Με το τέλος του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου, η Alfa Romeo επέστρεψε στα αυτοκινητικά πράγματα με μια παλιά, προπολεμική οπτική. Κι αν αυτό απέδιδε καρπούς στους αγώνες, με το πράσινο τετράφυλλο τριφύλλι να πρωταγωνιστεί, δεν συνέβαινε το ίδιο και στο εμπορικό τερέν.

Το μοναδικό αυτοκίνητο που φιγουράριζε στον κατάλογο ήταν η 6C 2500 Freccia d’Oro, με παλιομοδίτικη πολυτέλεια και αστρονομική τιμή που ακουγόταν σαν αστείο στη χειμαζόμενη οικονομικά ιταλική κοινωνία. 

Το φίδι από την τρύπα ανέλαβε να βγάλει ο Orazio Satta Puliga, αρχιμηχανικός και διευθυντής σχεδιασμού. Παρόλο που η θητεία του στη μιλανέζικη φίρμα ξεκίνησε το 1938 από το τμήμα των αγώνων, ο Satta θα αποδεικνυόταν μοιραίος για τον εμπορικό διασκελισμό της φίρμας. Με τις μοντέρνες ιδέες του ήταν ο κατάλληλος άνθρωπος για να ενορχηστρώσει την πορεία της Alfa προς την ανανέωση.

Τον Φεβρουάριο του 1948, ο Satta ολοκλήρωσε το σχεδιασμό μιας μεσαίας μπερλίνας, της 1900: Αυτοφερόμενο σασί, μοτέρ μικρότερο από 2.000 κυβικά για φορολογικούς λόγους, γραμμή-πλωτήρας και τιμόνι στα αριστερά, όπως στα «λαϊκά» αυτοκίνητα που απευθύνονται στις μάζες.

Οι δύο εκκεντροφόροι του μοτέρ ήταν η μόνη προσήλωση στην παράδοση της Alfa που τους χρησιμοποιούσε ήδη από το 1928. Αλλά στη 1900, τον κλασικό 6κύλινδρο σε σειρά διαδέχτηκε ένα οικονομικό στην κατασκευή 4κύλινδρο μοτέρ, με ημισφαιρικούς θαλάμους καύσης (βαλβίδες σε V), με χυτοσιδηρό κορμό και αλουμινένιο καπάκι.

Στη φίρμα από το Μιλάνο, η κινητοποίηση ήταν γενική. Η εταιρεία έπρεπε επιβιώσει πάση θυσία. Και η απόφαση τα πάντα να γίνουν μεσούσης της σεζόν των GP του 1949, μαρτυρά εύγλωττα την εμπιστοσύνη στον εαυτό της. Όλα έγιναν μάλιστα πολύ γρήγορα. Σε χρόνο ρεκόρ, το πρώτο πρωτότυπο βγήκε σε δοκιμές τον Απρίλιο του 1950, ενώ τα αυτοκίνητα προ-παραγωγής δύο μήνες αργότερα.
Ο πρώτος μοντέρνος κινητήρας λοιπόν της Casa del Biscione ήταν αυτός που φορούσε η 1900. Αν και δεν ήταν ακόμη ο θρυλικός Bialbero, ήταν αυτός που έβαλε τις βάσεις.

1954: Η Giulietta και ο Bialbero
Η Alfa Romeo ξεκίνησε τη μελέτη της Giulietta το 1952. Αλλά επειδή οι εργασίες του υπό κατασκευή εργοστασίου στο Arese καθυστερούσαν την παραγωγή του μικρού οικογενειακού, στην προσπάθειά της η Alfa να μαζέψει το χαμένο χρόνο λανσάρισε το 1954 την κουπέ, μια μπερλινέτα 2+2, υπό την επωνυμία Sprint. Η μπερλίνα θα καθυστερούσε ακόμη ενάμιση χρόνο.

Κάτω από τις όμορφες γραμμές της Giulietta Sprint που υπέγραφε ο Bertone (διά χειρός Franco Scaglione) βρίσκουμε τον πρώτο Bialbero, σχεδιασμένον από τον Giuseppe Busso, όπως εξάλλου και αυτός της 1900.

