Από το 2020, οι κατασκευαστές πρέπει να σέβονται τις ποσοστώσεις CO₂ για τα αυτοκίνητα που πωλούν στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Αυτός είναι ο κανονισμός CAFE - Corporate Average Fuel Economy.

Όπως σημειώθηκε από τους συναδέλφους μας στο Autoactu, η ΕΕ μόλις δημοσίευσε τα αποτελέσματα για το έτος 2022.

Η Bugatti ταξινόμησε μόνο οκτώ αυτοκίνητα κατά τη διάρκεια της μετρούμενης περιόδου, έφαγε και πρόστιμο

Αυτό μπορεί να ακούγεται πως έρχεται με μεγάλη καθυστέρηση, αλλά χρειάζεται πολύς χρόνος για τη συλλογή και την ανάλυση των δεδομένων. Τα οποία δεδομένα αντιστοιχούν -ούτε λίγο ούτε πολύ- σε περισσότερα από δέκα εκατομμύρια αυτοκίνητα με πληροφορίες από 29 χώρες (ΕΕ συν Νορβηγία και Ισλανδία).

Τελικά, το 2022, οι μέσες εκπομπές CO₂ από τα αυτοκίνητα που ταξινομήθηκαν στην Ευρώπη ήταν 108,2 g/km, σύμφωνα με το πρότυπο WLTP, μειωμένες κατά 6 g σε σύγκριση με το 2021.

Υπενθυμίζουμε ότι ο βασικός κανόνας ήταν να μην ξεπερνώνται τα 95 g/km CO₂, αλλά αυτό ήταν με το παλιό πρότυπο NEDC. Το σημαντικότερο όμως είναι ότι κάθε μάρκα έχει τον συγκεκριμένο, δικό της στόχο. Στον υπολογισμό του οποίου λαμβάνεται ιδίως υπόψη ο όγκος των αυτοκινήτων που πωλούνται. Ως εκ τούτου, η Ευρώπη πρέπει να υπολογίσει τον στόχο που δεν θα πρέπει να ξεπεραστεί, αφού γίνουν γνωστές όλες οι πωλήσεις. Και στη συνέχεια να εξαχθεί η πραγματική βαθμολογία. Σε περίπτωση υπέρβασης του στόχου, οι κατασκευαστές ενδέχεται να τιμωρηθούν με πρόστιμο.

Ωστόσο, οι περισσότεροι κατασκευαστές είχαν προετοιμαστεί καλά, προκειμένου να αποφύγουν το πέναλτι. Επιπλέον υπάρχει η διευκόλυνση ότι ο υπολογισμός μπορεί να γίνει ανά όμιλο. Η βασική λογική είναι να ακολουθείς έναν όμιλο που υπάρχει ήδη. Με αυτόν τον τρόπο, οι εταιρείες μπορούν να εξισορροπήσουν το αποτέλεσμα, μεταφέροντας CO₂ ανάμεσα στις διάφορες μάρκες του ομίλου. Για παράδειγμα, στη Renault, οι εκπομπές CO₂ της Alpine αντισταθμίζονται από τα ηλεκτρικά μοντέλα της Dacia και της Renault.

Το Groupe Renault που είχε στόχο το 2022 τα 110,3 g, πέτυχε 104,7. Ωστόσο, η πρόοδος προς τον στόχο είναι μικρή σε σύγκριση με τα τελικά αποτελέσματα άλλων ομίλων. Η BMW για παράδειγμα πέτυχε 104,9 g ενώ ο στόχος της ήταν 127,5! 

Καλή επίδοση είχε και ο Όμιλος Stellantis, με 103,2 g, 15 γραμμάρια καλύτερα από τον στόχο. Να σημειώσουμε εδώ ότι η Kia και η Hyundai αποφάσισαν να παραμείνουν χωριστά. Κάτι που όμως δεν τις εμπόδισε να τα καταφέρουν καλύτερα από τον αντίστοιχο στόχο τους, με επίδοση 10+ g.

Απόδειξη της καθυστέρησης που είχαν οι Ιάπωνες στην ενσωμάτωση ηλεκτρικών μοντέλων στην γκάμα τους, είναι η ομαδοποίηση της Toyota με τη Mazda, τη Subaru και τη Suzuki, προκειμένου να παραμείνουν μόλις και μετά βίας κάτω από τον στόχο. Με επίδοση 114,2 g, μόλις 4 g κάτω από τον στόχο.

Μια άλλη ιαπωνική βιομηχανία, η Honda, για να αποφύγει την επιβολή προστίμου συνεργάστηκε με την Tesla. Πρακτική που επιτρέπεται από τους κανονισμούς. Οι κακοί μαθητές του CO₂, η Jaguar και η Land Rover έχουν επίσης ενώσει τις δυνάμεις τους με την Tesla. 

Χάρη στις καλές πωλήσεις των αμερικανικών ηλεκτρικών αυτοκινήτων, η τεξανική φίρμα είναι περιζήτητη, καθώς και όποια άλλη εταιρεία μπορεί να «πουλήσει» πολύ CO₂. Φυσικά, η Tesla χρεώνει τις πιστώσεις CO₂, αλλά προφανώς η χρέωση είναι μικρότερη από το πρόστιμο.

Ο μεγάλος Όμιλος Volkswagen επίσης τα κατάφερε τσίμα τσίμα. Αλλά για το μέγεθός του και την ποικιλία σε μάρκες, η επίδοση ήταν καλή: Διαφορά 3 g (118,5 g πραγματική). Και τελικά, η μόνη μάρκα που τιμωρήθηκε από το πρότυπο CAFE ήταν η Bugatti, η οποία σύμφωνα με τους υπολογισμούς των συναδέλφων μας θα πληρώσει πρόστιμο 341.000 ευρώ.

Ωστόσο, επειδή η Bugatti ταξινόμησε μόνο οκτώ αυτοκίνητα κατά τη διάρκεια της μετρούμενης περιόδου, θα μπορούσε να είχε εξαιρεθεί. Κάτι που δεν συνέβη επειδή «συνδέεται με άλλους κατασκευαστές που είναι υπεύθυνοι για περισσότερα από 1.000 αυτοκίνητα (Volkswagen AG, Bugatti Rimac )» και δεν ενσωματώθηκε στο Όμιλο Volkswagen.