Η Biturbo δεν διεκδικεί τον τίτλο το πιο διάσημου μοντέλου της Maserati, αλλά ήταν σαφώς ένα από τα πιο συμβολικά, εμβληματικά αν θέλετε, ιταλικά μοντέλα της δεκαετίας του ’80. Ένα μοντέλο που επεδίωξε να τετραγωνίσει τον κύκλο του αυτοκινήτου. 

Τι σήμαινε αυτό; Να προσφέρει ιταλική αισθητική, πολυτέλεια και υψηλή απόδοση, ενώ ταυτόχρονα θα ήταν προσιτό στην αγορά και στη χρήση. Αλλά στην Biturbo ανατέθηκε επίσης μια αποστολή ζωτικής σημασίας για την Τρίαινα. Έπρεπε να θωρακίσει τη Maserati από πιθανή πτώχευση χάρη στον όγκο της παραγωγής της. Έτσι, η ιστορία της Biturbo ήταν μια διαδρομή συναρπαστική και -γιατί, όχι;- γεμάτη πάθος.

Για να κατανοήσουμε την κυοφορία και στη συνέχεια τη διαδρομή της Biturbo, χρειάζεται να πάμε επτά χρόνια πριν από τη γέννησή της, το 1975. Εκείνη τη χρονιά, η Maserati, την οποία άφησε σύξυλη η ιδιοκτήτριά της Citroën, που με τη σειρά της είχε εξαγοραστεί από την Peugeot, διασώθηκε χάρη στην παρέμβαση του ιταλικού κράτους μέσω του ενδιάμεσου δημόσιου ταμείου επενδύσεων, την GEPI (Societa per le Gestioni e Partecipazioni Industriali).

Δεν επρόκειτο για εθνικοποίηση όπως είχε γίνει μεταπολεμικά στη Γαλλία με τη Renault. Ήταν μια προσωρινή κατάσταση, εν αναμονή ενός επενδυτή που θα αναλάμβανε την εταιρεία. Και ο επενδυτής αυτός βρέθηκε στο πρόσωπο του Alejandro de Tomaso που ονειρευόταν να γίνει κατασκευαστής αυτοκινήτων, ήδη ιδρυτή και ιδιοκτήτη της De Tomaso Automobili.

Εδώ να κάνουμε μια μικρή παρένθεση λέγοντας δυο λόγια για τον Αργεντινό με την αμφιλεγόμενη προσωπικότητα. Γιος πρώην υπουργού της Αργεντινής που πέθανε όταν ήταν μόλις 15 ετών, ο Alejandro εκδιώχτηκε από τη χώρα στα 27 επειδή είχε επικρίνει σφοδρά τον πρόεδρο Juan Domingo Perón. Επιστρέφοντας στην πατρίδα του, αφιερώθηκε στους αγώνες αυτοκινήτων. Για κάμποσα χρόνια, αγωνίστηκε για διάφορες ομάδες, ξεκινώντας από τη Maserati και πηγαίνοντας αργότερα στη Ferrari, αλλά το ταλέντο του ως οδηγού δεν τον οδήγησε στην κορυφή. 

Το 1959 ίδρυσε τη δική του εταιρεία -την De Tomaso Automobili- και το 1963 έφτιαξε ένα μικρό αυτοκίνητο, ακολουθώντας τα ίχνη του Colin Chapman με τη Lotus και του Jean Rédélé με την Alpine. Το Vallelunga, όπως λεγόταν το αυτοκίνητό του, το πρώτο μοντέλο δρόμου της εταιρείας, με κινητήρα Ford Cortina που απέδιδε έως και 132 ίππους, πούλησε μόλις 53 μονάδες μέχρι το 1967. Αλλά η μοίρα του Alejandro ήρθε να διασταυρωθεί με αυτή της Ford που μόλις είχε φάει πόρτα από τον Enzo Ferrari, με τον Γέρο να αρνείται στον Henry Ford οποιαδήποτε σχέση, ακόμη και αυτή της μερικής συνεργασίας.

Διψασμένος για εκδίκηση, ο τότε επικεφαλής του Μπλε Οβάλ, Lee Iacocca, προσέγγισε τον De Tomaso για να τον βοηθήσει να φτιάξει ένα αυτοκίνητο που υποτίθεται ότι θα έμπαινε στα χωράφια του Commendatore. Έτσι ο De Tomaso απέκτησε τον κινητήρα V8 των 4,7 lt για τη Mangusta του, που στόχευε να «φάει» την AC Cobra. Και στη συνέχεια τον κινητήρα Cleveland των 5,8 lt για την Pantera που θα έπρεπε να αντιμετωπίσει τη Ferrari Daytona. 

