Σήμερα είναι εύκολο να χλευάζει κανείς τη Maserati των ‘80s. Για τη φτωχή αξιοπιστία των μοντέλων της και τα μάλλον άσχημα γεράματα  που έχουν τα αυτοκίνητα εκείνης της εποχής. Αλλά υπήρχαν και πολύ θετικά στοιχεία.

Όταν ο επιχειρηματίας Alejandro De Tomaso, γνωστός από το Pantera, αγόρασε την Maserati το 1975, αυτή είχε μόλις βγει ταλαιπωρημένη από την περίοδο ιδιοκτησίας Citroen. Και προσπάθησε αμέσως να κάνει αλλαγές. «Όταν αναλάβαμε δεν υπήρχε τίποτα καινούριο, ούτε κινητήρες, ούτε μηχανήματα παραγωγής, ούτε τίποτα…», είχε δηλώσει ο De Tomaso στους New York Times το 1984. «Το μόνο που βρήκαμε ήταν… η παράδοση». Ο κρατικός οργανισμός Gestione Partecipazioni Industriali  αγόρασε μετοχές αξίας $14 εκατομμυρίων, με κονδύλια που είχε εγκρίνει η κυβέρνηση για  την στήριξη της ιταλικής βιομηχανίας. Έτσι ο De Tomaso βρήκε ρευστό και προχώρησε στη δημιουργία ενός νέου και ιδιαίτερα σημαντικού μοντέλου, με στόχο να φέρει εμπορική επιτυχία. Έτσι γεννήθηκε η Biturbo.

Η Maseati Biturbo λανσαρίστηκε το 1982. Ήταν ένα δίθυρο κουπέ τριών όγκων, ανταγωνιστικό της BMW Σειράς 3. Από άποψη τιμής κόστιζε το μισό σε σχέση με παλαιότερα μοντέλα της μάρκας, με στόχο να φέρει νέους πελάτες στη μάρκα. Ο κινητήρας ήταν ένας 2λιτρος V6, με δύο μικρά τούρμπο, ένα για κάθε σειρά κυλίνδρων. Δεν ήταν ένας εντελώς νέος κινητήρας, είχε τις ρίζες του στον V6 με περιεχόμενη γωνία 90 μοιρών που είχε εξελιχθεί για τις Merak και Citroen SM, σχεδόν μια δεκαετία πιο πριν. Και ακόμη χρησιμοποιούσε καρμπυρατέρ της Weber. Ήταν μια έξυπνη λύση, καθώς το ιταλικό φορολογικό σύστημα επιβάρυνε τους κινητήρες άνω των δύο λίτρων. Και ο Biturbo, με 1.996 cc ήταν ένας Δούρειος Ίππος. Με την διόλου ευκαταφρόνητη απόδοση των 180 ίππων.

Η επιτυχία της Biturbo έφερε στην Maserati θετικά αποτελέσματα, σύμφωνα με δημοσίευμα της εποχής των New York Times, τα κέρδη για το 1983 έφταναν στα $1,6 εκατομμύρια και η προσδοκία ήταν να διπλασιαστούν το 1984. Αυτά τα νούμερα έκαναν την Chrysler να επενδύσει $600 εκατομμύρια στην Maserati, αγοράζοντας μερίδιο 5%, κίνηση η οποία οδήγησε σε μια μάλλον καταστροφική περίοδο για την ιταλική μάρκα.

Σε αυτή λοιπόν την ανοδική τροχιά, η Maserati ήταν έτοιμη να κάνει το επόμενο βήμα. Και να δημιουργήσει μια ναυαρχίδα, ένα σημείο αναφοράς ως προς την τεχνολογία και την απόδοση. Θέλοντας να συνεχίσει να παίζει κάτω από τα δύο λίτρα, η μάρκα ήθελε να συνεχίσει να εξελίσσει τον μικροσκοπικό Biturbo. Και έτσι γεννήθηκε η ιδέα για κάτι μονάδικο: Μια κεφαλή με έξι βαλβίδες ανά κύλινδρο.

Οι 4βάλβιδες κεφαλές ήταν το τεχνολογικό highlight των κινητήρων της εποχής, η Ferrari και η Lamborghini όχι μόνο είχαν υιοθετήσει αυτή την τεχνολογία, αλλά προσέθεταν τα αρχικά QV (Quattrovalvole) στα ονόματα των μοντέλων τους. Η σκέψη είναι απλή: Για να αυξήσεις την απόδοση,  πρέπει να κάψεις περισσότερο μίγμα. Αυξάνοντας τον αριθμό των βαλβίδων μπορείς να πετύχεις εξαιρετικά αποτελέσματα στην ογκομετρική απόδοση. Με δύο μικρότερες  βαλβίδες από ότι με μία μεγαλύτερη, μπορείς να βάλεις περισσότερο μίγμα στον θάλαμο καύσης, και μάλιστα όχι με τη μορφή μιας στήλης η οποία έχει την τάση να μετατοπίζεται εντός του θαλάμου καύσης σε σχέση με το μπουζί σε κάθε «ανάσα του κινητήρα, αλλά σε δίνη. Άρα καλύτερα ομογενοποιημένο. Ταυτόχρονα, μπορείς να βγάλεις περισσότερα καυσαέρια, ακόμη και τα υπολείμματα της καύσης. Η Maserati πήγε αυτή τη σκέψη ένα βήμα πιο πέρα. Σε ένα δελτίο  Τύπου του 1985 με τίτλο “Hi-Tech News” ανακοινώθηκε ο κινητήρας Maserati 6.36, ένας δίλιτρος V6 με 36 βαλβίδες το οποίο οι Ιταλοί υπόσχονταν ότι θα φτάσει σύντομα στην παραγωγή.

