Την ίδια στιγμή που τα Austin-Healey Sprite της BMC και τα MG Midget πίεζαν έντονα στην αγορά, η Triumph δεν έπαυε να χάνει διαρκώς έδαφος με το κονβέρτιμπλ Herald. Οι γερασμένες γραμμές και οι κάτι παρακάτω από σεμνές επιδόσεις στην πραγματικότητα είχαν ξεπεραστεί πριν καλά καλά λανσαριστεί το αυτοκίνητο, το 1959. Αλλά το σοβαρότερο ήταν ότι έμοιαζε «αυτοκίνητο για συνταξιούχους» σε μια Βρετανία που κατακλυζόταν και υιοθετούσε με κέφι νεωτερισμούς, όπως τη μίνι φούστα, τους Beatles και τις δημοφιλείς σειρές της τηλεόρασης. 

Με παγιωμένη την αντίληψη ότι η Triumph ήταν καθυστερημένη και έτρεχε πίσω από τις εξελίξεις, ο Harry Webster, τεχνικός επικεφαλής της εταιρείας, αποφάσισε να λανσάρει μια σπορ εκδοχή του Herald. Ένα αυτοκίνητο που θα απευθυνόταν πολύ ξεκάθαρα σε μια πιο νεαρή πελατεία.

Για λόγους οικονομίας δανείστηκε το σασί από το Herald, που για την περίσταση κόντυνε ελαφρώς. Επίσης προικώο ήταν και 4κύλινδρο μοτέρ των 1.147 cc με τα 63 άλογα. Στα βασικά συστατικά του λοιπόν, τίποτα δεν ακουγόταν νεωτερικό, πλην της καλής ιδέας που η είχε η Triumph να ανανεώσει την εμπιστοσύνη της στον Giovanni Michelotti. Μια παραδοξότητα που θα της έβγαινε σε καλό –δεν ήταν και πολύ χαρούμενη με το σχέδιο του Herald.

Αυτή τη φορά όμως, το μολύβι του Ιταλού στιλίστα θα ήταν το κύριο ατού του νέου μοντέλου. Πολύ πετυχημένη, η σιλουέτα του Spitfire ξεχώριζε για την πολύ χαμηλή βασική γραμμή, το πολύ μακρύ καπό, το έντονα κεκλιμένο παρμπρίζ και τα όμορφα πτυχωτά πίσω φτερά της. 

Πιο ευχάριστο από σπορ
Το Spitfire, με το όνομα του πασίγνωστου καταδιωκτικού αεροσκάφους της RAF στο Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο, ανέβαζε τις φιλοδοξίες στα ύψη. Ωστόσο δεν είχε τίποτα το σπορτίφ στην ουσία του. Στο μοτέρ που του έλειπε το τσαγανό ερχόταν να προστεθεί η απρόβλεπτη οδική συμπεριφορά, με αιωρούμενους βραχίονες πίσω που, στα φρένα και στο ελάφρωμα του πίσω άξονα, μάζευε του τροχούς του σαν τζετ μετά την απογείωση. Έτσι, ενώ το Spitfire ήταν ευχάριστο στην οδήγηση όσο ο δρόμος ήταν στεγνός και με καλή πρόσφυση, μόλις αυτός κατσάρωνε ή έπεφταν οι πρώτες σταγόνες της βροχής, χρειαζόταν προσοχή και επαγρύπνηση.

Για να μυρίσουμε το British open air motoring στην πιο προσιτή και πρακτική μορφή του, θέσαμε τον δάκτυλον επί τον τύπον των ήλων στο τελευταίο δείγμα των Spitfire. Ένα 1.500άρι του ’77 που ευγενικά μας παραχώρησε η Odeego Classic Car.
 
