Με αεροδυναμική σιλουέτα, χαμηλό προφίλ, πόρτες-φτερά γλάρου και καβούκι από φάιμπεργκλας, το Melkus RS 1000 δεν το περνούσες για ανατολικογερμανικό αυτοκίνητο. Κι όμως! Το εντυπωσιακό σπόρτσκαρ που έχουμε εδώ, κατασκευασμένο στη Δρέσδη, είχε σφραγίδα «Hergestellt in der Deutschen Demokratischen Republik» και μάλιστα επίσημη. 

Βλέπετε, ο Heinz Melkus δεν καταπιάστηκε να εξελίξει και να φτιάξει το RS 1000 κάτω από τη μύτη του Ministerium für Staatssicherheit, τη γνωστή μας «Stasi». Το αντίθετο! Το πρότζεκτ είχε απολύτως επίσημη υπόσταση. Και ανατέθηκε στον Melkus από την ADMV (Allgemeiner Deutscher Motorsport Verband), τη λέσχη αυτοκινήτου της Ανατολικής Γερμανίας, προκειμένου να γιορταστούν τα 20 χρόνια από τη δημιουργία της DDR. Με άλλα λόγια επρόκειτο για εθνικό εγχείρημα. 

Ο Heinz Melkus δεν ήταν μια προσωπικότητα άσχετη με το αυτοκίνητο και ήταν γνωστός για τα μονοθέσια που κατασκεύαζε για το πρωτάθλημα της «Formula Junior» και στη συνέχεια για τη Formula 3: 25 κομμάτια (1959-1963) και 92 κομμάτια (1964-1969) αντίστοιχα. Η εμπλοκή αυτή είχε αναδείξει τον Melkus, τρόπον τινά, στον πατριάρχη του σπορ αυτοκινήτου στην Ανατολική Γερμανία. Έτσι, το να αποταθεί η πολιτεία σε αυτόν για την κατασκευή ενός σπορ αυτοκινήτου που θα ανταγωνιζόταν τα καπιταλιστικά προϊόντα ήρθε ως φυσικό επακόλουθο.

Φυσικά, για ένα τέτοιο εγχείρημα, ο Melkus δεν θα μπορούσε να δουλέψει μόνος του. Έτσι, προκειμένου το αυτοκίνητο να μελετηθεί και να σχεδιαστεί με επάρκεια, στον λιγότερο δυνατό χρόνο και με το μικρότερο κόστος, συνεργάστηκε για τη σχεδίασή του με την Akademie der Künste, την Ακαδημία Τεχνών του Βερολίνου. Στο τεχνικό κομμάτι του πρότζεκτ, ενεπλάκησαν το Technische Universität Dresden (Τεχνικό Πανεπιστήμιο της Δρέσδης) και οι μηχανολόγοι του εργοστασίου της AWE στο Eisenach όπου κατασκευαζόταν το Wartburg 353 και ήταν πρώην βιομηχανική μονάδα της BMW.

Η επιλογή του Eisenach δεν ήταν τυχαία, καθώς κάτω από την αεροδυναμική σιλουέτα του RS 1000, όσο κι αν φαίνεται αδιανόητο, κρυβόταν ένα Wartburg. Το 353 λοιπόν θα δάνειζε μια μεγάλη σειρά εξαρτημάτων και τμημάτων στο νέο σπόρτσκαρ: Το σασί, αλλά σε πιο κοντή εκδοχή κι ενισχυμένο, τις αναρτήσεις, τα φρένα, το τιμόνι, το παρμπρίζ, αλλά και τον κινητήρα!

Το θαυμαστικό που τελειώνει η προηγούμενη πρόταση είναι για την επιλογή του μοτέρ. Ελλείψει πόρων, ο Melkus υποχρεώθηκε να κάνει την επιλογή του μεταξύ των μοτέρ που κατασκευάζονταν στο σοβιετικό μπλοκ. Και μιας και είχε το σασί, τι πιο φυσικό να έπαιρνε και τον κινητήρα του 353, δοκιμασμένο ήδη επί δεκαετία.

