Μας πήρε λίγο χρόνο, αλλά τα καταφέραμε. Το πιο σημαντικό μεταπολεμικό αυτοκίνητο και παγκόσμιος ρέκορντμαν των πωλήσεων έπεσε επιτέλους στα χέρια μας. Σε ένα ωραίο υπόλευκο χρώμα, σε άψογη κατάσταση και έτοιμο για να γράψει ακόμα πολλές χιλιάδες χιλιόμετρα. 

Όπως και θα το κάνει τελικά. Διότι ο Σκαραβαίος μας είναι ένας από τους δέκα του στόλου του «Bugs on Tour» που διοργανώνει μεγάλες εκδρομές σε όλη την Ελλάδα για όποιον θα ήθελε να χαρεί τις ομορφιές της χώρας, οδηγώντας έναν ορίτζιναλ Σκαραβαίο.

Πριν πέσουμε όμως στα βαθιά, δεν πρέπει να ρίξουμε μια σύντομη ματιά στην ιστορία του Typ 1 και ανεπισήμως Käfer; Αυτό λοιπόν ήταν αυτοκίνητο που προοριζόταν να βάλει σε IX τις μάζες του γερμανικού Τρίτου Ράιχ. Έπρεπε λοιπόν κατά τη ναζιστική προπαγάνδα να είναι απλώς το «αυτοκίνητο του λαού». Το Volkswagen. 

To Typ 1 παρουσιάστηκε πριν από τον πόλεμο, αλλά έπρεπε να περιμένουμε μέχρι το 1948, για να αρχίσει η παραγωγή του «πολιτικού» Σκαραβαίου. Το αυτοκίνητο του λαού θα εξελισσόταν διαρκώς, ειδικά στον τομέα του κινητήρα του. Ο αερόψυκτος 4κύλινδρος κινητήρας κάθε άλλο παρά μοτέρ-blitzkrieg ήταν, οπότε η ισχύς μεγάλωνε μαζί με τη χωρητικότητά του. Το πρώτο μοτέρ των 1.131 cc με τα 25 άλογα εξόπλιζε όλα τα Käfer με το στενό, οβάλ, διαιρούμενο πίσω τζάμι.

Το 1953, το τζάμι αυτό έγινε μονοκόμματο και ένα χρόνο αργότερα, το μοτέρ ανέβηκε στα 1.192 cc και στα 30 άλογα. Το 1958, ο Σκαραβαίος υιοθέτησε παραλληλόγραμμο πίσω τζάμι που τον συνόδεψε μέχρι το τέλος της ζωής του. Και δύο χρόνια αργότερα, το 1960, το μοτέρ ανέβηκε στα 34 άλογα χωρίς να αυξηθεί σε κυβισμό.

Όσον αφορά το δικό μας Σκαραβαίο, που είναι του 1968, φορά 1.500άρι μοτέρ που εμφανίστηκε στην γκάμα το 1961, με 45 άλογα. Το 1968 όμως, οι προφυλακτήρες απέκτησαν τετράγωνη διατομή με λάστιχο στο κέντρο τους. Όσο για τις «πούλιες» που βλέπετε, αυτές ανήκαν στον έξτρα εξοπλισμό. 

Ο Σκαραβαίος ξεπέρασε το ένα εκατομμύριο κομμάτια το 1955, έγινε το πολυπληθέστερο παραγωγικά αυτοκίνητο, ξεπερνώντας το Ford Model T, το 1972, και ξεπέρασε τα 21 εκατ. κομμάτια στο τέλος της καριέρας του. Η παραγωγή του τερματίστηκε το 1978 στην Ευρώπη, αλλά θα συνεχιζόταν μέχρι το 2003 στο Μεξικό.

Κάπου σε ξέρω
Δεν χρειάζεται να είσαι εμπειρογνώμονας του κλασικού αυτοκινήτου για να αναγνωρίσεις έναν Σκαραβαίο. Το στρογγυλό σουλούπι του είναι χαρακτηριστικό και το αναγνωρίζουν ακόμη και μικρά παιδιά. Ο σχεδιασμός παρέμεινε απαράλλαχτος με του προπολεμικού KdF, στρογγυλεμένος και χωρίς καμία αναθεώρηση. 

