H Hyundai, πιστή στο εξηλεκτρισμένο της όραμα, σε συνεργασία με το N Division είναι αποφασισμένη να προσφέρει ηλεκτρικά αυτοκίνητα ικανά να χαρίσουν συγκινήσεις.

Σαφώς και αυτό δεν είναι κάτι καινούργιο, με δεδομένο ότι το τμήμα Ν της κορεατικής αυτοκινητοβιομηχανίας είχε (και έχει) ακριβώς την ίδια στόχευση και στα θερμικά μοντέλα, όπου τα i20 N και i30 N είναι από τα καλύτερα του είδους τους.

Το πλήρωμα του χρόνου έφτασε, η αυτοκίνηση αλλάζει, όχι όμως και η φιλοσοφία των μοντέλων που φέρουν με περηφάνια πάνω τους τους λογότυπους «Ν». To επιβεβαίωσε άλλωστε ο τεχνικός σύμβουλος της Hyundai, Albert Biermann, μιλώντας στο στο περιοδικό Auto Express.

Η Hyundai, σε συνεργασία με τον τομέα «Ν» ετοιμάζουν το σπορ entry-level, ηλεκτρικό μοντέλο της γκάμας

Όπως δήλωσε , η εταιρεία δεν θα μείνει στο Ioniq 5 N, αλλά θα προχωρήσει και σε νέα σπορ αυτοκίνητα (το Ioniq 6 N είναι στα σκαριά) αν ξεπεράσει τα εμπόδια και καταφέρει να κάνει βιώσιμο το πρόγραμμα ενός πιο προσιτού και πιο κόμπακτ σπορ αυτοκινήτου.

«Αυτό είναι μικρό ηλεκτρικό Ν και είναι κάτι που πρέπει να κάνουμε. Διαφορετικά θα αφήσουμε τους πελάτες μας στο σκοτάδι. Πρέπει να κατασκευάσουμε και κάτι πιο μικρό και πιο προσιτό» δήλωσε, συγκεκριμένα, ο Biermann. «Δεν είναι κάτι εύκολο. Θέσαμε το σημείο αναφοράς πολύ ψηλά», πρόσθεσε, αναφερόμενος στα δεδομένα που έθεσαν τα i20 N, i30 N, Kona N και το νέο Ioniq 5 N.

Ο μεγαλύτερος γρίφος που ενδεχομένως θα κληθούν να αντιμετωπίσουν οι μηχανική της Hyundai, αφορά στην υιοθέτηση της νέας αρχιτεκτονικής των 800V που είναι πλέον απαραίτητος όρος για κάθε νέο ηλεκτρικό της φίρμας. «Αν πρόκειται για αυτοκίνητο Ν, θα θέλεις να μπεις με αυτό στην πίστα, ακόμα και για 15 ή 20 λεπτά. Αν επιλέξουμε αρχιτεκτονική  400V διπλασιάζουμε το ρεύμα και τετραπλασιάζουμε την απαγωγή της θερμότητας. Η ενεργειακή αποδοτικότητα είναι κακή. Αν πρόκειται για ένα αυτοκίνητο σαν το i30, τα 400V δεν ταιριάζουν», εξήγησε ο Biermann.

Μια άλλη πρόκληση είναι η χωρητικότητα της μπαταρίας. Οι μικρότερες μπαταρίες των πιο κόμπακτ αυτοκινήτων δεν παρέχουν αρκετή ενέργεια για αρκετή ώρα στην πίστα ή για μία track day. Ούτε διαθέτουν το σύστημα ψύξης που απαιτείται για τον έλεγχο της θερμοκρασίας του ηλεκτρικού συστήματος.

Έτσι, επί του παρόντος, είναι δύσκολο να υπάρξει ένα τόσο περίπλοκο σύστημα για να καλύψει τις ανάγκες ενός μικρού χάτσμπακ επιδόσεων. Ο Biermann είπε συγκεκριμένα πως «ίσως στην κατηγορία Β δεν έχεις την πολυτέλεια να γυρίσεις σε ένα σύστημα 800V», αφήνοντας να εννοηθεί πως αν υπήρχε αυτή η δυνατότητα ο κορεατικός όμιλος θα την αξιοποιούσε πρώτα για τα μικρά μοντέλα μαζικής παραγωγής της Hyundai και της Kia.

Εξάλλου, τα Ioniq 5 και Ioniq 6 είναι τα μικρότερα αυτοκίνητα που βασίζονται στη νέα πλατφόρμα Global Modular Platform (GMP), συνεπώς ένα μικρό ηλεκτρικό Ioniq μπορεί να χρησιμοποιήσει στην αρχιτεκτονική Integrated Modular Architecture (IMA), που παρέχει τη δυνατότητα φιλοξενίας μικρότερων αμαξωμάτων με αρχιτεκτονική 400V ή 800V.

«Έχουμε κάνει πολλές συζητήσεις, αλλά προς το παρόν δεν έχει αποφασιστεί κάτι. Εξακολουθώ να ασκώ πιέσεις. Ποια είναι η λύση, και πόσα χρήματα μπορούμε να ξοδέψουμε; Αν περάσουμε στην κατηγορία Β, πώς μπορούμε να βρούμε αρκετό χρόνο οδήγησης στην πίστα;», ήταν μερικά από τα ερωτήματα που έθεσε ο Biermann.

Το entry-level ηλεκτρικό Ν, με την (πιθανότατα) χάτσμπακ σιλουέτα του θα τοποθετηθεί κάπου ανάμεσα στα i20 N, i30 N και Kona N για να καλύψει όλες αυτές τις κατηγορίες και τις ανάγκες των υποψήφιων αγοραστών του.