Στο πίσω κάθισμα του Espace που μας μετέφερε από το αεροδρόμιο Charles de Gaulle στα κεντρικά της Renault Sport Cars, έριξα μια ακόμα γρήγορη ματιά στο press kit του Mégane Trophy.

Είναι ξεκάθαρο πως εστιάζει στην ουσία και όχι σε περιττές φλυαρίες που κουράζουν και αποπροσανατολίζουν. Καλό σημάδι αυτό. Φάνηκε όμως πως είτε δεν έδωσα την απαραίτητη προσοχή στο κεφάλαιο της αισθητικής διαφοροποίησης από τα απλά RS είτε πως το αυτοκόλλητο Trophy στην πτέρυγα του εμπρός προφυλακτήρα παραείναι διακριτικό. Γι’ αυτό και περπατώντας στο πάρκινγκ της εταιρείας, αρχικά προσπέρασα το λευκό Trophy χωρίς να του δώσω σημασία.

Η χαρά των σχεδιαστών
Από το πλάι, αυτό που μαρτυρά την κορυφαία έκδοση του Megane είναι οι αεραγωγοί στα εμπρός φτερά, η πίσω πτέρυγα και οι 19άρες ζάντες με την ονομασία Jerez και λεπτομέρειες με αναφορά στα χρώματα του αγωνιστικού πρωτότυπου Renault Sport R.S. 01.



Ωστόσο το δικό μας Trophy είχε τις έξτρα 19άρες που ονομάζονται Fuji και είναι αφενός 2 kg ελαφρύτερες αφετέρου ντυμένες με τα κορυφαία σπορ λάστιχα της Bridgestone, τα S007. Σε κάθε περίπτωση, μέσα από τις εμπρός ζάντες φαίνονται οι κόκκινες 4πίστονες δαγκάνες της Brembo, μαζί με τους δίσκους που έχουν αλουμινένιες καμπάνες. Η επιλογή αυτή εδώ είναι στάνταρ και όχι προαιρετική όπως στο απλό Megane RS, οπότε μειώνει κατά 1,8 kg τη μη αναρτώμενη μάζα σε κάθε τροχό και εξασφαλίζει πολύ καλύτερη απαγωγή της θερμότητας άρα περισσότερη αντοχή στη σκληρή χρήση.

Το καλύτερο αποδεικτικό στοιχείο της έκδοσης Trophy πάντως, είναι το νέο τελικό καζανάκι της εξάτμισης που κάνει τα ντουβάρια να τρέμουν για τα πρώτα δευτερόλεπτα που δουλεύει ο κινητήρας. Διαθέτει μια μηχανική βαλβίδα που αλλάζει τη ροή των καυσαερίων ανάλογα με το εάν οι συνθήκες απαιτούν πολιτισμένο ή σπορ χαρακτήρα και ο ήχος του είναι πραγματικά απολαυστικός.

Από εκεί και πέρα τίποτα άλλο δε θα σου αποκαλύψει ότι αυτή είναι η κορυφαία έκδοση, θα ήταν άδικο όμως αυτό να καταγραφεί ως μειονέκτημα σε ένα τόσο αθλητικό αμάξωμα. Όσο πιο πολύ το κοιτάζεις, τόσο πιο καθαρά αντιλαμβάνεσαι την αγριάδα του, κυρίως επειδή σε σχέση με ένα απλό Megane έχει φαρδύνει κατά 6,1 cm. Τα πρησμένα φτερά ήταν απαραίτητα ώστε να χωρέσουν οι μεγαλύτεροι τροχοί, οι οποίοι κουμπώνουν σε έτσι κι αλλιώς ξεχειλωμένα μετατρόχια.

Το εμπρός είναι 2,4 cm πιο φαρδύ και το πίσω ένα. Όλα αυτά δίνουν όχι μόνο μια εξαιρετικά υποσχόμενη σπορ βάση μα και δυνατό ανάγλυφο στα πλευρά του αμαξώματος. Οπότε η εικόνα, χωρίς να καταφεύγει σε ακρότητες, σε φτιάχνει. Δημιουργεί σπορ προσδοκίες που όλοι αντιλαμβάνονται ποιοτικά, αλλά μόνο το εξασκημένο μάτι μπορεί να αποκωδικοποιήσει πλήρως.