Με αυτά και με αυτά, φτάσαμε στο 1976, οπότε ο De Tomaso αγόρασε τη Maserati από τη GEPI -από το ’75 κατείχε ποσοστό 11,25% και ήταν γενικός διευθυντής της. Σχεδόν ταυτόχρονα ανέλαβε και την Innocenti ύστερα από την αποτυχία της βρετανικής Leyland ενώ είχε ήδη στην κατοχή του τις Guzzi και Benelli.

Ο επηρμένος Αργεντινός εξαγόρασε λοιπόν τη Maserati για λίγες λίρες, με σκοπό να μεταμορφώσει ριζικά τη μικρή μοντενέζικη κατασκευάστρια εταιρεία. Και αυτό που αντιμετώπιζε ήταν μαύρο χάλι. Στον κατάλογο της εταιρείας υπήρχε μια μια Bora με πέντε χρόνια στην πλάτη της, μια (λανθασμένα) υποτιμημένη Merak, μια φρέσκια Khamsin που δεν πουλούσε και μια Quattroporte Serie II με 13 πελάτες!

Η ιδέα του Alejandro για να βγάλει τη Maserati από το σπιράλ θανάτου ήταν απλή: Έπρεπε να φτιάχνει περισσότερα αυτοκίνητα και να κάνει τη φίρμα πιο προσιτή, προσφέροντας ταυτόχρονα ένα κάποιο επίπεδο απόδοσης και πολυτέλειας. Για να επιτύχει τον στόχο του, θέλησε πρώτα να περιορίσει τις οικονομικές απώλειες. Έτσι λανσάρισε τη φθηνή Kyalami διά χειρός Pietro Frua, κλώνο της De Tomaso Longchamp, και την Quattroporte Serie III διά χειρός Giorgetto Giugiaro για να συνοδεύει στα σταντ των αντιπροσωπειών τη Merak και τη Khamsin.

Ο Alejandro de Tomaso, αναλαμβάνοντας το ’76 την Innocenti, απέκτησε ένα βιομηχανικό εργαλείο που θα μπορούσε να υποστηρίξει την κατασκευή μοντέλων ευρείας παραγωγής: Το εργοστάσιο στο Lambrate κοντά στο Milano. Εκεί όπου έξι χρόνια αργότερα θα έπαιρνε εμπρός η γραμμή παραγωγής των Biturbo, μιας και το βιοτεχνικού επιπέδου ατελιέ της Modena δεν μπορούσε να υποστηρίξει τέτοιο εγχείρημα. 

Για το πρότζεκτ μιας ακόμη μικρότερης και πιο προσιτής Maserati που θα έστελνε το μήνυμα ότι η Τρίαινα είναι ζωντανή και με νεανικό αέρα, ο de Tomaso ήξερε ακριβώς τι ήθελε: Ένα 4θέσιο κουπέ, αντίστοιχο της BMW 3 Series E21 και δη της 323i, ήδη επιτυχημένης τότε, με καλύτερες επιδόσεις και περισσότερη πολυτέλεια. Κάτι σαν πρώιμο «premium κόμπακτ». Για να είναι δε προσιτό και μακριά από την τσιμπίδα της ιταλικής φορολογίας που τσάκιζε τα αυτοκίνητα με κυβισμό πάνω από δύο λίτρα με διπλάσιο ΦΠΑ (38% έναντι 19%), προέκρινε ένα μοτέρ μάξιμουμ δίλιτρο. 

Οι μηχανικοί της εταιρείας ανέλαβαν λοιπόν να επεξεργαστούν εκ νέου τον δίλιτρο V6 της Merak 2000 GT (ιταλική αγορά). Μοτέρ που είχε σχεδιαστεί αρχικά από τον Giulio Alfieri, τον οποίο είχε απολύσει με το που ανέλαβε ο de Tomaso. Διάμετρος και διαδρομή άλλαξαν ανεπαίσθητα κι έτσι το μοτέρ κατέβηκε από τα 1.999 στα 1.996 κυβικά. Φυσικά, η φροντίδα των μηχανικών δεν περιορίστηκε στις διαστάσεις.

