Ένα από τα ιδιαίτερα νέα των τελευταίων ημερών αποτελεί η δρομολόγηση μίας «συμφωνίας μετόχων» μεταξύ της Motor Oil και της ΔΕΗ, για τη σύσταση της «Hellenic Hydrogen Α.Ε.». Η εταιρία αυτή, με μετοχική σύνθεση 51% και 49% αντίστοιχα θα έχει ως στόχο την ανάπτυξη έργων παραγωγής πράσινου υδρογόνου στην Ελλάδα, σε συνεργασία με μεγάλους και έμπειρους συμβουλευτικούς οίκους του εξωτερικού. 

Στον υπόλοιπο κόσμο -και με λίγες μόλις ώρες διαφορά- η Shell ανακοίνωσε πως έδωσε το πράσινο φως για την κατασκευή του μεγαλύτερου εργοστασίου ανανεώσιμων πηγών υδρογόνου της Ευρώπης. Το Holland Hydrogen I θα διαθέτει έναν ηλεκτρολύτη ισχύος 200 MW και θα λειτουργήσει το 2025, στο λιμάνι του Ρότερνταμ, παράγοντας έως και 60 τόνους ανανεώσιμου υδρογόνου ημερησίως. 

Σημεία των καιρών; Με δεδομένο το υψηλό ποσοστό των συνολικών εκπομπών αερίων θερμοκηπίου της ΕΕ και, κυρίως, του στόχου της για μείωση τους τουλάχιστον κατά 55% έως το 2030 και για κλιματική ουδετερότητα έως το 2050, οι κινήσεις αυτές δεν δείχνουν έωλες. Ζούμε σε μία περίοδο επιταχυνόμενης μετάβασης προς ένα πράσινο μέλλον, που αφορά τόσο την παραγωγή ενέργειας, όσο και τη μείωση της εξάρτησης των μεταφορών από τα ορυκτά καύσιμα.

Στόχος της ΕΕ είναι να διαθέτει τουλάχιστον 500 σταθμούς ανεφοδιασμού υδρογόνου το 2025 και άνω των 1.000 των 2030.

Αναγνωρίζοντας πως πρέπει να υιοθετήσει μία σειρά από δραστικές πολιτικές ώστε να πετύχει το επιθυμητό αποτέλεσμα, η Ευρωπαϊκή Ένωση αποφάσισε να θεσπίσει μία κεντρική στρατηγική για το υδρογόνο, τον Ιούλιο του 2020. Αυτή κατόπιν επεξεργάστηκε από τους αρμόδιους φορείς και παρουσιάστηκε στην τελική της μορφή το πρώτο τρίμηνο του 2022, βασισμένη σε 20 σημεία δράσης. Εδώ θα εστιάσουμε κυρίως σε ό,τι αφορά στις μεταφορές, σε συνδυασμό με άλλα διατάγματα και με τη γενικότερη φιλοσοφία που διέπει την Ευρώπη. 

Όπως κατά γράμμα αναλύεται στα σχετικά έγγραφα, «ο οικολογικός προσανατολισμός της κινητικότητας πρέπει να γίνει το νέο διαβατήριο του τομέα των μεταφορών προς την ανάπτυξη. Η κινητικότητα στην Ευρώπη θα πρέπει να βασίζεται σε ένα αποδοτικό και διασυνδεδεμένο σύστημα πολυτροπικών μεταφορών των επιβατών και των εμπορευμάτων, το οποίο θα ενισχύεται από ένα οικονομικά προσιτό σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλής ταχύτητας, από επαρκείς υποδομές επαναφόρτισης και ανεφοδιασμού για οχήματα μηδενικών εκπομπών  και την παροχή ανανεώσιμων καυσίμων και καυσίμων χαμηλών ανθρακούχων εκπομπών, από καθαρότερη και πιο ενεργή κινητικότητα σε οικολογικότερες πόλεις που συμβάλλουν στην καλή υγεία και ευημερία των πολιτών τους».

Έτσι υπολογίζεται πως μέχρι το 2025 θα έχουν κατασκευαστεί τουλάχιστον 500 σταθμοί ανεφοδιασμού υδρογόνου και ένα εκατομμύριο σταθμοί φόρτισης BEV, με στόχο τους χίλιους και τρία εκ. σταθμούς αντίστοιχα, το 2030. Ενδεικτικά, η Ιαπωνία υπολογίζει πως το 2025 θα έχει χίλιους σταθμούς υδρογόνου και ένα εκ. FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle) να κινούνται στους δρόμους της. Για τη χώρα μας πάλι, ήδη λειτουργεί ένας πρώτος σταθμός ανεφοδιασμού οχημάτων με υδρογόνο, στο Δημόκριτο, ενώ το επόμενο διάστημα αναμένεται να χρησιμοποιηθεί πιλοτικά και ένα λεωφορείο υδρογόνου, για λογαριασμό της ΟΣΥ.