Το ίδιο σε γενικό πλαίσιο ισχύει και στην καμπίνα, όπου η μεγάλη, κατακόρυφη οθόνη αφής δίνει high tech εικόνα, ενώ η πρακτική προσέγγιση και η γεροδεμένη αίσθηση ικανοποιούν με το παραπάνω. Οι μαύρες επενδύσεις και οι κόκκινες λεπτομέρειες δίνουν σίγουρα σπορ τόνο, ωστόσο χωρίς δεύτερη σκέψη τα νέα προαιρετικά μπάκετ της Recaro με επένδυση αλκαντάρα είναι που κυριαρχούν.



Έχουν ενσωματωμένο προσκέφαλο και στιβαρό σκελετό που μεταφέρει αυτούσια τα μηνύματα από το πλαίσιο στο κορμί. Η στήριξη του σώματος είναι πραγματικά τέλεια, με εύρος ρύθμισης αρκετά μεγάλο ώστε να καλύπτει τους πάντες. Ακόμα και όσοι θέλουν το κάθισμα πολύ χαμηλά θα ικανοποιηθούν απόλυτα, αφού πλέον φτάνει έως και 2 cm πιο κοντά στην άσφαλτο από του προηγούμενου μοντέλου. Το κερασάκι είναι η απόλυτη ευθυγράμμιση του τιμονιού και των πεντάλ με τον κορμό του οδηγού και η απόλυτη ελευθερία κινήσεων που αυτό συνεπάγεται.

Λεπτομέρειες που μετράνε
Εκτός από το ότι κάθεσαι υπέροχα, νοιώθεις την καμπίνα φιλόξενη, χωρίς η ώρα που περνάς εκεί να εξελίσσεται σε κούραση. Σε ένα hot hatch με λάστιχα 245/35 R19, άγρια εξάτμιση και ανάρτηση-μπετό, αυτό δε θα ήταν καθόλου δύσκολο. Χάρη στο Cup Chassis που είναι στάνταρ στο Trophy, υπάρχουν 25% πιο σφιχτά αμορτισέρ, 30% πιο σκληρά ελατήρια και 10% πιο άκαμπτες αντιστρεπτικές από το «απλό» RS.

Οπότε λαμβάνεις όλες τις ανωμαλίες του δρόμου σε αναλογία ένα προς ένα, χωρίς να σκέφτεσαι ούτε στιγμή ότι βρίσκεσαι σε ένα απολίτιστο αυτοκίνητο. Το ελεγχόμενο κλαπέτο της εξάτμισης και η προσεγμένη ηχομόνωση φροντίζουν ώστε ο θόρυβος να είναι διακριτικά σπορ όταν δε θέλεις κάτι πιο έντονο, ενώ τα τέσσερα υδραυλικά bump stop ετοίμασαν το έδαφος ώστε τα παθητικά αμορτισέρ να ρυθμιστούν τέλεια και να μην κοπανάνε ποτέ, παρά την πολύ μικρή διαδρομή τους.

Σίγουρα δεν υπάρχει καλύτερη απόδειξη γι’ αυτό από την ευαίσθητη μέση του Θανάση, η οποία δεν διαμαρτυρήθηκε καθόλου στο σχεδόν 4ωρο ταξίδι μέχρι τις ακτές της Νορμανδίας και το Mont Saint Michel όπου το πρόγραμμα προέβλεπε διανυκτέρευση.

Φτάσαμε με στάση μόνο για μερικές στιγμιοτυπικές εικόνες όπου το κάδρο ήταν ενδιαφέρον, αλλά και για να αποτυπώσουμε στο φακό «τις λεπτομέρειες» του αυτοκινήτου όσο ήταν ακόμα καθαρό και η βροχή που προβλεπόταν δεν είχε ξεκινήσει. Μέχρι εκεί, το Megane RS Trophy ταξίδεψε ήρεμα, με κατανάλωση κάτω από 9 lt/100 km για όσο τηρούσαμε τα όρια (σχεδόν συνέχεια δηλαδή, αλήθεια).