Η καταγωγή του κινητήρα ήταν από την DKW και η σχεδίασή του πήγαινε πίσω στο 1939. Τότε που η φίρμα του Zwickau ήθελε να αντικαταστήσει το δικύλινδρο μοτέρ της με κάτι πιο σύγχρονο, αλλά ο πόλεμος έβαλε το πρότζεκτ στις ελληνικές καλένδες. Ύστερα από τη λήξη του, οι Σοβιετικοί κατέσχεσαν τα εργοστάσια αυτοκινήτων, της BMW στο Eisenach και της Auto Union στο Zwickau, που έτυχαν να βρίσκονται στο έδαφος της νεοσυσταθείσης Ανατολικής Γερμανίας. Κι έτσι, περιήλθαν στην κατοχή τους αρκετά μοντέλα και πρωτότυπα, περιλαμβανομένου του πρωτοτύπου του κινητήρα της DKW. Ένας 3κύλινδρος σε σειρά με δίχρονο κύκλο, ειδικότητα της γερμανικής εταιρείας.

Ο κινητήρας αυτός, απλός στον σχεδιασμό και στην κατασκευή, αναθεωρήθηκε καθώς η DKW είχε σχεδιάσει τον ένα από τους τρεις κυλίνδρους να χρησιμεύει ως… συμπιεστής! Ο κινητήρας του Wartburg 353 ήταν λοιπόν ένα παράγωγο της μπερλίνας του 1951. Του οποίου η κύρια εξέλιξη ήταν η αύξηση της χωρητικότητας από 900 σε 992 cc, η ενίσχυση του στροφαλοφόρου άξονα και η κυκλοφορία του ψυκτικού υγρού να γίνεται πλέον με αντλία και όχι με θερμοσίφωνα. Το μοτέρ αυτό απέδιδε 50 άλογα στις 4.250 rpm, πολύ αξιοπρεπής απόδοση για την εποχή χάρη στον δίχρονο κύκλο λειτουργίας. 

Ο Melkus για την περίσταση του RS 1000 κατεργάστηκε καλύτερα κάποια τμήματα του μοτέρ, τοποθέτησε τρία 35άρια καρμπιρατέρ MZ και διπλή εξάτμιση, ανεβάζοντας την ισχύ από τα 50 στα 70 άλογα στις 4.750 rpm. Αντίστοιχο ήταν το όφελος και στη ροπή που από τα 98 Nm/3.000 rpm ανέβηκε στα 118 Nm και 500 στροφές ψηλότερα. O κινητήρας μάλιστα συνδυαζόταν με 5άρι χειροκίνητο σασμάν, μελετημένο από την König, επίσης με έδρα τη Δρέσδη. Στην ουσία επρόκειτο για το 4άρι κιβώτιο του 353 στο οποίο προσετέθη μια πέμπτη σχέση. Αλλά για να τροποποιήσουν το καβούκι του σασμάν όσο το δυνατόν λιγότερο, το γρανάζι της μπήκε μεταξύ... της 2ης και της 3ης!

Το σασί του 353, ήδη ξεπερασμένο εκείνη την εποχή, ήταν ατσάλινο τύπου σκάλας, με ενσωματωμένο κλωβό ασφαλείας. Η ανάρτηση ήταν επίσης πανομοιότυπη με αυτή του 353, με τέσσερις ανεξάρτητους τροχούς: Διπλά ψαλίδια με ελικοειδή ελατήρια εμπρός και ημί-υστερούντες βραχίονες με ελικοειδή ελατήρια και σταμπιλιζατέρ στο πίσω μέρος.

Τα φρένα είχαν μεν διπλό κύκλωμα, αλλά και τέσσερα ταμπούρα, τελείως ακατάλληλα για το σπορ χαρακτήρα του RS 1000. Τα πράγματα διορθώθηκαν όταν το 1971 δόθηκε η δυνατότητα για έξτρα τοποθέτηση των εμπρός δίσκων του Polski FIAT 125p. Που στη συνέχεια έγιναν στάνταρ το 1972.