Οι αναλογίες ήταν οι σωστές, αλλά η γραμμή του το έκανε να φαίνεται μεγαλύτερο από ό,τι στην πραγματικότητα. Τα ξεχωριστά φτερά του έδιναν μια παλιακή εμφάνιση σε όλη τη διάρκεια της καριέρας του. Οι δε πρόβολοι ήταν κοντοί, με τη μύτη και την ουρά σε έντονη πομπέ κλίση. Εν ολίγοις, δεν θα δυσκολευτείτε βλέποντας τις φωτογραφίες να καταλάβετε ότι εμπρός σας βρίσκεται ένας Σκαραβαίος 1300.

Βασικό, αλλά πλήρες
Στο Σκαραβαίο μας, το ταμπλό είναι η επιτομή της λιτότητας. Αλλά και όμορφο, με το μεταλλικό πάνελ του βαμμένο στο χρώμα της καροσερί, φτιάχνοντας μας τη διάθεση. Πίσω από το μεγάλο κοκάλινο τιμόνι, με το ημικυκλικό στεφάνι του κλάξον, βρίσκεται μόνο ένα ευμέγεθες, ευανάγνωστο «μάτι» που τερματίζει στα 140 km/h! Μαζί και η βελόνα του ρεζερβουάρ, η λάμπα για τα φώτα, η πίεση λαδιού… Τι; Θέλετε κι άλλα;

Στα αριστερά του, η διάτρητη λαμαρίνα κρύβει το μεγάφωνο του ραδιοφώνου –η δεξιά σχάρα απλώς έκρυψε την τρύπα που άφησε το παλιό βενζινόμετρο. Κρίμα όπως που δεν υπήρχε ραδιόφωνο. Ένα κλασικό κομμάτι θα έκανε πιο έντονη την αύρα εποχής. Το καπάκι του, έτσι για να τα περιγράψουμε όλα, είναι περικυκλωμένο από τέσσερα μπουτόν… καθαριστήρες, φώτα και εξαερισμό. Δεξιά, το ντουλαπάκι του συνοδηγού με πορτάκι που κλειδώνει, παρακαλώ! 

Και ύστερα έχουμε τον λεβιέ. Στο πάτωμα, κάμποσο μακριά από τα καθίσματα και σχετικά ψηλός. Μεγάλες είναι και οι διαδρομές του, όπως και αυτές των πεντάλ που είναι όλα τους φυτεμένα επίσης στο πάτωμα. Όσο για τα καθίσματα, βασικά, φαρδιά, χωρίς ίχνος πλευρικής στήριξης τα εμπρός, αλλά και με λίγο χώρο για τα πόδια το πίσω. Αλλά με ορίτζιναλ, ωραία ταπετσαρία από περφορέ βινίλ, σε κόκκινο χρώμα. Μια ωραία αντίστιξη με την υπόλευκη λαμαρίνα του Σκαραβαίου –μέσα έξω.

Κρυμμένο καλά
Το φλαταδούρικο μοτέρ του Σκαραβαίου μας βρίσκεται πολύ χαμηλά. Έτσι όταν ανοίγεις το καπό, έχεις φάτσα ό,τι απομένει από τα παρελκόμενα. Αλλά όχι και την μπαταρία που βρίσκεται κάτω από το πίσω κάθισμα. Οι σωληνώσεις που χρησιμεύουν για να φέρνουν φρέσκο αέρα στο μοτέρ είναι σαφώς ορατοί, το περίβλημα της φτερωτής επίσης. Στην πραγματικότητα, ό,τι και να επιχειρήσεις να φτιάξεις στο μοτέρ, απαιτεί εκτεταμένη αποσυναρμολόγηση. Ο flat-four έχει πλεονεκτήματα, αλλά όχι σε αυτό το επίπεδο! 

