Όπως το λεγόμενο “Dieselgate” έστρεψε την προσοχή του κόσμου στις εκπομπές οξειδίων του αζώτου (ΝΟx), λέτε αλλεπάλληλοι τυφώνες Harvey και Irma να την ξαναστρέψουν στις εκπομπές CO2 και στην κλιματική αλλαγή που αυτές προκαλούν (όσο κι αν το αρνείται ο Trump);

Πάντως το αποτέλεσμα μάλλον θα είναι το ίδιο: άλλη μια ώθηση στην ηλεκτροκίνηση, που έχει γίνει το αγαπημένο θέμα των ΜΜΕ και των πολιτικών ανά τον κόσμο.

Είναι όμως τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα πανάκεια για το περιβάλλον; Πολλοί έχουν πλέον πειστεί γι’ αυτό, με όλη την προπαγάνδα που έχει γίνει και συνεχίζεται. Όμως, για να μην έχουμε τη μνήμη του χρυσόψαρου και την ευπιστία του αισώπειου κόρακα, θα επαναλάβουμε κάποια πράγματα που έχουμε πει αρκετές φορές στο παρελθόν.

Την αφορμή μας τη δίνει η Mazda, που πρόσφατα παρουσίασε στον Τύπο και διέθεσε για οδήγηση τα πρωτότυπα εξέλιξης του νέου της, πειραματικού βενζινοκινητήρα ελεγχόμενης αυτανάφλεξης SCCI. Γιατί μπαίνουν οι Ιάπωνες στον κόπο και ασχολούνται με την εξέλιξη του θερμικού κινητήρα εσωτερικής καύσης (ICE) που όλοι τον έχουν για ξοφλημένο;

Διότι, όπως λέει και η Mazda, ένα αυτοκίνητο με ICE δεν είναι αναγκαστικά πιο ρυπογόνο από ένα EV – αν δούμε το πράγμα συνολικά. Αν δηλαδή λάβουμε υπόψη το CO2 που εκλύεται, όχι μόνο κατά την κίνηση του αυτοκινήτου, αλλά και κατά την παραγωγή της ενέργειας που αυτό χρησιμοποιεί.

Πιο επιστημονικά, η συνολική έκλυση CO2, από την παραγωγή της ενέργειας μέχρι την κίνηση των τροχών του αυτοκινήτου, ή αλλιώς “well-to-wheel” (WTW), χωρίζεται σε “well-to-pump” (WTP), από την παραγωγή έως τη διανομή της ενέργειας, και “pump-to-wheel” (PTW), από το δίκτυο διανομής –αντλία ή πρίζα– έως τους τροχούς. Προφανώς, ένα EV έχει μηδενική PTW, όμως τι γίνεται με την WTP; Αυτή εξαρτάται από το πώς παράγεται η ηλεκτρική ενέργεια. Αν είναι από ανανεώσιμες πηγές, έχει καλώς. Αν όμως είναι από λιγνίτη, όπως το 37% της ελληνικής παραγωγής;…  

Στην πραγματικότητα, η παραγωγή ρεύματος είναι μικτή, από διάφορες πηγές. Κι αν την πάρουμε ως έχει σήμερα, η έρευνα της Mazda λέει ότι οι συνολικές (WTW) εκπομπές CO2 ενός EV με κατανάλωση ρεύματος 21,2 kWh/100km είναι μόλις 10% χαμηλότερες από εκείνες του Mazda με τον κινητήρα SCCI SkyActiv-X, που καταναλώνει 5,2 lt βενζίνης ανά 100km.

Κι αυτό, χωρίς μάλλον να ληφθεί υπόψη το διοξείδιο που εκλύεται κατά την κατασκευή της μπαταρίας του EV, και το οποίο είναι αρκετό. Μια σουηδική μελέτη συμπεραίνει ότι το CO2 κατά την κατασκευή της μπαταρίας του Tesla Model S P100D ισοδυναμεί με αυτό που εκπέμπει ένα ανταγωνιστικό του Audi A8 σε τεσσεράμισι χρόνια (67.500 km).

Στην έρευνα της Mazda, αναφέρεται επίσης ότι αν η κατανάλωση ενός αυτοκινήτου με κινητήρα SkyActiv-X μειωθεί κατά 30%, θα ισοφαρίζει σε CO2 ένα EV που χρησιμοποιεί ηλεκτρική ενέργεια από την καύση φυσικού αερίου LNG, που είναι η πιο καθαρή ενέργεια από μη ανανεώσιμες πηγές.

Πώς θα γίνουν αυτές οι μειώσεις κατά 10%, που λέγαμε πριν, ή κατά 30% στην κατανάλωση ενός αυτοκινήτου με κινητήρα SCCI; Απλά, με τον εξηλεκτρισμό, δηλαδή την υβριδικοποίησή του. Όμως υπάρχει και μεγάλο περιθώριο περαιτέρω βελτίωσης του λεγόμενου «ανθρακικού αποτυπώματος», αν ο θερμικός κινητήρας του αυτοκινήτου καίει βιοκαύσιμο, κατά προτίμηση από μικροφύκη (microalgae) που δεν ανταγωνίζονται την παραγωγή τροφίμων.

Με αυτές τις –πολύ λογικές– προϋποθέσεις, βλέπουμε ότι ο θερμικός κινητήρας εσωτερικής καύσης κάθε άλλο παρά ξοφλημένος είναι, αν οι επικοινωνιακές σκοπιμότητες των πολιτικών και τα επιχειρηματικά συμφέροντα τον αφήσουν να εξελιχθεί.

Και πού θα πλεονεκτεί τότε το ηλεκτρικό αυτοκίνητο; Στο ότι η ατμοσφαιρική ρύπανση και η ηχορύπανση που συνεπάγεται, δημιουργούνται μακριά από τις πόλεις όπου αυτό κινείται. Πράγμα σημαντικό, αφού ήδη το 82% του πληθυσμού στη Βόρεια Αμερική και το 73% στην Ευρώπη ζει σε πόλεις. Και η αστικοποίηση προχωρεί με ραγδαίο ρυθμό…