Στα τεχνικά στοιχεία, προβλέπονταν υψηλότερη σχέση συμπίεσης και πίεση υπερπλήρωσης 0,8 bar. Όχι ιδιαίτερα υψηλή, για αξιοπιστία. Τα τούρμπο ήταν υδρόψυκτα και ο έλεγχος της τροφοδοσίας ηλεκτρονικός. Το πιο σοφιστικέ κομμάτι, αναμενόμενα, ήταν ο έλεγχος των βαλβίδων. Η Maserati είχε πατεντάρει ένα σύστημα που ονόμαζε “Finger Control” το οποίο επέτρεπε τον έλεγχο των τριών βαλβίδων κάθε πλευράς (εισαγωγής και εξαγωγής, δηλαδή) με έναν μόνο λοβό εκκεντροφόρου. Έτσι δεν χρειάζονταν κάτι πιο περίπλοκο από μια διάταξη με δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους. Οι Ιταλοί μάλιστα ισχυρίζονταν ότι η ρύθμιση βαλβίδων ήταν απλή και δεν απαιτούσε ιδιαίτερη εξειδίκευση. Το μπουζί ήταν κεντρικά τοποθετημένο. Οι δύο κεντρικές βαλβίδες (από μία σε εισαγωγή και εξαγωγή) είχαν διαφορετική γωνία σε σχέση με τις εξωτερικές, 3 και 2,5 μοίρες αντίστοιχα. Αντί 11,25 και 10,5 μοιρών, αντίστοιχα, των εξωτερικών. Η διάταξη αυτή υπόσχονταν εντονότερη περιδίνηση, άρα καλύτερη ομογενοποίηση του μίγματος. Σύμφωνα με την Maserati, η συγκεκριμένη σχεδίαση εξασφάλιζε ως και 34% καλύτερη κυκλοφορία των αερίων σε σχέση με μια 4βάλβιδη κεφαλή.

Η θεωρητική ιπποδύναμη ήταν 261 άλογα στις 7.200 rpm, τη στιγμή που ο V8 3,2 lt της Ferrari 328 έβγαζε 270 και ο boxer 3,3 λίτρων της Porsche 911 Turbo 285. Σε ειδική απόδοση μάλιστα κοιτούσε ακόμη ψηλότερα, και μπορούσε να συγκριθεί μόνο με τα 140 άλογα ανά λίτρο της Ferrari 288 GTO. Στην θεωρία. Γιατί στην πράξη δεν είδαμε ποτέ αυτόν τον κινητήρα. Η Yamaha η οποία είχε φτιάξει 5βάλβιδη κεφαλή και πειραματιζόταν με ακόμη μεγαλύτερο αριθμό βαλβίδων ανά κύλινδρο (έξι, ακόμη και επτά) είχε διαπιστώσει το προφανές: Από ένα σημείο και έπειτα, όσο αυξάνεται ο αριθμός βαλβίδων η διάμετρος κάθε μιας αναγκαστικά μειώνεται, οπότε το συνολικό άνοιγμα (των έξι ή των επτά) γίνεται μικρότερο (από αυτό των τεσσάρων). Η εμπειρία έχει δείξει ότι σπάνια και για μικρά σχετικά διαστήματα έχει επικρατήσει μια διάταξη με περισσότερες από 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο. Η Ferrari το είχε κάνει στην F355 και το VW Group στο κινητήρα 1.8 20 VT.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε την Maserati Ghibli ΙΙ 2.0 GT 1985

Δεν μάθαμε ποτέ το μοντέλο στο οποίο θα έμπαινε ο Maserati 6.36. Η Karif ήταν η επικρατέστερη υποψήφια, ένα διθέσιο κουπέ τριών όγκων με πολύ περίεργη γραμμή οροφής που κατέβαινε απότομα πίσω από το κεφάλι των επιβατών, περίπου όπως στη Lancia Fulvia. Τελικά η Karif εξοπλίστηκε με κάτι  πιο γήινο, έναν 2.8 V6 biturbo, με τρεις βαβλίδες ανά κύλινδρο και απόδοση 285 άλογα. Μια 4βάλβιδη εκδοχή του δίλιτρου V6 της Biturbo παρουσιάστηκε τελικά το 1989, με 245 άλογα αρχικά και 285 στη συνέχεια, με το σαφές όνομα Maserati Racing.