Η είσοδος και το να κάτσεις στο κάθισμα του οδηγού σε ένα Σκαραβαίο γίνονται εύκολα. Οπότε δένω την κόκκινη ζώνη και ξεκινώ. Το μοτέρ έρχεται στη ζωή εύκολα, ακόμη και χωρίς γκάζι, αν και στο αυτοκίνητό μας το ραλαντί είναι ψηλά, κάτι που διευκολύνει τα πράγματα. Ο θόρυβος είναι μάλλον χαρακτηριστικός και σαφώς παρών στην καμπίνα. Αμπραγιάρω. Το πεντάλ έχει μια ιδιαίτερη κινηματική, αλλά με το φυτευτό γκάζι που βολεύει για μια καλή δόση βενζίνης, ο Σκαραβαίος ξεκινά άκοπα και χωρίς τα προβλήματα του πρωτάρη. 

1η, 2η, 3η, 4η… 60 km/h. Και να ένας κυκλικός κόμβος με STOP και το πρώτο φρενάρισμα. Αμάν! Το πεντάλ δεν κάνει τίποτα! Ήδη έχω καταναλώσει το 90% της γωνίας που μου δίνει η άρθρωση και τίποτα δεν συμβαίνει! Και στο τέλος, μια χλιαρή επιβράδυνση που αμφιβάλλω εάν είναι χρήσιμη. Ευτυχώς που το πρώτο φρενάρισμα ήταν διερευνητικό με τεράστια απόσταση ασφαλείας. Στην πραγματικότητα, χρειάζεται να σκαρφαλώσεις πάνω στο πεντάλ για να επιβραδύνεις αποτελεσματικά.

Τα πρώτα χιλιόμετρα είναι απροβλημάτιστα. Ο λεβιές αποτελεσματικός παρά τις μεγάλες διαδρομές του. Αλλά θέλει προσοχή. Η 1η και 3η, όπως και η 2η με την 4η, είναι πολύ κοντά. Εύκολα λοιπόν μπορεί να ζορίζεις τις πάνω ή τις κάτω σχέσεις, αλλά στο λάθος νούμερο. 

Το γεγονός είναι ότι δεν χρειάστηκα πολύ χρόνο για να εξοικειωθώ, παρότι είχα να οδηγήσω το αυτοκίνητο από τη δεκαετία του ’80. Πάντως αυτό το θυμόμουν. Όταν ξεκινάς, και τα 45 άλογα του Σκαραβαίου δοκιμάζονται: Παρόλο που βάρος είναι χαμηλό, η επιτάχυνση δείχνει κούφια. 

Στο στροφιλίκι τον θυμόμουν χειρότερο, αλλά διαψεύδομαι. Ίσως έχει να κάνει με το ότι το αυτοκίνητό μας είναι κάμποσο χαμηλότερο για λόγους ασφαλείας. Το τιμόνι είναι καλό για πισώβαρο αυτοκίνητο και η κύλιση έχει μια αλαφράδα. Ο μπόξερ δεν ασθμαίνει στο ανέβασμα, αλλά η αλήθεια είναι ότι δεν τον στύβω. 

Γκάζι και συμπλέκτης κάνουν ευχάριστα τη δουλειά τους, δείγμα της προσεγμένης αποκατάστασης που έχει γίνει. Για τους πιο τολμηρούς, η γρήγορη οδήγηση θέλει τρόπο. Αν καθυστερήσεις τα φρένα σου πριν από τη στροφή, κρατώντας τα ενώ ξεκινάς να στρίβεις το τιμόνι, το να έρθουν τα πίσω μπρος είναι παιχνιδάκι.

Αυτοκίνηση μιας άλλης εποχής
Ό,τι είδους διαδρομή και να πάρεις, ο Σκαραβαίος στέκεται στο ύψος της περίστασης. Μπορεί στα στηθώματα το κοντέρ να κολλάει χαμηλά, αλλά θα σε ανεβάσει και θα σε πάει παντού. Σήμερα, οδηγώντας τον, τον εκτιμώ και τον σέβομαι σαφώς περισσότερο απ’ ό,τι όταν ήμουν 25. 

