλβίδων βελτίωνε τη ροπή ως εκ τούτου και την ελαστικότητα. Πιο λιανά δηλαδή, ο εκκεντροφόρος εισαγωγής περιστρεφόταν με αργοπορία έναντι του εκκεντροφόρου εξαγωγής, καθυστερώντας έτσι τη ρύθμιση του χρονισμού από την ονομαστική του θέση. Μεταξύ των 1.500 και 5.500 rpm πέρναγε σε μέση επικάλυψη δηλαδή ο εκκεντροφόρος εισαγωγής περιστρεφόταν με προπορεία έναντι του εξαγωγής, κατά 15 μοίρες.

Και πάνω από τις 5.500 rpm, ο εκκεντροφόρος εισαγωγής καθυστερούσε και πάλι έναντι της ονομαστικής του θέσης, εξακοντίζοντας τις στροφές και την ισχύ του κινητήρα. Έτσι, ο 3λιτρος κινητήρας έβγαζε 240 άλογα στις 6.200 rpm, αλλά το ατού του ήταν η ροπή. Ο 4κύλινδρος της Porsche κατείχε τον τίτλο του πιο ροπάτου ατμοσφαιρικού 3λιτρου με 307 Nm, εκ των οποίων τα 266 διαθέσιμα από τις 2.000 rpm. 

Στη χρήση, ο 16βαλβίδος Porsche δεν αντιμετώπιζε κανένα πρόβλημα να χώσει τη βελόνα του στροφόμετρου βαθιά στο κόκκινο, κάτι που το έκανε με τον εξαγριωμένο τρόπο ενός αγωνιστικού μοτέρ. Αλλά και κάτι που δεν τον εμπόδιζε να τραβά από χαμηλά, αγόγγυστα σαν ντίζελ. Και μάλιστα με μέγιστη αποδοτικότητα, πετυχαίνοντας μέση κατανάλωση 11 lt/100 km, την ίδια στιγμή που ο 2,5λιτρος της 944 χρειαζόταν 13 lt.

Το 3λιτρο μοτέρ συνδυαζόταν με κιβώτιο ταχυτήτων της Getrag. Σασμάν που όμως εξελίχτηκε από την Porsche για να γίνει από 5άρι, 6άρι. Στον κατάλογο υπήρχε και η δυνατότητα επιλογής για ένα 4άρι Tiptronic, χωρίς επιπλέον χρέωση. Αυτός ο νέος τύπος αυτόματου κιβωτίου προσέφερε δύο τρόπους χρήσης: Πλήρως αυτόματη και μια ημί-αυτόματη λειτουργία με την οποία ο οδηγός μπορούσε να ανεβάζει σχέσεις πιέζοντας το μοχλό προς τα πάνω ή προς τα κάτω για να κατεβάσει.

Αν κάποιος θα ήθελε να προσάψει κάτι στον κινητήρα, αυτό θα ήταν ο ήχος του που σαφώς δεν έτερπε τους πιο «μουσικόφιλους» της σπορ αυτοκίνησης. Ειδικότερα, αν κάποιος τα προηγούμενα 30 χρόνια είχε εκπαιδεύσει τα αυτιά του στα φωνητικά του flat six της 911, ήταν δύσκολο να το καταπιεί. Σιωπηλός και εντελώς απαλλαγμένος από κραδασμούς χάρη στην παρουσία δύο αντίθετων περιστρεφόμενων αντικραδασμικών αξόνων, ο 4κύλινδρος Porsche ακουγόταν πολύ συνηθισμένος. Στοιχείο μάλλον αποτρεπτικό για όποιον ήθελε να αγοράσει την απόλαυση της οδήγησης ενός GT!

Στον δρόμο και σε σύγκριση με τον προκάτοχή της, η 968 δεν είχε να επιδείξει αξιοσημείωτη βελτίωση. Πιθανώς επειδή η 944 S2 απ’ όπου και προήλθε ήταν ήδη σφόδρα αποτελεσματική. Ακριβής, ζωντανή, καθησυχαστική και διαβολικά αποτελεσματική: Αυτοί ήταν οι επιθετικοί προσδιορισμοί που χαρακτήριζαν εύστοχα την Porsche 968.

Η ιδανική κατανομή βάρους (51:49) που είχε επιτευχθεί με την τοποθέτηση του κιβωτίου ταχυτήτων στον πίσω άξονα -το περιβόητο Transaxle- έφερνε μια ισορροπία που έχει δείξει τι σημαίνει αυτό στη δυναμική ισορροπία ενός αυτοκινήτου.