Οι δοκιμασμένες συνταγές πάνω στην 1900 έδιναν το παρών και στον Bialbero. Ο κινητήρας βέβαια ήταν πλέον εξ ολοκλήρου αλουμινένιος και είχε μικρύνει σημαντικά σε χωρητικότητα, στα 1.290 cc -διάμετρο 74 mm, διαδρομή 75 mm. Αλλά παρέμενε με δύο εκκεντροφόρους. Και φυσικά δεν σταματούσε εδώ. Ο στρόφαλός του στηριζόταν σε πέντε έδρανα βάσης (η πλειονότητα του ανταγωνισμού αρκείτο σε τρία), αποκτώντας σημαντικό πλεονέκτημα ακαμψίας του στροφάλου και λιγότερους κραδασμούς.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ FIAT Twin Cam: Το καλύτερο μοτέρ στον κόσμο;

Οι ημισφαιρικοί θάλαμοι καύσης περιλαμβάνονταν και αυτοί στο μενού, με τις βαλβίδες σε διάταξη V στις 80° και μια διπλή αλυσίδα έδινε κίνηση στους εκκεντροφόρους. Η πρώτη έκδοση του μοτέρ ανέπνεε μέσα από ένα μονό καρμπιρατέρ Solex και έβγαζε 53 άλογα στις 5.500 rpm (από το 1961, 62 άλογα στις 5.800 rpm), μια καλή απόδοση για την εποχή.

To μοτέρ αυτό, κατά την περίοδο 1957-1959, φορέθηκε επίσης στη στέισον εκδοχή της Giulietta, την οποία σχεδίασε η καροτσερία των αδελφών Colli, με τα περισσότερα από τα 91 κομμάτια της να τα αγοράζουν οι Carabinierι.

Το δυναμικό του νέου μοτέρ θα ξεδιπλωνόταν πολύ γρήγορα και στην κουπέ Giulietta Sprint. Ήδη από το 1954, με ένα διπλό 35άρι η ισχύς του Bialbero ήταν 65 άλογα στις 6.000 rpm και από το 1958 στα 79 άλογα στις 6.300 rpm. To 1956, η Sprint Veloce φόρεσε ηλεκτρική τρόμπα βενζίνης και δύο 40άρια οριζόντια διπλά Weber, ανεβαίνοντας αρχικά στα 79 άλογα και στη συνέχεια στα 96, με τον Bialbero να γυρίζει στις 6.500 ωφέλιμες rpm.

Το 1957, η Sprint Speciale, με μηχανική αντλία και την ίδια τροφοδοσία πρόσθεσε έναν ακόμη ίππο στην ισχύ της, φτάνοντας τα 97 άλογα. Ισχύ που διατήρησαν επίσης η 1.300άρες SZ Serie I και II του Zagato που βασίζονταν στο σασί της Sprint Speciale.

Εδώ να σημειώσουμε ότι οι παραπάνω αναφορές ισχύος είναι οι επίσημες της Alfa Romeo και αφορούν το ιταλικό πρότυπο CUNA (Commissione Tecnica per l’Unificazione nell’Automobile), που καθιέρωσε ο κρατικός οργανισμός τυποποίησης UNI και χρησιμοποιείτο παλαιότερα στη χώρα. Το πρότυπο CUNA όριζε ότι ο κινητήρας πρέπει να δοκιμαστεί με όλα τα απαραίτητα εξαρτήματα για την τοποθέτησή του (όπως η αντλία νερού), ενώ όλα τα άλλα -όπως ο εναλλάκτης/δυναμό, το βαντιλατέρ του ψυγείου και η πολλαπλή εξαγωγής- θα μπορούσαν να παραλειφθούν. Όλη η βαθμονόμηση και τα αξεσουάρ έπρεπε να είναι όπως στους κινητήρες παραγωγής. Μια διευκρίνιση που γίνεται, καθώς μπορεί να συναντήσετε δημοσιεύματα με μικρές αποκλίσεις από την ιπποδύναμη που αναφέρουμε

Πέρασμα στα 1.600 κυβικά
Εν τω μεταξύ, ήδη από το 1959, η Alfa Romeo εξέλισσε το πρότζεκτ για μια σχετικά οικονομική 4θυρη μπερλίνα, με κινητήρα μικρής χωρητικότητας, που δεν θα ξεπερνούσε σε μήκος τα 4,2 m. Ένα αυτοκίνητο που καλείτο να αντικαταστήσει την Giulietta.
Έτσι, το 1962, η Alfa Romeo παρουσίασε το νέο αυτοκίνητό της. Την Giulia Tipo 105.