Δε χρειάζεται καν να αναφέρουμε ότι ανά πάσα στιγμή ένα κατέβασμα και μια δυνατή γκαζιά αρκούσαν για να εκτινάξουν το κοντέρ κοντά στα 200 km/h, δίνοντας παράλληλα και μια πρώτη γεύση για τις δυνατότητες του αναβαθμισμένου 4κύλινδρου 1.800άρη κινητήρα, τα σωθικά του οποίου έχουν ειδική κατεργασία για συνολικά ελάχιστες τριβές και μέγιστη αντοχή.

Η Renault Sport ανακοινώνει 300 PS στις 6.000 rpm αντί για 280, και 400 Nm (420 για το αυτόματο κιβώτιο) στις 3.200 rpm αντί για 390 Nm. Αυτή η αύξηση μπορεί να ακούγεται μικρή και εύκολη στην υπερτροφοδοτούμενη εποχή, όμως η Renault Sport προτίμησε να μην το κάνει με τον εύκολο τρόπο.

Στο αλουμινένιο μπλοκ δεν άλλαξε κάτι, όμως υπάρχει νέο καπάκι που εξασφαλίζει βελτιωμένη ροή αέρα, καθώς και νέο twin-scroll τούρμπο, το οποίο εκμεταλλεύεται την τεχνογνωσία που έχουν αποκτήσει οι Γάλλοι στη Formula 1. Σκοπός του είναι να εμφανίζει λιγότερο lag μέχρι να αγγίξει τις σχεδόν 200.000 rpm και το πετυχαίνει χρησιμοποιώντας κεραμικά ρουλεμάν, τα οποία έχουν μόλις το ένα τρίτο από την τριβή των συμβατικών. Μαζί με βάρος και περισσότερη αντοχή.



Στην πράξη, έως τις 2.200 rpm δεν μπορείς να πεις ότι το μοτέρ σε εντυπωσιάζει με την απόκριση ή την ισχύ του. Ίσως και επειδή το χειροκίνητο κιβώτιο δεν είναι ιδιαίτερα κοντό. Στη συνέχεια ζωντανεύει, και μόλις περάσεις τις 3.000 rpm βλέπεις πως έχει πολλή δύναμη, η οποία απλώνεται ορεξάτα έως τις 7.200 rpm του κόφτη, επαληθεύοντας τη δήλωση της Renault πως οι βελτιώσεις του κινητήρα αποσκοπούν σε περισσότερη δύναμη ψηλά, παρά το φίλτρο μικροσωματιδίων που προστέθηκε.

Με αυτό το δεδομένο, τα 5,7” που ανακοινώνει το εργοστάσιο για τα 0-100 km/h μοιάζουν ρεαλιστικός στόχος. Ειδικά με το δεδομένο ότι επιτυγχάνονται με μόνο μια αλλαγή σχέσης στο χειροκίνητο 6άρι κιβώτιο που έχει σκληρό λεβιέ μα με αποφασιστικές κινήσεις κουμπώνει σωστά.

Συμμαχικές δυνάμεις στον -ημιάκαμπτο- άξονα
Σε σχέση με την προηγούμενη γενιά, την πιο ουσιαστική διαφορά στο στήσιμο κάνει η τετραδιεύθυνση 4CONTROL που έχει προσαρμοστεί στον πίσω ημιάκαμπτο άξονα και στη χαμηλή ταχύτητα στρίβει τους πίσω τροχούς αντίθετα από τους εμπρός για ευελιξία ενώ στην υψηλή προς την ίδια φορά για σταθερότητα. Είναι κάτι που σε συνδυασμό με την πολύ σφιχτή ανάρτηση που δεν επιτρέπει στο αμάξωμα να γέρνει καθόλου, δημιουργεί ένα σύνολο τόσο κοφτερό, άμεσο και ευέλικτο που αρχικά ξενίζει.

Προλαβαίνει τη σκέψη κατά κάποιο τρόπο, αφού ακόμα και η πιο λεπτή κίνηση στο τιμόνι επιδρά στην κινητική του κατάσταση πιο έντονα από όσο υπολογίζεις. Οπότε τελικά στρίβεις περισσότερο από όσο χρειάζεται, ειδικά με το πρόγραμμα Race του Multi-Sense, στο οποίο το σημείο αλλαγής στη φορά που στρίβουν οι πίσω τροχοί σκαρφαλώνει από τα 60 km/h στα 100 km/h.