Το ασυνήθιστα ανοιχτό μπλοκ για V6, στις 90°, μιας και ουσιαστικά ήταν ένας V8 με κομμένους τους δύο κυλίνδρους, αλουμινένιο, φορούσε ένα διπλό καρμπιρατέρ Weber. Αλλά την υψηλή απόδοση που ευαγγελιζόταν ο Alejandro ήρθε να δώσει η μαγική λέξη: Τούρμπο. Και μάλιστα όχι ένα, αλλά δύο τούρμπο IHI, εξ ου και το «Biturbo». 

Οι κύλινδροι ήταν επεξεργασμένοι με Nikasil, μια συνθετική επίστρωση με βάση το νικέλιο και το καρβίδιο του πυριτίου που εφαρμόζεται με ηλεκτρόλυση, για να μειωθούν οι τριβές. Τροποποίηση όμως έγινε και στο καπάκι, όπου την αναπνοή των κυλίνδρων ανέλαβαν τρεις βαλβίδες: Δύο εισαγωγής, με τη μία μεγαλύτερη από την άλλη (εδώ μια παγκόσμια πρωτιά για την Biturbo), και μία εξαγωγής. 

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ Δοκιμάζουμε τη Maserati Ghibli SS του 1969

To αποτέλεσμα των παραπάνω ήταν ένα φλογερό ταμπεραμέντο κάτω από το καπό, με την ισχύ στα 180 άλογα στις 6.000 rpm και, φυσικά, άφθονη ροπή που έφτανε στη μέγιστη τιμή της στα 253 Nm στις 4.000 rpm. Με τη χαρακτηριστική κλοτσιά στον κώλο που έδιναν οι τουρμπάτοι κινητήρες της εποχής. 

Με βάρος 1.100 kg και 6,1 kg/PS, οι επιδόσεις ήταν φωτιά: 7” για το σπριντ των 0-100 km/h, κάτω από τα 29” για το χιλιόμετρο και 215 km/h τελική. Μην ξεχνάμε ότι μιλάμε για το 1982! 

Το πρότζεκτ της Biturbo προχωρoύσε λοιπόν, αλλά με ρυθμό χελώνας. Και πώς αλλιώς θα μπορούσε να ήταν όταν πρέπει να δημιουργήσεις ένα αυτοκίνητο από το μηδέν, επενδύοντας παράλληλα στη βιομηχανική μονάδα του Lambrate και τα μετρητά είναι λιγοστά; Και σαν να μην έφτανε ότι ο Alejandro de Tomaso δίσταζε να τοποθετήσει κεφάλαια σε μια εταιρεία που έκρινε το μέλλον της αβέβαιο, προέκυψε και διαφωνία με τον Giugiaro. Ο Ιταλός στιλίστας, που του είχε αρχικά ανατεθεί ο σχεδιασμός της Biturbo, αρνιόταν να δημιουργήσει μια καρικατούρα, ένα αντίγραφο, αν θέλετε, της 3άρας BMW.

Έτσι, ο σχεδιασμός του αυτοκινήτου ανατέθηκε στον Pierangelo Andreani, επικεφαλής του Centro Stile Maserati και προερχόμενο από την Innocenti. Αυτός θα έβρισκε ένα τέχνασμα με μια σιλουέτα που φαινόταν εμπνευσμένη από την 3άρα (προφίλ και από πίσω) και μια διορθωμένη κατά το δοκούν Quattroporte για το εμπρός τμήμα. Φυσικά με δύο πόρτες. Το μικρότερο μέγεθος της Biturbo επέτρεψε στον Andreani να τελειοποιήσει τη γραμμή του αυτοκινήτου και να την κάνει πιο δυναμική από τη μεγαλύτερη αδερφή του, χωρίς ευθεία αναφορά στην BMW 3 Series.

Το αυτοκίνητο παρουσιάστηκε επίσημα στον Τύπο στις 14 Δεκεμβρίου 1981 με αφορμή την επέτειο της Τρίαινας. Αλλά έπρεπε να φτάσει ο Απρίλιος του 1982 για να ξεκινήσουν οι πωλήσεις και αυτές μόνο στην Ιταλία. Όμως η επιτυχία της προδιαγράφηκε από τις πρώτες στιγμές της κιόλας. Πορεία που δεν πτοήθηκε ούτε από τη διακριτικότητα της σιλουέτας που δεν ξεχώριζε μέσα στο πλήθος ούτε από την τιμή που ήταν υψηλότερη από αυτή που είχε υποσχεθεί η Maserati. Αλλά ούτε και από τη φήμη της αναξιοπιστίας που προέκυψε μόλις από τις πρώτες παραδόσεις του αυτοκινήτου.