Και ο Bialbero εξελίχτηκε εκ νέου. Και μεγάλωσε. Το μπλοκ του ψήλωσε κατά 20 mm, κάτι που επέτρεψε στη χωρητικότητα τα ανέβει στα 1.570 cc με διάμετρο 78 mm και διαδρομή 82 mm. Μαζί μεγάλωσαν και οι βαλβίδες που πλέον είχαν «καρδιά» από νάτριο, η χωρητικότητα του κάρτερ ανέβηκε στα επτά λίτρα ενώ πύκνωσε και η φτερωτή του ανεμιστήρα για καλύτερη ψύξη. Το μοτέρ με ένα κάθετο διπλό 32άρι Solex απέδιδε 90 άλογα στις 6.000 rpm (πρότυπο IGM - Ispettorato Generale Motorizzazione). 

Την ίδια χρονιά παρουσιάστηκε η Giulia 1600 Sprint, το «κουπέ Bertone», με το ίδιο ακριβώς μοτέρ, όπως και η GT. Ένα χρόνο αργότερα, το 1963, λανσαρίστηκε η Giulia Sprint Speciale με τον 1.600άρη Bialbero να φορά δύο διπλά οριζόντια 45άρια Weber με ηλεκτρική τρόμπα, στέλνοντας την ισχύ στα 113 άλογα στις 6.500 rpm (IGM).

Επί τα αυτά, οι Giulietta Spider και Giulia Spider, ακολούθησαν ως παράγωγα κατά πόδας τις κουπέ εκδοχές του αυτοκινήτου. Οι Spider φορούσαν τον Bialbero των κουπέ Sprint και οι Spider Veloce τον κινητήρα όπως αυτός ήταν ρυθμισμένος για τις κουπέ Sprint Speciale.

Εδώ χρειάζεται μια μικρή προσοχή διότι το όνομα «Giulia» μπλέκεται τόσο με την μπερλίνα 105 του 1962 που σχεδίασε το Centrο Stιle Alfa Romeo όσο και με την κουπέ Giulia Sprint του Bertone που δεν είναι άλλη από την Giulietta Sprint με το 1.600άρι μοτέρ της μπερλίνας. 

Επιστρέφοντας στην Tipo 105, η γκάμα της Giulia εμπλουτίστηκε με δύο μοντέλα. Το 1963 με την περιορισμένης παραγωγής Giulia 1600 ΤΙ Super (501 αυτοκίνητα) με δύο διπλά 45άρια Weber και 113 άλογα, και το 1964 με μια μικρή 1.300άρα. Στην τελευταία, ο κινητήρας των 1.290 cc είχε μόνο ένα καρμπιρατέρ, αλλά η ισχύς του αυξήθηκε στα 80 άλογα και το 1965 στα 85 στις 6.000 rpm. Μέσα από αρκετές παραλλαγές και ονομασίες (ΤΙ, S και Super) μέχρι το 1970, ο Bialbero είχε φτάσει στην 1.300άρα εκδοχή του τα 88 άλογα και στην 1.600άρα τα 104.

Εν τω μεταξύ, το 1963, η Alfa Romeo παρουσίασε την Giulia Coupé 1600 Sprint GT και την περιορισμένης παραγωγής Sprint GTA με 103 και 115 ίππους αντίστοιχα. Την επόμενη χρονιά λανσαρίστηκε μια ακόμα Giulia περιορισμένης παραγωγής, η Cabriolet 1600 GTC (1.000 αυτοκίνητα) με τον Bialbero των 103 ίππων.

