Όχι πως δεν το περιμέναμε, φαίνεται όμως πως το αρχικό μας αφιέρωμα στα σπορ μοντέλα που κυκλοφόρησαν αποκλειστικά στην Ελληνική αγορά, άγγιξε αρκετές ευαίσθητες χορδές. Αποφασίσαμε λοιπόν να επανέλθουμε με ένα δεύτερο μέρος, επιχειρώντας να ξυπνήσουμε ακόμα περισσότερες μνήμες από το παρελθόν. Η αλήθεια είναι πως η όλη ιστορία ξεκινά από αρκετά παλιά. Υπάρχουν μοντέλα που κατάφερε να ανακαλέσει η μνήμη μας και άλλα που εσείς μας θυμίσατε με τα σχόλιά σας - και σας ευχαριστούμε για αυτό. 

Όπως συμβαίνει συνήθως και στη ζωή, δεν ήταν όλα αυτά τα μοντέλα επιτυχημένα. Κάποιες από αυτές τις μετατροπές χαρακτηρίζονταν από προχειρότητα ενώ άλλες, αντικειμενικά, έδειχναν πιο προσεγμένες και πλήρεις. Και όσο για τον κόσμο, με κάποια αυτοκίνητα συνδέθηκε και τα στήριξε με την εμπιστοσύνη του, ενώ άλλα τα άφησε να σβήσουν εμπορικά.  

Προτού βυθιστούμε στη νοσταλγία μίας άλλης εποχής, καλό θα είναι να αναλογιστούμε πως τίποτε από αυτά που στις μέρες μας θεωρούμε δεδομένα, δεν ίσχυε τότε. Κανείς δεν εξασφάλιζε πως το κάθε αυτοκίνητο θα επιταχύνει, θα στρίβει και θα φρενάρει με ασφάλεια… Και όλο αυτό, πρόσθετε έναν ακόμη βαθμό δυσκολίας στο δρόμο για την αύξηση της ισχύος. Ας πάμε όμως να δούμε μερικές ακόμα προτάσεις, από εκείνα τα χρόνια.

Hyundai Coupe S145 (2002)

Στη δεύτερη πλέον γενιά του, το Hyundai Coupe είχε πλέον αρχίσει να αποστασιοποιείται από τη ρετσινιά του S Coupe. Συνολικά έδειχνε και ήταν αξιοπρεπές, χωρίς να χρειάζεται να βασιστεί κανείς αποκλειστικά στη χαμηλή τιμή του για να το επιλέξει. Βεβαίως, δεν έπαυε να μιλάμε για ένα κουπέ μοντέλο, εφοδιασμένο με ατμοσφαιρικό κινητήρα 1,6 λίτρων και 105 ίππων. Ο όποιος δυναμισμός, οπτικά, δεν σύναδε με τις επιδόσεις. 

Γι’ αυτόν ακριβώς το λόγο και η ελληνική αντιπροσωπία αποφάσισε να πάρει την κατάσταση στα χέρια της. Με μία σχετικά μελετημένη μετατροπή, φρόντισε να προσθέσει μία μικρή τουρμπίνα της Garrett, intercooler, να αλλάξει την εξάτμιση από τον προκαταλύτη και πίσω, να προσθέσει βαλβίδα ανακούφισης και έναν επιπλέον εγκέφαλο. Σαν κερασάκι, δε, ενίσχυσε την εμφάνιση του με μία αεροτομή, φιλέτα αλουμινίου στα μαρσπιέ, πεντάλ αλουμινίου και ένα διακριτικό λογότυπο «S145», που αποκάλυπτε παράλληλα την αποδιδόμενη ισχύ. 

Χάρη στους επιπλέον 40 ίππους, τα πρώτα 100 km/h έρχονταν στα 9,6'', ενώ αισθητά καλύτερες ήταν και οι επιταχύνσεις εν κινήσει. Στον αντίποδα, στη δοκιμή εκείνης της εποχής, βλέπαμε μία μέση κατανάλωση της τάξης των 13,1 lt/100 km! Όσο για τους ενδιαφερόμενους, αυτό το κιτ βελτίωσης προσφερόταν με ένα επιπλέον κόστος 3.500 ευρώ, εάν αγόραζαν εξαρχής το αυτοκίνητο ως S145, ή 4.500 ευρώ, εάν προχωρούσαν σε εκ των υστέρων τοποθέτηση. 

Saab 9-3 1.8Τ Performance (2005)

Δεν είναι μόνο τα υποτονικά μοντέλα που δέχονταν κάποτε τις βελτιώσεις των επίσημων εισαγωγέων. Ο κόσμος διψούσε για γκάζια και σε πιο μεγάλες κατηγορίες. Όσο για τον εισαγωγέα της Saab, φρόντιζε να καλύπτει αυτές τις ανάγκες. Εδώ δεν θα σταθούμε στη βελτίωση του κορυφαίου 9-3 Aero, από τα 210 στα 230 PS αλλά στο 9-3 1.8Τ Performance, των 150 ίππων, που με μία απλή αλλαγή στη χαρτογράφηση έφτανε στους 195 ίππους!

Η ίδια η αντιπροσωπία διατεινόταν πως οι μόνες επεμβάσεις αφορούσαν το χάρτη της ανάφλεξης, του αβάνς και της τροφοδοσίας. Ας είμαστε όμως ρεαλιστές, +45 ίππους δύσκολα μπορείς να πάρεις, αν δεν πειράξεις και λίγο την πίεση υπερπλήρωσης. Αυτό το τελευταίο αποτελεί φυσικά εικασία, καθώς ο οίκος Hirsch, που κρυβόταν πίσω από αυτή τη βελτίωση, διατηρούσε κλειστά τα χαρτιά του. 