Τέσσερις ενήλικοι μπορούσαν να φιλοξενηθούν με άνεση στο σαλόνι της Biturbo, σε ένα περιβάλλον αρκετά λαμπερό, παρόλο που η ευρεία χρήση faux bois ήταν κομμάτι απογοητευτική. Η γενικότερη ατμόσφαιρα ήταν αρκετά πολυτελής, ακόμα κι αν η ποιότητα κατασκευής αποκάλυπτε το όριο της ιταλικής αυτοκινητοβιομηχανίας της δεκαετίας του ’80. Αλλά με το που γύριζες το κλειδί στη μίζα, τότε ήταν που η νέα Maserati έκανε τη διαφορά σε σχέση με τον ανταγωνισμό.

Κάτω από την όμορφη φιγούρα μιας τρόπον τινά μικρής αστικής μπερλίνας, η Biturbo ήταν ένα ντελικάτο, καπριτσιόζικο αυτοκίνητο. Αυτό δεν σημαίνει ότι πατούσε προβληματικά στον δρόμο. Τουναντίον! Οι ανεξάρτητοι πίσω τροχοί διασφάλιζαν σταθερότητα, αλλά πάντα έπρεπε να ήσουν σε εγρήγορση για το ξέσπασμα της ροπής μόλις φούσκωναν τα τούρμπο… ειδικά στο βρεγμένο.

Τα απότοκα του χρόνου υστέρησης των γιαπωνέζικων ΙΗΙ, φυσικά δεν υπήρχε κανένα βοήθημα για να τα συμμαζέψει. Οπότε στην έξοδο των στροφών χρειαζόταν να είσαι ταπεινός με το γκάζι ή γνώστης της υπερστροφής ισχύος. Στη δεύτερη περίπτωση, η Biturbo σε αντάμειβε στο στενό στροφιλίκι με την ακρίβεια του μπροστινού της, την ίδια στιγμή που, μένοντας μέσα στα τούρμπο, η ροπή ήταν μπόλικη για να μην χρειάζεται να παίζεις με το κιβώτιο. Και όλα αυτά με μέση κατανάλωση 10 lt/100 km, τιμή που για το 1982 ήταν παραπάνω από αποδεκτή για αυτοκίνητο του είδους. 

Ένα ακόμη θέμα για τον Alejandro de Tomaso, που θεωρούμε ότι πρέπει να θιγεί, ήταν ότι η Biturbo από την αρχή της εμπορικής πορείας της αντιμετώπισε προβλήματα αξιοπιστίας που απαιτούσαν συχνές επιστροφές στο εργοστάσιο. Εξασθενίζοντας έτσι ακόμα περισσότερο τα πενιχρά οικονομικά της εταιρείας. Στην πραγματικότητα, η Biturbo λανσαρίστηκε βιαστικά και οι πρώτοι πελάτες μετατράπηκαν σε δοκιμαστές έκδοσης «beta». Παρόλα αυτά, η φήμη της μοντενέζικης φίρμας πήρε τα πάνω της, το ίδιο και η Biturbo.

Μόλις έναν χρόνο ύστερα από το λανσάρισμα στην Ιταλία, το 1983, παρουσιάστηκε η Biturbo Ε για εξαγωγή. Ο V6 με μεγαλύτερη διάμετρο ανέβηκε στα 2.491 cc, χωρίς ουσιαστική αύξηση στην ισχύ (185 PS), αλλά με σημαντική στη ροπή (294 Nm) που επέτεινε τον «on/off» χαρακτήρα του μοτέρ.

Στη συνέχεια ακολούθησε μια συνεχής και καταιγιστική διαδοχή εξέλιξης. Ψεκασμός, ηλεκτρονικός έλεγχος της πίεσης των τούρμπο σε συνεργασία με τη SAAB, κινητήρας 2,8 λίτρων, 24βάλβιδη κυλινδροκεφαλή (ακόμη και 36βάλβιδη στο πρωτότυπο 6.36), καταλυτικός μετατροπέας…

Κάθε εξέλιξη θα δημιουργούσε μια νέα έκδοση που θα βαφτιζόταν με ένα νέο όνομα. Εξ ου και η δυσκολία για όποιον δεν έχει μελετήσει την Biturbo να καταλάβει για τι πρόκειται… Με τη σειρά λοιπόν θα είχαμε την Biturbo S, E, I, SI… 

Εν τω μεταξύ, το 1983, θα λανσαριζόταν η 425 με τέσσερις πόρτες και 2,5λιτρο μοτέρ. Έναν χρόνο αργότερα, θα βλέπαμε την κάμπριο εκδοχή, τη Spyder (κατασκευής Zagato).