Μόνο μια ελαφριά υποστροφή στην είσοδο της στροφής υπενθύμιζε ότι ο κινητήρας βρισκόταν εμπρός, αλλά καθώς οι πίσω τροχοί ήταν οι κινητήριοι, δεν δημιουργούσε κανένα πρόβλημα. Μάλιστα, η υπερστροφή σε μικρή δόση ήταν εύκολη (και ακίνδυνη), ενώ σε πιο γενναιόδωρη πάντα, οι αντιδράσεις οι προβλεπόμενες και ελέγξιμες από τον οδηγό… Σε αντίθεση με την αδερφή της, την 911!

Η 968 εν κατακλείδι ήταν ένα αυτοκίνητο εύκολο στη σπορ οδήγηση, καθώς παρέμενε υπό έλεγχο στις μεγάλες καμπές με μπόλικο κάζι, όπου γλιστρούσε προοδευτικά με τα τέσσερα. Επιπλέον, συνδυαζόταν με εξαιρετικά φρένα και ένα υποδειγματικό υδραυλικό τιμόνι. Με άλλα λόγια, η 968 ήταν διασκεδαστική τόσο με σπορ οδήγηση στον δρόμο όσο και σε απόλυτο ρυθμό στην πίστα. Ο οδηγός, καθισμένος χαμηλά, ένιωθε πως οδηγεί ένα πιστάδικο αυτοκίνητο που ήταν παράλληλα και άνετο. Με παρόμοια φιλοσοφία με της 928, αν και υπό κλίμακα, και παρά τη μικρότερη χωρητικότητα του μοτέρ και την συνεπακόλουθη ένδεια ισχύος, στην πίστα μια 968 τα έβαζε στα ίσια με μια 964 Carrera 2. 

Σε σχέση με την κουπέ, η κάμπριο 968 είχε να κουβαλήσει 70 κιλά παραπάνω, λόγω τον πολλών ενισχύσεων στο σασί της. Επιβεβλημένο βάρος που όμως είχε αποτέλεσμα τέτοια ακαμψία και συναφώς εξαιρετική οδική συμπεριφορά για το είδος του αυτοκινήτου. Η 968 Cabriolet ήταν ένα από τα σπάνια κάμπριο που μπορούσε να υποστηρίξει καθαρόαιμη σπορ οδήγηση.

H 968 όμως έκανε την εμφάνισή της και με δύο έξτρα μοντέλα. Ένα περιορισμένης παραγωγής (1.538 κομμάτια), την 968 Club Sport και ένα εξαιρετικά μικρής παραγωγής (14 αυτοκίνητα), την 968 Τurbo S. 

Η Club Sport ήρθε να προσθέσει μια σπορ πινελιά στην 968 το 1993, κλείνοντας το μάτι στη συνονόματη 911. Η συνταγή για την CS ήταν μια πιο ανδριωμένη 968, αλλά και οικονομικά πιο προσιτή: Μικρότερο βάρος και χαμηλότερη τιμή. Εδώ να πούμε ότι ο κινητήρας M43/44 που εκμοντερνίστηκε για την 968 δεν υπέστη καμία αναβάθμιση στη CS, παραμένοντας στα 240 άλογα.

Η Turbo S προέκυψε από την ανάγκη της ομολογκασιόν της 968 στο Πρωτάθλημα GT. Έτσι, η Porsche αποφάσισε το 1993 να κατασκευάσει 50 αυτοκίνητα με μοτέρ τούρμπο, πρότζεκτ που ανέλαβε να φέρει σε πέρας το αγωνιστικό τμήμα του R&D στο Weissach. Χαράς ευαγγέλια λοιπόν για τους νοσταλγούς της 944 Turbo από την ανάγνωση και μόνο του τεχνικού φύλλου του αυτοκινήτου. Η 968 Τurbo S ήταν όσο ελαφριά και η Club Sport και φορούσε το άγριο μοτέρ τούρμπο της 944 Turbo υπερκυβισμένο στα τρία λίτρα και με ισχύ 309 άλογα.

Συνολικά, από το φθινόπωρο του 1991 μέχρι το 1995, οπότε και έκλεισε η παραγωγή της 968, κατασκευάστηκαν 12.776 αυτοκίνητα όλων των τύπων. Από αυτά τα 8.387 ήταν κουπέ, τα 4.389 καμπριολέ και ανάμεσά τους τα 1.538 ήταν CS και τα 14 Turbo S.