Στην πράξη, το δίλιτρο μοτέρ (ναι, μην σας ξεγελάει αυτό το 1.8Τ) κατάφερνε να προσφέρει επιδόσεις καλύτερες ακόμα και από αυτές της έκδοσης Aero! Τα πρώτα 100 km/h έρχονταν από στάση σε μόλις 7,8'', τιμή εξαιρετική για μία μετατροπή που κόστιζε μόλις 1.340 ευρώ! Και το καλύτερο ήταν πως μπορούσες να την επιλέξεις εκ των υστέρων. Πήγαινες σε μία αντιπροσωπία, πλήρωνες το ανωτέρω ποσό, περίμενες μισή ώρα και ήσουν έτοιμος. Τώρα το αν η υποστροφή ήταν τέτοια που σε έκανε να κόβεις ευθεία τις στροφές -εάν δεν πρόσεχες- δεν θα το σχολιάσουμε. Η Saab άλλωστε είχε εμπειρία σε αυτό τον τομέα…

Seat Leon S (2005)

Καλά τα Top Gun, η Seat Force όμως φρόντιζε, τον καιρό εκείνο, να περιποιείται και άλλα μοντέλα, πέρα από το Ibiza. Ο λόγος στην προκειμένη περίπτωση για το Leon S, μία βελτιωμένη εκδοχή του απλού 1.6 με τους 105 ατμοσφαιρικούς ίππους. Πρόκειται για μία από τις πιο light μετατροπές, που έδινε όμως αυτό το κάτι παραπάνω που αποζητούσε ο μέσος χρήστης. 

Οι όποιες αλλαγές περιορίζονταν κάτω από το καπό στην τοποθέτηση μίας φιλτροχοάνης της BMC και στην επαναχαρτογράφηση του εγκεφάλου, με ένα πρόγραμμα της Revo. Και όσο για τους παρατηρητικούς, θα έπρεπε να ψάξουν στο πίσω μέρος του αυτοκινήτου, να αναζητήσουν εκείνο το κόκκινο S που θύμιζε ουρά διαβόλου, σαν μόνο σημάδι να προδίδει τη φύση του συγκεκριμένου.

Ο επίσημος βελτιωτής (ο εισαγωγέας) υποσχόταν 15 επιπλέον ίππους, αν και στη μέτρησή μας στο δυναμόμετρο είχε βγάλει 106 PS στον τροχό. Σαν αίσθηση, πάντως, έδειχνε καλύτερο, σε όλο το φάσμα των στροφών. Και αυτό αντανακλούσε και στις επιδόσεις, αφού με 10,9'' για το 0-100 ήταν γρηγορότερο κατά 1,2'', σε σχέση με την απλή έκδοση. Στα θετικά που είχαμε να παρατηρήσουμε ήταν και ο μειωμένος θόρυβος από τη φιλτροχοάνη, τη στιγμή που σε άλλες, παρόμοιες μετατροπές, χαλούσε ο κόσμος στις υψηλές ταχύτητες.

Skoda Fabia Sport Edition (2004)

Οφθαλμός αντί οφθαλμού. Στην έκδοση Top Gun της Seat, οι άνθρωποι της Skoda απάντησαν με τη Sport Edition. Και ενώ μιλάμε για δύο ομόσταυλα και εν πολλοίς παρόμοια αυτοκίνητα (Ibiza και Fabia), το τελευταίο φρόντισε να προσφέρει έναν επιπλέον ίππο, 116 έναντι 115, για να κάνει έστω και αυτή τη μικρή διαφορά…

Το ημερολόγιο έδειχνε μέσα του 2004. Euro, Ολυμπιακοί αγώνες και ένα γενικότερο κλίμα ανάτασης. Κάτι αντίστοιχο με αυτό που βίωνε και ο 1.400άρης κινητήρας της Fabia, χάρη στις φροντίδες της ΒΙΑΜΑΡ. Το απλό φίλτρο αέρα είχε αντικατασταθεί από μία φιλτροχοάνη της Green (Twister). Το τελικό της εξάτμισης αντικαταστάθηκε από ένα άλλο, πιο ελεύθερο, της Skoda Motorsport. Και όσο για τον εγκέφαλο, ρυθμίστηκε έτσι ώστε να τροφοδοτεί το μοτέρ με περισσότερο καύσιμο, πράγμα που έκανε απροβλημάτιστα. 

Για να δώσουν μία πιο ολοκληρωμένη εμπειρία, οι άνθρωποι της ΒΙΑΜΑΡ τοποθέτησαν επίσης αναρτήσεις Bilstein-Eibach, χαμηλώνοντας το αυτοκίνητο κατά 3 cm. Πρόσθεσαν τροχούς 16 ιντσών από την Octavia RS, μπάκετ καθίσματα και τριάκτινο τιμόνι. Τότε γράφαμε πως η συμπεριφορά του αυτοκινήτου έχει συνολικά αναβαθμιστεί, αν και κατά τη φάση της εκτόνωσης η ανάρτηση αντιδρά έντονα, κάνοντας το αυτοκίνητο νευρικό και απότομο. Αναφορικά με της επιδόσεις, πάντως, η βελτίωση του 0-100 km/h από τα 12,2'' στα 10,7'' ήταν κάτι παραπάνω από αισθητή. 

Διαβάστε επίσης: Ποιος θυμάται τα «made in Greece» σπορ μοντέλα του παρελθόντος; (μέρος 1ο)