Στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Παρισιού το ’86 τα περισσότερα σπορ αυτοκίνητα είχαν αεροτομή. Είτε διότι τη χρειάζονταν ώστε να μείνουν στο δρόμο είτε διότι το επέβαλε η μόδα. Η Testarossa δεν είχε ανάγκη από κάτι τέτοιο. Η γραμμή της οροφής, μία ρευστή μολυβιά από το χαμηλό ρύγχος ως την ανασηκωμένη ουρά, την έκανε να μοιάζει ολόκληρη σαν πτέρυγα.
Η ειδικού χαρακτήρα σκληροπυρηνική 288 GTO ήταν η βιτρίνα τεχνολογίας του Maranello και το σημείο αναφοράς σε ό,τι είχε να κάνει με τις επιδόσεις. Η ναυαρχίδα της Ferrari όμως, ήταν πάντα V12. Και η γερασμένη 365 GT4 2+2 δεν μπορούσε να σηκώσει αυτό το βάρος. Στα μέσα της δεκαετίας του ’80, η μάρκα χρειαζόταν ένα αυτοκίνητο που θα έφερνε πωλήσεις στην Αμερική. Και το έψαχνε στα κεντρομήχανα 12κύλινδρα GT. H Testarossa ήταν η εξέλιξη της 512 ΒΒ. Και τα προβλήματα που έπρεπε να λυθούν ήταν σημαντικά: Το νέο αυτοκίνητο θα έπρεπε να έχει χώρο αποσκευών και μια καμπίνα που θα προσφέρει περισσότερη πολυτέλεια και άνεση. Και δεν θα γίνεται… σάουνα από τη θερμότητα των σωληνώσεων του κυκλώματος ψύξης που περνούσαν μέσα από αυτή, συνδέοντας το εμπρός τοποθετημένο ψυγείο με τον κινητήρα. Το ζήτημα τακτοποιήθηκε σχεδιάζοντας ένα φαρδύτερο κατά 30 εκατοστά αυτοκίνητο… στο πίσω μέρος. Μόνο! Δημιούργησαν έτσι χώρο για δύο ψυγεία, ένα σε κάθε πλευρό, αντί του ενός στο εμπρός μέρος. Και ένα σχεδιαστικό φετίχ: Τα πολύ φαρδιά πίσω φτερά και τους τεράστιους πλευρικούς αεραγωγούς με τις γρίλιες, η προέκταση των οποίων στο πίσω μέρος συνέδεε και κάλυπτε τα φώτα.



Το μοτίβο αυτό έγινε το σημείο κατατεθέν του αυτοκινήτου και της μάρκας, για ένα διάστημα. Για πρώτη φορά είχαν χρησιμοποιηθεί δειλά στη σχεδιασμένη το 1980 Mondial. Αλλά ήταν η Testarossa που το καθιέρωσε ως κυρίαρχο στοιχείο της σχεδιαστικής ταυτότητας και αργότερα χρησιμοποιήθηκε και στην 348. Δεν έλειπαν οι φωνές που χαρακτήριζαν το σχήμα αυτό πολύ «βαρύ» και αμερικανικό. Αλλά με πλάτος στην ουρά σχεδόν δύο φορές το ύψος του αυτοκινήτου, με έναν μόνο εξωτερικό καθρέφτη, καρφωμένο ψηλά στην κολόνα, μπας και καταφέρει ο οδηγός να δει πίσω από τα φαρδιά φτερά, με τις κρυφές χειρολαβές για τις πόρτες, τα υπέροχα pop-up φώτα και έναν (μόνο, επίσης) αεραγωγό στο μαύρο σπόιλερ, χαμηλά στο ρύγχος, έγινε σύντομα συνώνυμο του…cool.