Στο 1.500άρι Spitfire μεταφέρθηκαν αυτούσια το καπό, το εμπρός σπόιλερ και το πορτμπαγκάζ του Mk IV που αντικατέστησε, ενώ οι λοιπές εξωτερικές αλλαγές όπως και αυτές στην καμπίνα ήταν ανεπαίσθητες. Βέβαια, πρόκειται για ένα σαφώς μεγαλύτερο αυτοκίνητο από το Mk III (μικρότερο ρύγχος και ουρά) και σαφώς πολύ μεγαλύτερο από το Spitfire ΜΚ ΙΙ και το αρχικό 4άρι του 1962. 

Επί της ουσίας όμως, τίποτα δεν άλλαξε στη δομή. Η διθέσια καροσερί εξακολούθησε να κάθεται σε ξεχωριστό χαλύβδινο σασί, αυτό του Herald. Το ίδιο και το 4κύλινδρο μοτέρ, χαρά του ιδιοκτήτη και του μηχανικού, που ήταν εύκολα προσβάσιμο με το καπό να ανοίγει προς τα εμπρός σε ένα κομμάτι μαζί με τα φτερά. Με τη διαφορά πως έχουμε να κάνουμε με ένα σφόδρα βελτιωμένο μοτέρ. Οι μηχανικοί της Triumph, μιας και δεν είχαν ψωμί στο μπλοκ μεγάλωσαν απλώς κατά 13,8 mm τη διαδρομή. Μια απλοϊκή μέθοδος υπερκυβισμού που, σε συνδυασμό με τα μεγαλύτερα καρμπιρατέρ SU, ανέβασε το μοτέρ στα 72 άλογα στις 5.500 rpm και τη ροπή στα 111,2 Nm στις 3.000 rpm.

Σημαντική όμως επέμβαση έγινε και στην πίσω ανάρτηση. Με πιο μακρύ το εγκάρσιο φύλλο σούστας και τα ημιαξόνια, το μετατρόχιο πίσω μεγάλωσε κατά 5,1 cm βελτιώνοντας σημαντικά το κράτημα και τη σταθερότητα. 

Πίσω στα ’70s
Αλλά αρκετά με τα τεχνικά, οπότε πάμε να κάνουμε το αυτοκίνητο μια βόλτα. Η είσοδος και το να βολευτείς στο πολύ χαμηλά τοποθετημένο κάθισμα δεν είναι δα και μεγάλο πρόβλημα –εκτός αν έχεις τη μέση σου. Στροφόμετρο και ταχύμετρο βρίσκονται εμπρός σου πίσω από ένα μεγάλο, σχεδόν κάθετο τιμόνι που κρύβει εν μέρει τη θέαση στα κεντρικά τοποθετημένα βενζινόμετρο και θερμόμετρο –θα θέλαμε και ένα καντράν με πίεση λαδιού. 

Το φαρδύ τούνελ που φιλοξενεί το κιβώτιο εξορίζει τα πυκνά διατεταγμένα πεντάλ τέρμα αριστερά. Οπότε, οδήγηση Spitfire και «άρβυλα» είναι πράγματα ασύμβατα. Το γυαλιστερό ξύλο δίνει μια ωραία ατμόσφαιρα στο εσωτερικό, όπως και οι σχετικά καλής ποιότητας επενδύσεις και μοκέτες. Φυσικά, μην περιμένετε ζώνες ασφαλείας με μηχανισμό αδρανείας ή μοχλό φλας με αυτόματη επαναφορά, ενώ οι καθρέφτες είναι οι μίνιμουμ με το τρέμουλο να κάνει ακόμα πιο δύσκολη τη δουλειά τους.

Το υποτετράγωνο μοτέρ έρχεται στη ζωή εύκολα και χωρίς να πατάς γκάζι, μάλλον επειδή το ραλαντί στο αυτοκίνητό μας είναι ψηλά, στις 1.000+ rpm. Τραχύ σε χροιά και λειτουργία, ανεβάζει εύκολα και «γδέρνει» δυσάρεστα ψηλά. Ο λεβιές είναι σαφής, αν και σκαλώνει πριν το κούμπωμα. 