Την ίδια χρονιά, ο Melkus θα προχωρούσε σε μια ακόμη αναβάθμιση του κινητήρα. Θα τον έκανε λοιπόν τελείως τετράγωνο, ανεβάζοντας τη διάμετρο των εμβόλων από τα 73,5 στα 78 mm. H χωρητικότητα θα έφτανε τα 1.119 cc και η απόδοση στους 90 PS και στα 127 Nm. Μάλιστα, το αγωνιστικό RS θα έφτανε στα 118 άλογα. Και στις δύο υπερκυβισμένες αυτές εκδόσεις, η υπερθέρμανση αποτελούσε μεγάλο πρόβλημα, ειδικά σε συνθήκες αγώνα.

Οι δομικές και άλλες αλλαγές σε σχέση με το 353 θα προέρχονταν από τα δύο ρεζερβουάρ των 30 lt, για βενζίνη με λάδι φυσικά, τοποθετημένα στα πλευρά, κάτω από τις πόρτες, και από τη θέση του κινητήρα. Αυτός, καθώς και το 5άρι σασμάν ήταν μεν τοποθετημένα στην ίδια διάταξη με το 353 αλλά σε κεντρομήχανη θέση, ακριβώς πίσω από τα μπάκετ. Εδώ να σημειώσουμε ότι το ίδιο πακέτο μοτέρ-κιβωτίου δεν άργησε να τοποθετηθεί και στο Wartbug 353 την επόμενη χρονιά για το ΜΥ1970, στην κλασική πισωμήχανη θέση.

Ο φίνος σχεδιασμός, μελετημένος σε σήραγγα από το Τεχνικό Πανεπιστήμιο της Δρέσδης και με Cx 0,30, συντίθετο από ένα μακρύ καπό, εμπρός φανάρια με καλύπτρες και μόνο τα φλας και οι προβολείς-καρφιά έδειχναν άτεχνα ενσωματωμένα. Για λόγους πρόσβασης στην καμπίνα, οι πόρτες σχεδιάστηκαν να ανοίγουν προς τα πάνω και ήταν τα μόνα στοιχεία μαζί με την οροφή που ήταν κατασκευασμένα από αλουμίνιο. Το υπόλοιπο πέτσωμα του αυτοκινήτου ήταν κατασκευασμένο από φάιμπεργκλας, κυρίως λόγω έλλειψης μετάλλων.

Πίσω από τις δύο πόρτες, ολόκληρο το πίσω μέρος του αμαξώματος ανασηκωνόταν σε ένα κομμάτι για εύκολη πρόσβαση στον κινητήρα. Το εσωτερικό ήταν φτωχό, με τα βασικά όργανα ελέγχου και η ηχομόνωση ελαφριά, σχεδόν ανύπαρκτη, εξ ου και ο πανταχού παρών θόρυβος στην καμπίνα.

Ένας μικρός χώρος αποθήκευσης ήταν διατεταγμένος κάτω από το σχεδόν οριζόντιο πίσω κρύσταλλο και αποτελούσε τον νόμιμο χώρο αποσκευών που επιβαλλόταν από τη FIA. Βέβαια, οι διαστάσεις του ήταν λιλιπούτειες, με χωρητικότητα μόλις 50 lt, και βρισκόταν ακριβώς πίσω από την κεντρική φρακτή ασφαλείας.

H ισχύς των 70 ίππων μπορεί να ακούγεται αναιμική τιμή σήμερα, αλλά το όμορφο RS 1000 που σχεδίασε Ακαδημία Τεχνών του Βερολίνου ήταν πανάλαφρο. Μόλις 750 kg με οδηγό -680 kg κενό! Έδινε σαφώς μεγαλύτερες συγκινήσεις πίσω από το τιμόνι του, σε σχέση με ένα Wartburg 353 ή ένα Trabant 601. Του λόγου το ασφαλές επιβεβαιώνουν οι επιδόσεις: 12” για το 0-100 km/h, 32,3” για το χιλιόμετρο από στάση και 167 km/h τελική ταχύτητα. Εδώ να σημειώσουμε ότι η αγωνιστική έκδοση του αυτοκινήτου έφτανε τα 100 άλογα.