Δεν υπάρχει περίπτωση
Δεν είχε τύχει ποτέ ως τώρα. Η πρώτη Testarossa που είδα να κινείται στον πραγματικό κόσμο ήταν η συγκεκριμένη, στον Cars and Coffee event του SpeedSector στη Ρόδο. Η επαφή βρέθηκε με ένα τηλεφώνημα, η επικοινωνία έγινε με λίγα και ειλικρινή λόγια… Και όταν γνωρίσαμε τον ιδιοκτήτη, έναν υπέροχο άνθρωπο που βγάζει ευγένεια και ποιότητα ακόμη και με τον τόνο της φωνής του, το τυπικό «χάρηκα για τη γνωριμία» απέκτησε ουσία και νόημα.
Σύντομα βρεθήκαμε με το σπαστό κλειδί στο χέρι. Οι Ferrari εκείνης της εποχής ήταν κάπως στενάχωρες, ειδικά για τους μεγαλόσωμους Αμερικανούς πελάτες. Αυτός ήταν ένας πιο εύκολος και φθηνός τρόπος το κλειδί να μη βρίσκει στο γόνατο, από το να σχεδιάσουν μια πραγματικά σωστή θέση οδήγησης. Εδώ που τα λέμε, αυτό είναι το μικρότερο πρόβλημα.
Η είσοδος είναι ευκολότερη από όσο νομίζεις. Επειδή το αυτοκίνητο είναι φαρδύτερο μόνο πίσω, το μαρσπιέ δεν είναι και τόσο φαρδύ. Αφού το έβαλαν αριστερά, τουλάχιστον σκέφτηκαν να κάνουν το χειρόφρενο καστάνια, πάλι καλά. Το κάθισμα είναι μικρό σαν παιδικό, ειδικά η κοντή πλάτη.



Κάθεσαι πολύ χαμηλά αλλά δεν μπορείς να απλώσεις τα πόδια διότι εμπρός σου έχεις τον αριστερό θόλο. Τα πεντάλ είναι πιο κοντά στη θέση που θα έπρεπε για μια 3θέσια διαμόρφωση, με τον οδηγό στο κέντρο αλά McLaren F1, παρά στη θέση ενός αριστεροτίμονου αυτοκινήτου. Το εντυπωσιακό με το συγκεκριμένο κομμάτι είναι η κατάσταση Concours και βάλε στην οποία το έχει διατηρήσει η αγάπη του ιδιοκτήτη του, χωρίς να έχει γίνει η παραμικρή εργασία αποκατάστασης. Αν δεν έχεις δει άλλες Ferrari της εποχής θα μπορούσες να πιστέψεις ότι το Maranello είχε ξεπεράσει σε ποιότητα τη Mercedes-Benz. Τα ηλεκτρικά παράθυρα και οι καθρέφτες, ο κλιματισμός, οι ρυθμίσεις των καθισμάτων, τα υπέροχα κόκκινα όργανα και ο φωτισμός τους, το ντουλαπάκι… Όλα είναι στη θέση τους και δουλεύουν τέλεια. Το δέρμα είναι ακόμη αφράτο και μυρίζει υπέροχα. Κάθε λεπτομέρεια είναι ωδή στην αυτοκινητική και όχι μόνο eightίλα. Από το ραδιοκασετόφωνο της Blaupunkt που καλύπτεται από ειδικό πορτάκι για να μη χαλάει η γραμμή του ταμπλό, μέχρι το φωτιζόμενο τασάκι στο πάνελ κάθε πόρτας, υπενθύμιση του πόσο cool ήταν το κάπνισμα στα ’80s. Στα αριστερά του τιμονιού, δύο ξεχωριστά λεβιεδάκια μπερδεύονται στα ακροδάχτυλα. Το μακρύ είναι για τα φώτα. Το κοντό για τα φλας. Δεν ρωτάς γιατί όχι «δύο σε ένα»; Διότι έτσι!