Σε γενικές γραμμές, αν και με κοντές διαδρομές, δεν του αρέσουν οι γρήγορες αλλαγές, υπενθυμίζοντάς το με τον συγχρονισμό που διαμαρτύρεται. Πάντως η κλιμάκωση είναι πρακτική, με το Spitfire να τραβά μεστά ακόμα και με 3η στα 45 km/h -στο δικό μας το σασμάν είναι το στάνταρ 4άρι, χωρίς την έξτρα overdrive Laycock J-type.

Μέσα στην πόλη, έχεις ακριβή αντίληψη για τις άκρες του αυτοκινήτου, μοτέρ και σασμάν ανταποκρίνονται στην πυκνή κίνηση χωρίς να προβληματίζουν, και με το τιμόνι να κόβει πολύ, με κάτω από 4 m ακτίνα στροφής, όλα κάνουν το Spitfire ιδιαίτερα μανιτζέβελο. Η αποκάλυψη έρχεται όμως σε πιο απαιτητική στριφτερή διαδρομή. 

Προς Θεού! Φυσικά και δεν έχουμε να κάνουμε με ένα σπόρτσκαρ. Αλλά από την άλλη έχουμε να κάνουμε με το πιο σταθερό και προβλέψιμο Spitfire, που δεν αλλάζει επικίνδυνα το κάμπερ του σε θετικό, όταν φρενάρεις μέσα στη στροφή. Σε κάθε περίπτωση δε, γέρνει λιγότερο από τα άλλα Mk, έχει σαφώς καλύτερη κύλιση (παραμένει σκληρή), ενώ η κρεμαγέρα του είναι ακριβέστατη σε κάθε συνθήκη.

Αλλά προσοχή, μη ξεθαρρεύετε! Το να μπεις τσιμπημένος σε μια στροφή και βάζοντας περισσότερο τιμόνι (για υπερστροφή ισχύος ούτε λόγος μιας και δεν υπάρχει η δύναμη), το όριο θα έρθει γρήγορα και απότομα με δυσάρεστα αποτελέσματα.

Πάντως, δεν στεναχωρηθήκαμε! Οι πανταχού παρόντες κραδασμοί, τα τραχύ μοτέρ, η θέση οδήγησης «καταγής» και οι λογής λογής θόρυβοι δίνουν μια αίσθηση ταχύτητας πολύ παραπάνω από αυτό που σου δείχνει το ανακριβέστατο κοντέρ. Με άλλα λόγια, δεν πρέπει να εκπλαγείς από θορύβους που ούτε καν είχε φανταστεί ότι μπορεί να παράγει ένα αυτοκίνητο, ειδικά σε τραχύ δρόμο. 

Σε σύγκριση με ένα σημερινό που σε απομονώνει πλήρως από το δρόμο, με ένα Spitfire νιώθεις κάθε ανωμαλία και κάθε λακκουβίτσα του δρόμου. Δεν πρέπει να δώσεις καμία σημασία, απλώς κρατάς το τιμόνι γερά, νιώθεις ένα με το αυτοκίνητο και τραβάς όποιο δρόμο θέλεις. Α! Και μην ξεχνάς ότι τα φρένα δεν έχουν υποβοήθηση κενού, οπότε θέλουν ασυνήθιστα μεγάλη πίεση για τον αμύητο. 

Γιατί όχι;
Το δημοφιλές ρόουντστερ έκανε εκκωφαντική είσοδο στη βρετανική αγορά με το που ντεμπουτάρισε στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Λονδίνου, το 1962. Και πολύ γρήγορα, η επιτυχία του πήρε παγκόσμιες διαστάσεις. Αποδοχή που κράτησε το Spitfire στους καταλόγους κοντά στα 20 χρόνια κατά τα οποία κατασκευάστηκαν συνολικά 314.332 αυτοκίνητα. Αλλά ακόμα και σήμερα εξακολουθεί να διατηρεί σημαντικό μέρος αυτού του κεφαλαίου συμπάθειας. 