Το 1965, λανσαρίστηκε η Giulia 1600 Sprint GT Veloce, η κατά κόσμον «GTV». Η ιδέα πίσω από το αυτοκίνητο ήταν οι επιδόσεις μιας Sprint GTA, αλλά χωρίς τα ελαφρώματα της τελευταίας. Έτσι το μοτέρ έφτασε στα 110 άλογα. Την επόμενη χρονιά, το 1966, παρουσιάστηκε το πιο επιτυχημένο σπορ μοντέλο της Alfa. H Giulia Coupé 1300 GT Junior με 88 άλογα. Και φυσικά θα ήταν παράλειψη να μην αναφερθούμε στην 1300 GTA Junior με τα 98 άλογα, της οποίας η Autodelta ετοίμαζε και μια αγωνιστική έκδοση για την κατηγορία Gran Turismo που έβγαζε 160 άλογα.

Ο Bialbero γίνεται 1750 και 2000
Το 1967 ήταν η χρονιά άφιξης μιας καινούργια εκδοχής του Bialbero και ο συνδυασμός του με το σασί της Giulia. To μοτέρ που ετοιμαζόταν και για την μπερλίνα 1750, στην πραγματικότητα ήταν 1.779 cc. To μπλοκ του Bialbero ψήλωσε για μια ακόμη φορά για να χωρέσει ακόμα πιο μακριές μπιέλες.

Με λίγη παραπάνω διάμετρο (2 mm) και 3,5 mm παραπάνω διαδρομή, και τροφοδοσία από δύο διπλά 40άρια Weber, ισχύς ανέβηκε στα 114 άλογα και πολύ γρήγορα στα 118. Αυτή η εκδοχή του Bialbero, πιθανόν και η καλύτερη, βρέθηκε κάτω από το καπό των GT και Spider Veloce, αλλά και στην μπερλίνα 1750 που προήλθε από την Giulia.

Τέσσερα χρόνια αργότερα, το 1971, η Coupé 2000 GT Veloce ήταν η φυσική εξέλιξη της 1750. Η χωρητικότητα ανέβηκε στα 1.962 cc με το μεγάλωμα της διαμέτρου στα 84 mm.

O μεγάλος ωφελημένος ήταν το δίχως άλλο η ροπή, αλλά και από την ισχύ δεν υπήρχε παράπονο, με 131 άλογα για τα αυτοκίνητα παραγωγής και μέχρι τα 250 για τις GTAm των αγώνων. Μοτέρ που εκτός την κουπέ Giulia το φόρεσε η Spider και η μπερλίνα 2000 που αντικατέστησε τη 1750.

Διαρκής εξέλιξη
Το 1972 παρουσιάστηκε η Alfetta που φόρεσε τον Bialbero 1750 κι ας ονομαζόταν το αυτοκίνητο «1800». Το μοτέρ για την περίσταση είχε ανασχεδιασμένο και πιο κόμπακτ κάρτερ. Το αυτοκίνητο φόρεσε το 1.600άρι μοτέρ το 1974, την ίδια χρονιά που η Giulia έγινε Nuova Super διατηρώντας τα μοτέρ 1300 και 1600, ενώ παράλληλα είδαμε να λανσάρονται οι Alfetta GT και GTV με τον 1.600άρη και τον δίλιτρο Bialbero αντίστοιχα.

Η Giulia εξαφανίστηκε από τον κατάλογο της Alfa όταν έκανε την εμφάνισή του ο κινητήρας Boxer. Όχι όμως και ο Bialbero που συνέχισε να δίνει το παρών κάτω από το καπό της Nuova Giulietta το 1977. Σε αυτή μάλιστα, εμφανίστηκε μια ολοκαίνουργια εκδοχή του θρυλικού μοτέρ της Alfa, με 1.357 cc (80 x 67,5 mm) με 95 άλογα (πρότυπο DGM) στις 6.000 rpm ως βασικό μοντέλο της γκάμας.

O Bialbero επομένως παρέμενε πιστός και αμετακίνητος στη θέση του, με τις κυλινδροκεφαλές του να είναι κατάλληλες και για αμόλυβδη βενζίνη. Και αυτή δεν ήταν η μόνη του εξέλιξη. Στα χρόνια που ακολούθησαν φόρεσε ηλεκτρονική ανάφλεξη, ενώ πρώτη έκδοση παραγωγής του Bialbero με ψεκασμό της Spica παρουσιάστηκε στο Alfetta Quadrifoglio Oro. Στην Ευρώπη βέβαια, διότι τον πρώτο Bialbero με ψεκασμό (πάλι Alfa Romeo-Spica) τον είδαμε πάνω στην μπερλίνα 1750 του ’68 για τα μοντέλα που εξάγονταν στις ΗΠΑ. 