Εδώ κάπου θα πρέπει να ρίξουμε μία ματιά και στην απέναντι όχθη, στην πλευρά της βιομηχανίας. Είναι γεγονός πως αρκετοί κατασκευαστές που επένδυαν επί μακρόν στην τεχνολογία κυψελών καυσίμου, αναθεώρησαν τις στρατηγικές τους τα τελευταία χρόνια, ρίχνοντας όλο το βάρος στην ηλεκτροκίνηση. Αυτό το τελευταίο μπορεί να αιτιολογηθεί καθώς το μέλλον των ιδιωτικής χρήσεως οχήματα φαίνεται πως έχει πλέον κατοχυρωθεί στα BEV, τα οποία μάλιστα ζητάνε υπέρογκα ποσά για το R&D. 

Παρόλα αυτά, υπάρχουν κατασκευαστές που συνεχίζουν να δίνουν ψήφο εμπιστοσύνης στο υδρογόνο, κυρίως για τις κατηγορίες των σπορ/ supercar οχημάτων και για τις οδικές μεταφορές. Ο Ad van Wijk, καθηγητής στο Future Energy Systems του TU Delft, αναφέρει χαρακτηριστικά πως το υδρογόνο είναι καλύτερο για μεγαλύτερα οχήματα -όπως φορτηγά, λεωφορεία και πλοία- σε σχέση με τους συσσωρευτές. Αυτό καθώς μια μπαταρία βάρους ενός κιλού το 2019, μπορούσε να αποθηκεύσει 0,1-0,2 kWha ενέργειας, τη στιγμή που ένα κιλό υδρογόνου έχει αξιοποιήσιμο ενεργειακό περιεχόμενο 33 kWh. Συν βεβαίως το γεγονός πως η πλήρωση ενός ρεζερβουάρ υδρογόνου παίρνει μερικά λεπτά, ενώ μία μπαταρία σε ένα φορτηγό θα ζύγιζε αρκετούς τόνους και θα ήθελε ποιος ξέρει πόσες ώρες για να φορτίσει πλήρως. 

Μεταξύ άλλων, η Alpine σύντομα θα παρουσιάσει ένα πρωτότυπο αγωνιστικό όχημα που θα χρησιμοποιεί ως καύσιμο το υδρογόνο, με κινητήρα εσωτερικής καύσης. Η Toyota συνεχίζει να προωθεί την τεχνολογία FCEV μέσω του Mirai (οι προβλέψεις για αυτοκίνητα κυψελών καυσίμου στην Ιαπωνία κάνουν λόγο για ένα εκατ. οχήματα το 2025). Δυναμικά κινείται και η Hyundai, τόσο με το Nexo, όσο κυρίως με τα φορτηγά της που ήδη κυκλοφορούν στην Ελβετία, όπου τα δίκτυα ανεφοδιασμού επεκτείνονται συνεχώς. Αργότερα περιμένουμε και άλλους κατασκευαστές, όπως η BMW, η Land Rover και ο όμιλος Stellantis να παρουσιάσουν τις δικές τους προτάσεις. 

Αποτελεί λοιπόν το υδρογόνο το μέλλον; Αυτή τη στιγμή το κόστος παραγωγής του και η έλλειψη υποδομών, σίγουρα δεν το βοηθούν να αναπτυχθεί με ταχείς ρυθμούς. Θα πρέπει όμως να θεωρείται δεδομένο ότι ως καύσιμο θα γνωρίσει ανάπτυξη στη βιομηχανία και στον τομέα της παραγωγής ενέργειας. Αντίστοιχα, θα κερδίσει ένα μερίδιο και στις οδικές μεταφορές. Το πόσο μεγάλο, είναι ακόμα νωρίς να το πούμε. Σε κάθε περίπτωση όμως θα είναι υπολογίσιμο. Ο κύβος έχει ριφθεί και οι επενδύσεις δισ. πολλών κρατών προς αυτή την κατεύθυνση δεν αφήνουν περιθώρια αμφισβήτησης.