Θέλει χρόνο μα σταδιακά το συνηθίζεις και μαθαίνεις να οδηγείς με ελάχιστες κινήσεις στο τιμόνι, βάζοντας τα θεμέλια επάνω στα οποία χτίζεται ένας εντυπωσιακά αποτελεσματικός δίαυλος επικοινωνίας με το αυτοκίνητο, μέσω του οποίου τα δεδομένα φτάνουν στον οδηγό χωρίς περιορισμό.

Μόλις αυτή η σχέση δουλευτεί αρκετά, αυτομάτως ανάβει και το πράσινο φως για να πιέσεις πραγματικά το κορυφαίο Megane, το οποίο δείχνει σημαντικά πιο ελαφρύ από τα 1.419 kg που ανακοινώνει η εταιρεία. Και τότε μείνεις άναυδος από την αποτελεσματικότητά του, είτε σε πατημένο στροφιλίκι με ομαλή άσφαλτο είτε σε κάποιον από τους αμέτρητους στενούς και με σπασμένο οδόστρωμα επαρχιακούς της Νορμανδίας που περιπλανηθήκαμε για μια ολόκληρη μέρα.



Σε κάθε περίπτωση η ανάρτηση διαβάζει σωστά το οδόστρωμα και η πρόσφυση είναι απίστευτη, ενώ το φρενάρισμα ισχυρό και ακλόνητο. Οι αεριζόμενοι εμπρός δίσκοι των 355 mm με τις 4πίστονες δαγκάνες δεν καταλαβαίνουν τίποτα από κούραση και το πεντάλ έχει πάντα την ακρίβεια που ψάχνεις.

Οπότε είτε επιταχύνεις, είτε φρενάρεις, η αίσθηση του εμπρός συστήματος δεν αλλοιώνεται από το φορτίο και η δυνατότητά του να αλλάζει την τροχιά του ενώ είναι ήδη πιεσμένο μοιάζει μοναδική. Από την άλλη, όταν στρίβεις με πολλή φόρα αρχικά αισθάνεσαι την ουρά να πυροδοτεί ένα ελαφρύ γλίστρημα το οποίο καταλήγει σε μια ζηλευτή ισορροπία της ουράς με τη μουσούδα, χωρίς να χρειάζονται διορθώσεις με το γκάζι.

Έτσι τελικά διαγράφεις το τόξο της κάθε στροφής σαν να βρίσκεσαι καβάλα σε έναν τεράστιο διαβήτη, με το κορυφαίο Megane να είναι απίστευτα ακριβές στο σημάδι αλλά και στην ανάλυση της πίεσης που μπορούν να αντέξουν τα ειδικά εξελιγμένα για την Renault Sport Bridgestone S007.

Από STrophy σε STrophy
Όσο περισσότερο το οδηγείς και ξεθαρρεύεις, τόσο πιο πολύ εντυπωσιάζεσαι από τις ικανότητες του Trophy. Ο ρυθμός που μπορεί να αναπτύξει είναι απλώς εξωφρενικός, ενώ το πλαίσιο δείχνει απίστευτα στιβαρό και σε πείθει πως μπορεί να διαχειριστεί με άνεση τους 300 PS σε κάθε δρόμο. Όσο κι εάν προσπαθήσεις να το φέρεις στο όριό του, τις περισσότερες φορές απλώς διαπιστώνεις ότι έχει κι άλλο.

Ορμάς στη στροφή και το μπλοκέ που έχει ποσοστό εμπλοκής 45% στο πάτα και 25% στο άσε, τραβάει τη μούρη στην κορυφή αποτελεσματικά και ταυτόχρονα διακριτικά, χωρίς αντιδράσεις στο τιμόνι. Είναι κάτι που οφείλεται στην παράδοση των Megane RS που θέλει τα εμπρός MacPherson να έχουν άκρα που διαχωρίζουν τον άξονα το βασιλικού πίρου από εκείνον του αμορτισέρ.

Και πετυχαίνουν άριστα το σκοπό τους, ανεξάρτητα από το εάν και πόσο η άσφαλτος κρατάει ή γλιστράει, είναι στεγνή ή βρεγμένη. Χωρίς μάλιστα να αντιλαμβάνεσαι την επέμβαση του ESP, το οποίο μόνο στο προφίλ Race τίθεται εξορισμού εκτός λειτουργίας.