Εάν η αεροδυναμική ακούγεται εν πρώτοις θετική για υψηλή ταχύτητα, η ροή του αέρα στο RS 1000 και πώς αυτή επιδρούσε στο πάτημα του αυτοκινήτου δεν ήταν το ίδιο καλά μελετημένη. Το σχήμα του καπό, η απουσία σπόιλερ και το κακώς κατανεμημένο βάρος με υπερφορτωμένο τον πίσω άξονα σήμαιναν ότι το αυτοκίνητο έτεινε κυριολεκτικά να «απογειώνεται» με υψηλή ταχύτητα και να γίνεται ανεξέλεγκτο. Αλλά ας μην βιαστούμε να κατηγορήσουμε τους Ανατολικογερμανούς, μιας και η Lamborghini Miura αντιμετώπισε στην αρχή παρόμοιο πρόβλημα.

Ο πίσω άξονας φόρεσε επιπλέον αντιστρεπτική ράβδο, ενώ η διαδρομή της ανάρτησης μειώθηκε σημαντικά. Η σκληρότητά της σε καμία περίπτωση δεν εμπόδισε το κουπέ της DDR να έχει έντονη τάση για υπερστροφή, μικρότερη ή μεγαλύτερη ανάλογα με την ταχύτητα εισόδου και το είδος της στροφής. Όμως, τα μπάκετ και τα σχετικά φαρδιά λάστιχα για την ισχύ και το βάρος του RS 1000, σε συνδυασμό με το μικρό τιμόνι, επέτρεπαν στον οδηγό να μην γκρινιάζει σε τέτοιες συνθήκες, και να διατηρεί υπό έλεγχο τη γραμμή του.

Το Melkus RS 1000 μπήκε σε παραγωγή το 1969 και η καριέρα του ήταν μακριά. Μέχρι το 1980. Αναντίστοιχα όμως ήταν τα νούμερα που κατασκευάστηκαν: Μέσα σε 12 χρόνια μόνο 101 αυτοκίνητα, από τα οποία υπολογίζεται ότι περίπου 80 βρίσκονται εν ζωή.

Προφανώς η παραγωγή ξεκίνησε και παρέμεινε σε βιοτεχνικό επίπεδο, καθώς προτεραιότητα είχε η μπερλίνα και το στέισον 353. Από την άλλη, η τιμή του RS 1000 καθορίστηκε στις 17.000 μάρκα Ανατολικής Γερμανίας, για να φτάσει στις 28.900 το 1973. Μια μικρή περιουσία για την DDR εκείνη την εποχή, αν σκεφτεί κάποιος πως ένα Trabant P601 στοίχιζε κάτω από 9.000 μάρκα.

Επιπλέον, η ADMV έβαλε ακόμη μια παράμετρο για να έχεις το δικαίωμα να αποκτήσεις ένα RS 1000. Χρειαζόταν αγωνιστική λισάνς! Παρόλα αυτά, αν πληρούσες τις προδιαγραφές, χρειαζόταν να περιμένεις μόνο ένα ή δύο χρόνια για το πάρεις το αυτοκίνητό σου. Tην ίδια στιγμή που οποιοσδήποτε στην DDR έπρεπε να περιμένει δέκα χρόνια για να παραλάβει το Trabant του.

Η αλήθεια βέβαια είναι ότι ένα RS 1000 δεν ήταν για τον οποιονδήποτε και χρειαζόταν ο υποψήφιος αγοραστής να είναι «πολιτικώς ορθός». Έτσι η πλειονότητα των αναιμικής παραγωγής κατέληξε στα χέρια της ανατολικογερμανικής νομενκλατούρας.

Η παραγωγή του 1000 RS τερματίστηκε το 1980, αλλά η ιστορία του δεν τελείωσε τότε. Ο γιος και ο εγγονός του Heinz Melkus, ο Peter και ο Sepp, αντιπρόσωποι της BMW στην ενωμένη πια Γερμανία, αποφάσισαν να ξαναλανσάρουν το Melkus. Έτσι, κατασκευάστηκαν 15 κομμάτια του RS 1000 που πουλήθηκαν έναντι περίπου 50.000 μάρκων το καθένα. Κι άλλα πέντε κομμάτια υπό την ονομασία RS 1600 που φόρεσαν 1.600άρη κινητήρα της Volkswagen με 102 άλογα. Με την ευκαιρία μάλιστα θα ανακατασκεύαζαν ανταλλακτικά για όποιον ήθελε να αποκαταστήσει ένα παλαιότερο αυτοκίνητο.