Το Spitfire είναι το αρχέτυπο του ανεπιτήδευτου ρόουντστερ, απλού στη χρήση, οικονομικού και ικανού να προσφέρει σπορ συγκινήσεις χωρίς ντε και καλά να το στύβεις. 

Η τεχνική απλότητα και η μηχανική προσβασιμότητά σου επιτρέπουν να το συντηρείς ο ίδιος προσωπικά χωρίς μεγάλες δυσκολίες και το χρησιμοποιείς ακόμη και σε καθημερινή βάση… κάτι που δεν σημαίνει βέβαια ότι δεν θα χρειαστεί να αφιερώσεις χρόνο. Ωστόσο, η χαμηλή οικονομική απαίτηση δεν αναιρεί ότι πολλά Spitfire είναι άσχημα συντηρημένα και σκουριασμένα. Ευτυχώς, η προσφορά είναι μεγάλη και πάντα βρίσκεις κομμάτια σε εξαιρετική κατάσταση με λιγότερο από 10.000 ευρώ.

Το Spitfire 1500 σε αριθμούς
ΑΜΑΞΩΜΑ
Πλαίσιο Ατσάλινο, ξεχωριστό
Καροσερί Δίπορτη, ρόουντστερ
Διαστάσεις 3.785 mm x 1.488 mm x 1.205 mm
Μετατρόχιο εμπρός-πίσω 1.245 mm - 1.270 mm
Μεταξόνιο 2.111 mm
Βάρος 815 kg
Πορτμπαγκάζ 200 lt
Ρεζερβουάρ 33 lt 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος Ατμοσφαιρικός
Θέση Εμπρός, κατά το διάμηκες
Υλικό Κορμός και καπάκι από χυτοσίδηρο
Κύλινδροι Τέσσερις σε σειρά 
Χωρητικότητα 1.493 cc
Διάμετρος x διαδρομή 73,7 mm x 87,5 mm
Εκκεντροφόροι Ένας πλάγιος 
Bαλβίδες Δύο επικεφαλής ανά κύλινδρο
Συμπίεση 9,0:1
Ανάφλεξη Συμβατική, με πλατίνες και ντριστριμπιτέρ
Σύστημα λίπανσης Υπό πίεση
Σύστημα ψύξης Υγρόψυκτο
Τροφοδοσία Δύο μονά καρμπιρατέρ SU HS4 
Μέγιστη ισχύς 72 PS/5.500 rpm
Μέγιστη ροπή 111 kgm/3.000 rpm
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος Στους πίσω τροχούς
Συμπλέκτης Ξηρός μονόδισκος
Κιβώτιο 4τάχυτο+όπισθεν (έξτρα overdrive)
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός Ανεξάρτητη, ψαλίδια, ελικοειδή ελατήρια-αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω Ανεξάρτητη, αιωρούμενοι βραχίονες, εγκάρσιο φύλλο σούστας, αμορτισέρ
Ζάντες Ατσάλινες 4,5J x 13”
Λάστιχα 155 SR13
ΦΡΕΝΑ
Τύπος Υδραυλικά χωρίς υποβοήθηση κενού (σέρβο)
Εμπρός Δίσκοι 229 mm 
Πίσω Ταμπούρα 178 mm
Χειρόφρενο Μηχανικό, στα πίσω ταμπούρα
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ
Τύπος Κρεμαγέρα 
Κύκλος στροφής 7,6 m
ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ
Τύπος 12βολτο, δυναμό 
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Τελική ταχύτητα 161 km/h
0-100 km/h 12,0”
0-400 m 18,9” @ 117 km/h
0-1.000 m 35,5” @ 140 km/h
Μέση κατανάλωση 8,4 lt/100 km
ΤΙΜΗ
Τιμή σήμερα €10.000-€18.000 (άριστη κατάσταση-Concours)