Το 1987, η γκάμα θα γινόταν ακόμα πιο πολύπλοκη με τη 228 (μοτέρ 2,8 lt) και το 4πορτο alter ego της, την 430.

Στη συνέχεια θα ερχόταν η 422, η Karif (κουπέ εκδοχή της Spyder), η 222, η Shamal με μοτέρ V8, η Racing, η 4.24 και τέλος η Ghibli που ολοκλήρωσε τελικά την γκάμα. Αθροίζοντας όλες τις παραλλαγές, η Biturbo και τα παράγωγά της φτάνουν τις 41.

Στην εκδοχή της δε ως 4θυρη μπερλίνα στη συνέχεια εξελίχτηκε στην Quattroporte Serie IV. Αυτή ήταν εξάλλου και το τελευταίο μοντέλο της Maserati που λανσάρισε η εταιρεία υπό την ιδιοκτησία του Alejandro De Tomaso.

Tο 1991, ολόκληρη η γκάμα της Biturbo αναθεωρήθηκε χάρη σε ένα έξυπνο facelift που ανέλαβε ο Marcello Gandini, εμπνευσμένο από τη Shamal.

Η Biturbo εν τω μεταξύ είχε γίνει αξιόπιστη, αν και εξακολουθούσε να είναι απαιτητική στη σπορ οδήγηση. Ο ενθουσιασμός που επικρατούσε στην εταιρεία όμως είχε καταλαγιάσει και ο εξελικτικός διασκελισμός της είχε περάσει σε βήμα σημειωτόν. 

Η Τρίαινα είχε πέσει και πάλι σε οικονομική περιδίνηση, οπότε η FIAT που με την κρατική αρωγή είναι ο από μηχανής θεός για την ιταλική αυτοκινητοβιομηχανία, επέστρεψε στη μετοχική σύνθεση ως κύριος μέτοχος. Το όραμα του Alejandro de Tomaso να χτίσει μια μικρή αυτοκρατορία αυτοκινήτων συνεθλίβη στις συμπληγάδες της αγοράς παρά τις 37.966 Biturbo που κατασκεύασε μεταξύ 1982 και 1994.

Σήμερα, η Biturbo συναρπάζει ως αγορά κλασικού κομματιού προς χρήση, αλλά και σε κάνει διστακτικό ταυτόχρονα. Δεν είναι όλες αξιόπιστες ή καλά ρυθμισμένες, συχνά κακομεταχειρισμένες και κακά συντηρημένες από τον αρχικό και τους κατοπινούς ιδιοκτήτες τους.

Στην αγορά υπάρχουν κομμάτια για κάθε γούστο και σε διάφορες τιμές… Αλλά όπως και να το κάνεις, η αγορά μιας Biturbo σε κάνει αυτοστιγμεί πιστό ενός διαφορετικού εκκλησιάσματος. Μέρος μιας κοινωνίας με πάθος και πίστη και μεγάλη καρδιά για να αποδεχτεί τα καπρίτσια και τα μειονεκτήματα ενός πολύ ξεχωριστού αυτοκινήτου.

Το πρώτη Biturbo κατασκευάστηκε σε 9.200 κομμάτια μεταξύ 1982 και 1985. Οι πάρα πολλές εκδόσεις και παραλλαγές καθιστούν δύσκολο να εντοπιστεί πότε τελείωσε η καριέρα της και πόσα αυτοκίνητα κατασκευάστηκαν ανά έκδοση. Η τιμή της πάντως σήμερα είναι αρκετά χαμηλή επειδή η υστεροφημία της έχει πληγεί ανεπανόρθωτα (;) από τη φήμη της ως αναξιόπιστου αυτοκινήτου. 

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε τη Maserati Ghibli II 2.0 GT 1995

Στην πραγματικότητα όμως, ένα καλά συντηρημένο αυτοκίνητο είναι αρκετά στιβαρό. Και αν το φροντίσεις όπως πρέπει, θα παραμείνει έτσι. H τιμή μιας τέτοιας Biturbo λοιπόν, την πρώτης περιόδου (’83-’85) ή ακόμα καλύτερα μεταξύ '85 και 89, σε εξαιρετική κατάσταση δεν ξεπερνά τις 20 χιλιάδες.