Από το 2008 έως το 2012, το όνομα «Melkus» πήρε σύγχρονη μορφή με το RS 2000 στη βάση της Lotus Elise με δίλιτρο κινητήρα τούρμπο και τρεις εκδοχές ισχύος: 300, 325 και 350 άλογα. Το κύκνειο άσμα του RS 2000, η έκδοση «Black Edition», παρουσιάστηκε μάλιστα στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Γενεύης

Σήμερα, δύσκολα βρίσκεις ένα RS 1000, καθώς τα λιγοστά αυτοκίνητα είναι πολύ δημοφιλή στη Γερμανία, αλλά και στις χώρες του πρώην Ανατολικού Μπλοκ όπου είναι θρύλος, τραβώντας συλλέκτες και φαν όπως το μέλι τις μύγες. Ως εκ τούτου χρειάζεται να εκταμιεύσεις ένα διόλου ευκαταφρόνητο ποσό για να κάνεις το αυτοκίνητο δικό σου. Που μπορεί ανάλογα με την κατάσταση του RS 1000 να φτάσει και τις 70 χιλιάδες!

Οι φωτογραφίες του κίτρινου RS 1000 στην γκάλερι είναι από το Collecting Cars και φορά άλλον κινητήρα και μάλιστα V6 δίχρονο (!) με χωρητικότητα 1.6 lt (!), όπως θα δουν οι πιο παρατηρητικοί στις φωτογραφίες...

To RS 1000 σε αριθμούς
ΑΜΑΞΩΜΑ
Τύπος Δίθυρο κουπέ
Πλαίσιο Τύπου σκάλας, ατσάλινο
Καροσερί Φάιμπεργκλας και αλουμίνιο
Συντελεστής οπισθέλκουσας Cd 0,3 (δηλωθείς) 
Διαστάσεις 4.000 mm x 1.700 mm x 1.070 mm
Μεταξόνιο 2.450 mm
Μετατρόχιο εμπρός-πίσω 1.340 mm-1.380 mm
Βάρος 680 kg
Ωφέλιμο φορτίο 370 kg
Πορτμπαγκάζ 50 lt
Ρεζερβουάρ 60 lt (2 x 30 lt)
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος AWE, ατμοσφαιρικός, δίχρονος
Θέση Μέση πίσω, κατά μήκος
Υλικό Χυτοσιδηρός κορμός και καπάκι
Κύλινδροι Τρεις σε σειρά 
Χωρητικότητα 992 cc
Διάμετρος x διαδρομή 73,5 mm x 78 mm
Θυρίδες Δύο εισαγωγής και μία εξαγωγής ανά κύλινδρο
Συμπίεση 8,5:1
Τροφοδοσία Τρία καρμπιρατέρ ΜΖ 35 mm
Σύστημα ψύξης Υγρόψυκτο, αντλία, θερμοστατικά ελεγχόμενο βαντιλατέρ
Μέγιστη ισχύς 70 PS/4.750 rpm
Μέγιστη ροπή 118 Nm/3.500 rpm
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος Στους πίσω τροχούς
Κιβώτιο 5τάχυτο, χειροκίνητο
Τελική σχέση μετάδοσης 4,44:1
ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ
Τύπος 12βολτο
Δυναμό 55Α
Μπαταρία 44 Ah/360A
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός Ανεξάρτητη, διπλά ψαλίδια, ελικοειδή ελατήρια, αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω Ανεξάρτητη, υστερούντες βραχίονες, αντιστρεπτική ράβδος
Ζάντες Αλουμινένιες 4,5J x 13” 
Λάστιχα 6.50 x 13 και στη συνέχεια 175 SR13
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός Ταμπούρα 230 mm
Πίσω Ταμπούρα 230 mm
Υποβοήθηση Κενού
Χειρόφρενο Στα πίσω ταμπούρα
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ
Τύπος Μηχανική κρεμαγέρα
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Τελική ταχύτητα 165 km/h
0-100 km/h 12,0”
0-400 m 17,2" @ 124 km/h
0-1.000 m 32,3" @ 153 km/h 
Μέση κατανάλωση 12,4 lt/100km 
ΤΙΜΗ
Σήμερα €58.000 (άριστη κατάσταση)