Ο λεβιές ταχυτήτων, γυμνός, χωρίς φούσκα, ψιλόλιγνος, μια στέκα με μια γυαλιστερή μαύρη μπίλια στην κορυφή, είναι ένα από τα ισχυρότερα και πλέον διαχρονικά σύμβολα της αυτοκίνησης. Όχι πλέον απειλούμενο αλλά εξαφανισμένο είδος, αξίζει μόνος του ένα ξεχωριστό αφιέρωμα και ένα εξώφυλλο. Το χτένι ορίζει αυστηρά τη διαδρομή του, δίνοντας μια αίσθηση υψηλής μηχανολογικής ακρίβειας πριν καν τον πιάσεις στο χέρι σου. Η περιστροφή του κλειδιού γίνεται ευλαβικά. Περιμένεις να δώσει ρεύμα, δίνεις λίγο χρόνο στις αντλίες να κυκλοφορήσουν τη βενζίνη στο κύκλωμα πριν γυρίσεις άλλη μία για να ενεργοποιηθεί η ανάφλεξη. Ο κινητήρας είναι V12 180 μοιρών και όχι μπόξερ, όπως υποδηλώνει το όνομα της 512 BB (Berlinetta Boxer) από την οποία προέρχεται. Και στις δύο περιπτώσεις μιλάμε για επίπεδη διάταξη, αλλά στον κινητήρα V, οι μπιέλες των αντικριστών κυλίνδρων συνδέονται στο ίδιο κομβίο. Έτσι σε κάθε περιστροφή του στροφάλου το ζεύγος των πιστονιών κινείται προς την ίδια κατεύθυνση. Σε αντίθεση με τον μπόξερ, όπου η φορά της κίνησής τους είναι αντίστροφη.

Βίωμα
Έρχεται στη ζωή ήρεμα, με ένα μικρό ξέσπασμα και έναν ήχο μάλλον ακανόνιστο. Σύντομα ηρεμεί σε ένα σταθερό ρελαντί, εκεί γύρω στις 1.000 rpm, το οποίο προδίδει… ετοιμότητα. Είναι απόλαυση να ακούς τις στροφές να ανεβοκατεβαίνουν με ακρίβεια μονάδας στην παραμικρή κίνηση του ποδιού. Με σχέση συμπίεσης 9,2:1, δεν μοιάζει και ιδιαίτερα στρεσαρισμένος. Από 4,9 λίτρα, αποδίδει 390 PS στις 6.300 rpm, 500 rpm πριν τον κόφτη. Με υπερτετράγωνη γεωμετρία κυλίνδρων (82 x 78 mm), 48 βαλβίδες και δύο ΕΕΚ σε κάθε πλευρά θα περίμενες να στροφάρει πιο ψηλά. Από την άλλη, με αυτή την αρχιτεκτονική, λογικό που τα 50 kgm ροπή βγαίνουν μάλλον ψηλά, στις 4.500 rpm. Με τις κόκκινες κεφαλές, από όπου και το όνομά της, χωμένες μέσα στα φτερά, έχει σχεδιαστεί έτσι ώστε το σύνολο κινητήρας-κιβώτιο να κατεβαίνει όλο μαζί για να αλλαχθούν οι ιμάντες.
Για να κουμπώσεις την 1η, κάτω αριστερά, θέλει πολύ δυνατό αριστερό πόδι.



Όχι μόνο για να πατήσεις τον συμπλέκτη, αλλά και για να τον αφήσεις προοδευτικά. Αν και τελικά ξεκινά ευκολότερα από όσο φαντάζεσαι χάρη στην ορμή του βολάν, θα αποφύγουμε το αστικό περιβάλλον και θα βγούμε γρήγορα στην εθνική. Φορά σύγχρονα λάστιχα με σχέδιο πέλματος «εποχής», οπότε λογικά βγάζουν λίγο θόρυβο παραπάνω. Αλλά η ανάρτηση ελέγχει σωστά το βάρος, ακόμη και με τα σημερινά δεδομένα. Σε παλιές δοκιμές υπάρχουν αναφορές ότι το τιμόνι ελαφρώνει πολύ πάνω από τα 250 km/h, αλλά δεν θα φτάσουμε ως εκεί. Άλλωστε, χωρίς καν να εξαντλούμε τη διαδρομή του πεντάλ, το γκάζι είναι γλυκό και μοιάζει άφθονο. Η δύναμη απλώνεται με ένα τρόπο αρκετά αμερικανικό. Το μοτέρ γουργουρίζει σε έναν τόνο επικό που προδίδει βάθος και δύναμη, αλλά όχι εκρηκτικότητα. Και ενώ απολαμβάνεις τη στιλάτη καμπίνα, η Testarossa καταπίνει τα χιλιόμετρα αβίαστα με την αρχοντιά ενός GT κλάσης.
Η τεχνολογία των μονοκόκ δεν είχε ακόμη περάσει στις κεντρομήχανες Ferrari. Το κλασικό ατσάλινο σωληνωτό σασί συνδυάζεται με ανάρτηση που αποτελείται από διπλά ανισομεγέθη ψαλίδια, αντιστρεπτικές και διπλά αμορτισέρ-ελατήρια στους πίσω τροχούς. Το μεταξόνιο των 2.550 mm είναι 10 cm μικρότερο της 488, άλλο τόσο όμως μεγαλύτερο από αυτό της σημερινής 911. Και σαφώς ήταν γενναίο με τα μέτρα του ’86. Δοκιμάζοντας να ανεβάσεις ρυθμό, έτσι για την… εμπειρία, η Testarossa επιβεβαιώνει τη φήμη της καπριτσιόζας.
Η δύναμη δεν κόβει την ανάσα στην ευθεία. Το εργοστάσιο έλεγε 5,7” για το 0-100 km/h, και κάποιες μετρήσεις περιοδικών έδιναν ακόμη καλύτερους χρόνους, στη ζώνη του 5,2”-5,3”. Για τα 160 km/h από στάση, χρόνος στα 11,4” ήταν εφικτός, το χιλιόμετρο έβγαινε σε 24,5". Η τελική έφτανε τα 290 km/h, νούμερα εντυπωσιακά όπως και να έχει για τότε. Αλλά σήμερα ένα Audi RS3 είναι έτη φωτός ταχύτερο. Η μαγεία προκύπτει με στριμμένους τροχούς, φυσικά. Χωρίς υποβοήθηση στο τιμόνι, εννοείται χωρίς σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης, ούτε καν ABS. Στην αρχή νιώθεις γυμνός, εκτεθειμένος. Και ύστερα προσπαθείς να ξυπνήσεις το ένστικτό σου, να ενεργοποιήσεις κοιμισμένα νεύρα.