Εάν αυτή η προοπτική σε τρομάζει, δεν έχεις παρά να διαμορφώσεις το προσωπικό σου προφίλ, επιλέγοντας όποιο συνδυασμό θέλεις για το πακέτο τιμονιού-τετραδιεύθυνσης, την απόκριση του γκαζιού τη χαρτογράφηση του κινητήρα, τον ήχο από την εξάτμιση, ακόμα και το σύστημα θέρμανσης-κλιματισμού.



Οπότε θα μπορείς να προσεγγίσεις το όριο της πρόσφυσης με την ασφάλεια της ηλεκτρονικής ασπίδας, χωρίς ευτυχώς να περιορίζεται η χαρά της οδήγησης. Γιατί θα ήταν λάθος να θεωρήσεις ότι το Megane RS Trophy έχει μονοδιάστατη συμπεριφορά. Ναι, το περιθώριο πρόσφυσης είναι τόσο υψηλό που σε δημόσιο δρόμο θα πρέπει να διαγράψεις τις προσδοκίες για εντυπωσιακές πόζες της ουράς, όμως εάν το προσπαθήσεις θα τη νοιώσεις να ελαφρώνει για ένα πλασάρισμα με τα τέσσερα. Δεν είναι απαραίτητα αυτό που προτιμά, αλλά σίγουρα μπορεί να το κάνει χωρίς να ιδρώσει. Η προϋπόθεση είναι να το προκαλέσεις με πολλή φόρα και την κατάλληλη τιμονιά.

Αντί για το Megane, μάλλον εσύ θα ιδρώνεις κάθε φορά που θα συνειδητοποιείς την ταχύτητα με την οποία στρίβεις, σημαδεύοντας στο χιλιοστό αυτό που πρέπει την κάθε στιγμή. Το πού θα φρενάρεις, το πού θα πατήσουν οι τροχοί, το πού και πότε θα ξαναπεράσεις στο γκάζι... Αμέτρητες φορές, με απόλυτη επανάληψη και τη γόμα των S007 να αφήνει το αποτύπωμά της στο δρόμο, σε αντάλλαγμα για την απίστευτη πρόσφυση που απολαμβάνεις.

Και η οποία σαφώς σε καθοδηγεί προς το καθαρό, πιστάδικο στιλ οδήγησης με απέριττες κινήσεις στο τιμόνι και απόλυτη συγκέντρωση στο κυνήγι του δεκάτου. Ακολουθώντας αυτή την τακτική, είναι βέβαιο πως σταδιακά θα αρχίσεις να αντλείς και να απολαμβάνεις όλο και περισσότερο το αστείρευτο σπορ ταλέντο του ισχυρότερου Renault όλων των εποχών.

Για εκείνους που περιμένουν μια απάντηση σε σύγκριση με το Honda Civic Type R, θεωρώ πως θα ήταν ανόητο για σπορ μοντέλα τέτοιας κλάσης να βγάλουμε συμπέρασμα χωρίς χρονόμετρο. Οπότε ας σταυρώσουμε τα δάχτυλα για να μας δώσει το επόμενο Fight Club όλες τις απαντήσεις που ψάχνουμε.

Τι λέει το DRIVE
Μέχρι να το διαπιστώσουμε και στην πράξη, κρατάμε πως το νέο Megane RS Trophy σε πείθει απόλυτα πως μπορεί να αποδειχθεί ο απόλυτος βασιλιάς των χρονομέτρων.
Τιμή Δεν ανακοινώθηκε
Τεχνολογία 1.798 cc, i4, 16v, 2 ΕΕΚ, τούρμπο twin scroll, άμεσος ψεκασμός, 300 PS/6.000 rpm, 400 Nm/3.200 rpm, χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 5,7”
Τελική ταχύτητα 250 km/h
Μέση κατανάλωση 8,1 lt/100 km
Εκπομπές CO2 183 g/km
Διαστάσεις 4.364 x 1.875 x 1.435 mm
Χώρος αποσκευών 384 lt
Βάρος 1.419 kg
Μετρήσεις κατασκευαστή