Το 1979, η Autodelta παρουσίασε μια GTV με στεροειδή -με ένα μεγάλο τούρμπο KKK που απέδιδε 150 άλογα. Κι έναν χρόνο αργότερα, το 1980, ο Bialbero έγινε ο πρώτος κινητήρας στον κόσμο με σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων. Ανάμεσα όμως στις καινοτομίες ξεχωρίζει αυτή που ενσωμάτωνε η Alfetta 2.0i CEM. O δίλιτρος 4κύλινδρος Bialbero με ηλεκτρονική διαχείριση έκοβε την τροφοδοσία και διέκοπτε τη λειτουργία των δύο κυλίνδρων όταν η απαίτηση σε φορτίο ήταν χαμηλή. Αυτό πριν από 40 χρόνια!

Το 1984, η Autodelta πρότεινε την Giulietta 2.0 Turbodelta με υπερσυμπιεστή της Alfa Avio και ισχύ 170 άλογα (πρότυπο DIN). Κάπου εκεί, στα μέσα της δεκαετίας του ’80, η Alfa 75 παρέλαβε τη σκυτάλη του Bialbero από την Alfetta με τους 1.600, 1800 και δίλιτρο. Το 1986, το μοτέρ των 1.779 έγινε τούρμπο με 155 άλογα στην 75 1.8i Turbo, για να κατέβει στα 1.762 cc στην 75 Turbo Evolution.

Την ίδια εποχή κάνει την εμφάνισή του ο ψεκασμός Bosch κάτω από το καπό των Alfa. Για τους φανατικούς της κλασικής τότε τροφοδοσίας, ο χαρακτήρας όπως αυτός ξεδιπλωνόταν στο διάβασμα του στροφομέτρου εξασθένησε, αλλά σαφώς το εύρος χρήσης του θρυλικού μοτέρ βελτιώθηκε κατακόρυφα.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ 20+ Alfa Romeo για... φίλημα

Το 1987, η διπλή ανάφλεξη, που την είχαμε δει ήδη στις GTA, εμφανίστηκε σε αυτοκίνητα παραγωγής με το όνομα Twin Spark στη δίλιτρη έκδοση του θρυλικού μοτέρ, την ίδια στιγμή που γωνία μεταξύ των βαλβίδων έκλεισε. Η ισχύς του δίλιτρου Bialbero έφτασε στους 148 ίππους.

Οι τελευταίοι 8βάλβιδοι Bialbero, με διπλή ανάφλεξη, θα τοποθετούνταν εγκάρσια στην 164 και στις πρώτες 155. Η χωρητικότητα για την πρώτη ήταν 1.962 και 1.995 cc, και 1.773 και 1.749 cc³ στις 155.

Φτάνοντας στο τέλος αυτής της διαδρομής, πρέπει να πούμε ότι η αξιοπιστία του Bialbero ήταν (και είναι) σε γενικές γραμμές καλή. Αλλά αυτό λίγη σημασία έχει. Ίσως αφορά περισσότερο κάποιους ερασιτέχνες συλλέκτες που πιάνουν τα χέρια τους και τους αρέσει να κυκλοφορούν συχνά με ένα τέτοιο αυτοκίνητο. Πρόβλημα με τα ανταλλακτικά και τα εξαρτήματα του θρυλικού αυτού μοτέρ δεν υπάρχει, ενώ υπάρχουν ακόμη κάμποσοι μηχανικοί για να ρυθμίσουν τα μοντέλα με δύο καρμπιρατέρ αν δεν μπορείς να το κάνεις ο ίδιος. 

Εμείς από τη μεριά μας, να παροτρύνουμε όποιος διαβάζει τούτες εδώ τις αράδες και δεν έχει οδηγήσει ποτέ έναν Bialbero με καρμπιρατέρ, αν του δοθεί η ευκαιρία να μην τη χάσει. Κάθε alfista, αλλά και κάθε φίλος του αυτοκινήτου το οφείλει στο εαυτό του.