Το φρένο έχει ξύλινη αίσθηση και το μπλοκάρισμα έρχεται μάλλον εύκολα και απροειδοποίητα. Αυτό που κάνεις στα καινούργια αυτοκίνητα, που αρπάζεις το λεβιέ και καρφώνεις από 5η κατευθείαν τη 2η εδώ το ξεχνάς. Συγχρονίζεις τις στροφές και κατεβάζεις τις ταχύτητες μία-μία. Έτσι κι αλλιώς, είτε ανεβάζεις είτε κατεβάζεις, ο λεβιές θέλει αποφασιστική κίνηση του χεριού, δύναμη ΚΑΙ τρόπο. Η πληροφορία από το εμπρός σύστημα περνά αφιλτράριστη, ψηλαφίζεις την άσφαλτο αναζητώντας το όριο. Το ξηρό κάρτερ έχει επιτρέψει την τοποθέτηση του κινητήρα πολύ χαμηλά προς όφελος της δυναμικής συμπεριφοράς, με τη στατική κατανομή βάρους να είναι 40:60, εμπρός πίσω. Είναι στη φύση της να εκδηλώνει μια υποψία υποστροφής στην είσοδο, αλλά είναι ρυθμίσιμη αν ξέρεις τι θέλεις και πώς να το πάρεις. Διότι αν χρειαστεί διόρθωση μεγαλύτερη από ένα τέταρτο της στροφής του τιμονιού, χλομιάζεις. Ελπίζεις στο μακρύ μεταξόνιο, το οποίο είναι η αλήθεια ότι αμβλύνει τις αντιδράσεις. Αλλά δεν σε αφήνει να πιστέψεις ότι είναι του χεριού σου. Με βαρύ πόδι, ο 12κύλινδρος V 180 μοιρών ανασαίνει πιο βαθιά και βγάζει μεγαλύτερη ένταση, περισσότερη ευστροφία και διαφορετικό πλέον ήχο, πιο σκληρό, καθώς τινάζει την ουρά στην έξοδο.

Μοιραία
Αρχικά η Ferrari North America είχε αρνηθεί να διαθέσει αυθεντικά αυτοκίνητα, και η παραγωγή του «Miami Vice» προχώρησε στη λύση των replicas για τις πρώτες δύο σεζόν. Η μαύρη Daytona Spider ήταν από κάτω μια Corvette, ενώ τα πάνελ της Testarossa ταίριαξαν μια χαρά σε μια De Tomaso Pantera του 1972. Η επιτυχία της σειράς όμως ανάγκασε τη Ferrari να αναθεωρήσει. Οι δικηγόροι του Enzo κίνησαν τη νομική διαδικασία προκειμένου να εμποδίσουν τη χρήση των replicas, ενώ ταυτόχρονα το εργοστάσιο έστειλε από την Ιταλία δύο αυθεντικές Testarossa οι οποίες χρησιμοποιήθηκαν στις τρεις τελευταίες σεζόν.