Η τιμή μιας 968 στο χρηματιστήριο των κλάσικ κινείται σε λογικό επίπεδο, εξαιρουμένων βέβαια των Turbo S. Για μια κουπέ σε άριστη κατάσταση, ο ενδιαφερόμενος πρέπει να υπολογίζει 35 χιλιάρικα, ενώ για μια κάμπριο μάξιμουμ μέχρι 25. Αυτοκίνητα σε καλή κατάσταση κοστίζουν αντίστοιχα τα μισά. Προσοχή, πάντως διότι η περιοδική συντήρηση είναι απαιτητική και ακριβή, οπότε φανταστείτε τι γίνεται σε έκτακτη επισκευή. Από την άλλη, η 968, κουπέ ή καμπριολέ, είναι ένα συλλεκτικό κομμάτι που αντέχει και στην καθημερινή χρήση. Η άνεση, ο ισχυρός και υπάκουος κινητήρας, η οδική συμπεριφορά και η ευκολία οδήγησης την καθιστούν μια αποδοτική επένδυση για οδηγείς σε καθημερινή βάση ένα εξαιρετικό GT ή σε μια κλασική εκδρομή τα σαββατοκύριακα.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Γενέθλια: Επτά δεκαετίες, 27 γερμανικά αυτοκίνητα

Η 968 σε αριθμούς
ΑΜΑΞΩΜΑ
Τύπος Αυτοφερόμενο, ατσάλινο
Καροσερί Ατσάλινη, 3πορτη χάτσμπακ κουπέ
Αεροδυναμικός συντελεστής 0,34 (εκτιμώμενος)
Διαστάσεις 4.320 x 1.735 x 1.275 mm
Μετατρόχιο εμπρός-πίσω 1.477 mm - 1.451 mm
Μεταξόνιο 2.400 mm
Βάρος 1.370 kg (κάμπριο 1.440 kg)
Ωφέλιμο φορτίο 330 kg
Πορτμπαγκάζ 318 lt
Ρεζερβουάρ 74 lt
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος Porsche M44, ατμοσφαιρικός
Θέση Εμπρός, κατά το διάμηκες
Κύλινδροι Τέσσερις σε σειρά 
Χωρητικότητα 2.990 cc
Διάμετρος x διαδρομή 104 mm x 88 mm
Συμπίεση 11,0:1
Μέγιστη ισχύς 240 PS/6.200 rpm
Μέγιστη ροπή 305 Νm/4.100 rpm
Εκκεντροφόροι Δύο επικεφαλής, οδοντωτός ιμάντας 
Bαλβίδες Επικεφαλής, τέσσερις ανά κύλινδρο, σύστημα VarioCam
Ανάφλεξη Ηλεκτρονική Bosch DME Motronic
Τροφοδοσία Έμμεσος ψεκασμός πολλαπλών σημείων Bosch LH-Jetronic
Έλεγχος καυσαερίων Τριοδικός καταλύτης, αισθητήρας «λ» 
Σύστημα ψύξης Υγρόψυκτο, αντλίες, θερμοστατικά ελεγχόμενα ηλεκτρικοί ανεμιστήρες, χωρητικότητα 8,0 lt
Σύστημα λίπανσης Υπό πίεση, ψυγείο λαδιού, χωρητικότητα 7,0 lt με αλλαγή φίλτρου
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος Στους πίσω τροχούς 
Συμπλέκτης Ξηρός μονόδισκος διπλής μάζας
Κιβώτιο 6τάχυτο+όπισθεν της Getrag (Typ G44/00), πλήρως συγχρονισμένο ή 4τάχυτο Tiptronic
Θέση Κιβωτίου Transaxle
Τελική σχέση μετάδοσης 3,778:1 (Tiptronic, 3,250:1)
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός Ανεξάρτητη, διπλά ψαλίδια, ελατήρια, αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω Ανεξάρτητη, ημί-υστερούντες βραχίονες, ελατήρια, αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος
Ζάντες Ελαφρού κράματος, 6Jx16” εμπρός, 7Jx16” πίσω
Λάστιχα 205/55 ΖR16 εμπρός, 225/50 ΖR16 πίσω 
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός Αεριζόμενοι δίσκοι 282 mm με 4πίστονες δαγκάνες 
Πίσω Αεριζόμενοι δίσκοι 289 mm με 4πίστονες δαγκάνες
Χειρόφρενο Μηχανικό στους πίσω τροχούς με ταμπούρο 180 mm
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ
Τύπος Υδραυλική κρεμαγέρα
Στροφές 3,1 από τέρμα σε τέρμα
Κύκλος στροφής 11,7 m
ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ
Τύπος 12βολτο
Εναλλάκτης 90Α
Μπαταρία 65Ah/640A
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 6,5”
0-400 m 14,2” @ 158 km/h 
0-1.000 m 26,5” @ 203 km/h
Τελική ταχύτητα 252 km/h
Κατανάλωση 90-120-πόλη-μέση 7,2 – 8,8 – 14,8 – 10,3 lt/100 km
ΤΙΜΗ
Τιμή σήμερα €34.500 ( κουπέ, άριστη κατάσταση), €24.600 (κάμπριο, άριστη κατάσταση)

*Στις φωτογραφίες, το βυσσινί αυτοκίνητο είναι μια 968 αμερικανικών προδιαγραφών