Εύκολος στην οδήγηση μόλις καταλάβεις πώς να φρενάρεις καλά και με ασφάλεια, με καλή απόσβεση, σχεδόν άνετος, ρολάρει εύκολα με κέφι, στιλ και τελικά χωρίς ενοχλητικό θόρυβο. Σου αφήνει ανοιχτή την πρόσκληση, ακόμα και για μακρινά ταξίδια. Όπως αυτά που θα κάνει το bugsontour.com. Όσο για το 40λιτρο ρεζερβουάρ αντιμετωπίσει σθεναρά τα 10+ λίτρα κατανάλωση –τότε και σήμερα.

Ναι, όπως είπα, είχα να ανέβω σε Σκαραβαίο πάνω από 35 χρόνια. Μέσα από αυτή τη μικρή δίωρη βόλτα, τον ξαναθυμήθηκα και πλημύρισα με μνήμες. Αυτός ο 1300άρης μπορεί να μην είναι το δυναμικό αυτοκίνητο που περιμένεις. Ούτε το πιο εύκολο στην οδήγηση. Αλλά αντιπροσωπεύει μια απλοϊκή ομοιογένεια, όση ακριβώς χρειάζεσαι για να πας από το ένα σημείο στο άλλο. Μακριά ή κοντά. Αυτό είναι και το συστατικό που σε κάνει να καταλαβαίνεις τη μανία και τη λατρεία για το αυτοκίνητο του λαού!

O Σκαραβαίος 1300 1.6 σε αριθμούς
ΑΜΑΞΩΜΑ
Τύπος Ημί-αυτοφερόμενο ατσάλινο πλαίσιο με πλατφόρμα
Καροσερί Δίπορτη, κουπέ
Διαστάσεις 4.060 mm x 1.550 mm x 1.55ο mm
Μετατρόχιο εμπρός-πίσω 1.310 mm - 1.290 mm
Μεταξόνιο 2.400 mm
Βάρος 760 kg
Πορτμπαγκάζ 140 lt
Ρεζερβουάρ 40 lt 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος Ατμοσφαιρικός
Θέση Πίσω, κατά το διάμηκες
Υλικό Κορμός και καπάκι από κράμα αλουμινίου/μαγνησίου
Κύλινδροι Τέσσερις σε επίπεδη διάταξη 
Χωρητικότητα 1.584 cc
Διάμετρος x διαδρομή 85,5 mm x 69 mm
Εκκεντροφόροι Ένας κεντρικός 
Bαλβίδες Δύο επικεφαλής ανά κύλινδρο
Συμπίεση 7,7:1
Ανάφλεξη Συμβατική, με πλατίνες και ντριστριμπιτέρ
Σύστημα λίπανσης Υπό πίεση
Σύστημα ψύξης Αερόψυκτο
Ηλεκτρικό σύστημα 12βολτο, δυναμό
Τροφοδοσία Ένα μονό καρμπιρατέρ Solex 34 PCI 
Μέγιστη ισχύς 44 PS/4.100 rpm
Μέγιστη ροπή 9,2 kgm/3.000 rpm
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος Στους πίσω τροχούς
Συμπλέκτης Ξηρός μονόδισκος
Κιβώτιο 4τάχυτο+όπισθεν
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός Ανεξάρτητη, ράβδοι στρέψης
Πίσω Ανεξάρτητη, αιωρούμενοι βραχίονες
Ζάντες Ατσάλινες 15”
Λάστιχα 5.60-15
ΦΡΕΝΑ
Τύπος Υδραυλικά, δισκόφρενα εμπρός (έξτρα), ταμπούρα πίσω
Χειρόφρενο Μηχανικό, στα πίσω ταμπούρα
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ
Τύπος Ατέρμονας κοχλίας και τροχός
ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ
Τύπος 12βολτο
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Τελική ταχύτητα 126 km/h
0-100 km/h 26,5”
Μέση κατανάλωση 10+ lt/100 km
ΤΙΜΗ
Τιμή στην Ελλάδα (1968) 78.700 δρχ.
Τιμή σήμερα €14.000-€20.000 (άριστη κατάσταση-Concours)