Το 1986 που ξεκίνησε να παίζεται η σειρά ήμουν δέκα ετών. Η έγχρωμη τηλεόραση είχε μόλις μπει στο σπίτι μας. Για να μας προστατέψουν από την έκθεση στο γυμνό, στα ναρκωτικά και στη βία, οι γονείς δεν μας επέτρεπαν να βλέπουμε τηλεόραση «αργά». Σε κάποια από τις ελάχιστες εξαιρέσεις, η τυχαία συνάντηση με τη λευκή Ferrari Testarossa ήταν μοιραία. Η φαρδιά και χαμηλή σιλουέτα με τους τεράστιους πλευρικούς αεραγωγούς σφηνώθηκε βαθιά στην αθώα παιδική ψυχή. Το σχήμα αυτό που δημιούργησε ο Leonardo Fioravanti του στούντιο Pininfarina στιγμάτισε στην ουσία τη ζωή μου. Ήταν το μόνο πράγμα που τα αδέξια χέρια μου κατάφεραν ποτέ να ζωγραφίσουν στο μπλοκ των… «Καλλιτεχνικών». Και στο τετράδιο της γλώσσας. Και στων μαθηματικών. Και στο θρανίο. Και σε χαρτοπετσέτες ακόμη. Αγάπησα τόσο πολύ την Testarossa και μέσω αυτής τη Ferrari γενικότερα, και τα αυτοκίνητα ακόμη πιο γενικά. Κάπου εκεί καταλαβαίνω τώρα ότι μπήκαν οι βάσεις για αυτό που κάνω/είμαι σήμερα: Petrolhead και δημοσιογράφος στον χώρο του αυτοκινήτου. Με αυτή τη σειρά. Κάποιες φορές σκέφτομαι ότι αυτή είναι μάλλον μια ταπεινή αφετηρία. Αλλά ύστερα θυμάμαι ότι ο ίδιος ο Enzo Ferrari χάρισε στον Don Johnson μία Ferrari Testarossa για τη συνεισφορά των «Σκληρών του Μαϊάμι» στην αναγνωρισιμότητα του μοντέλου και της φίρμας.
Από το 1986 ως το ’91 κατασκευάστηκαν κάτι λιγότερες από 7.200 Testarossa. Πριν τρία ή τέσσερα χρόνια, μια καλή θα άλλαζε χέρια για 40-50 χιλιάδες δολάρια. Σήμερα, η τιμή έχει εκτοξευθεί στα $130.000.

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κυβισμός 4.943 cc
Κύλινδροι/βαλβίδες V12, 180ο/48, 2x2 EEK
Διάμετρος x διαδρομή 82 x 78 mm
Τροφοδοσία Πολλαπλός ψεκασμός Bosch K-Jetronic
Σχέση συμπίεσης 9,2:1
Ισχύς 390 PS @ 6.300 rpm
Ροπή 50 kgm @ 4.500 rpm

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 5,3”
Τελική ταχύτητα 290 km/h*
Μετάδοση/κιβώτιο Στους πίσω τροχούς, μπλοκέ διαφορικό/χειροκίνητο 5άρι
Ανάρτηση εμπρός Διπλά ανισομεγέθη ψαλίδια, αντιστρεπτική ράβδος, ομόκεντρα ελατήρια αμορτισέρ
Ανάρτηση πίσω Διπλά ανισομεγέθη ψαλίδια, αντιστρεπτική ράβδος, διπλά ομόκεντρα ελατήρια αμορτισέρ
Φρένα εμπρός Αεριζόμενοι δίσκοι 309
Φρένα πίσω Αεριζόμενοι δίσκοι 310 mm
Διαστάσεις 4.480 x 1.975 x 1.135 mm
Μεταξόνιο 2.550 mm
Λάστιχα 225/50 ZR16 (ε) – 255/50 ZR16 (π)
Βάρος 1.506 kg
Μετρήσεις κατασκευαστή