Η BMW i8 είναι το δεύτερο μοντέλο του Γερμανού κατασκευαστή από τη φίρμα «i». Εδώ το οδηγούμε στην πρωτότυπη διαμόρφωσή του και αναμένουμε το αυτοκίνητο παραγωγής να διατεθεί προς πώληση στην Ελλάδα τον Απρίλιο του 2014.

Επίσημα χείλη μέσα από την BMW δήλωσαν ότι η τιμή του θα το καθιστά ευθέως ανταγωνιστικό με την Porsche 911 Carrera 4S, τουλάχιστον για την υπόλοιπη Ευρώπη. Αλλά αν ισχύσει το ίδιο και για την Ελλάδα, έτσι για να πάρετε μια τάξη μεγέθους, στη χώρα μας μια 911 Carrera 4S κοστίζει περίπου €200.000.

Ένα ακόμη πιο ακραίο σχεδιαστικά ρόουντστερ i8, που θα καίει 2,5 lt/100 km και θα εκπέμπει CO2 κάτω από 59 g/km, βρίσκεται ήδη υπό εξέλιξη στο κέντρο έρευνας και εξέλιξης της BMW στο Μόναχο και αναμένεται να το δούμε και αυτό στις εκθέσεις μέχρι το 2015.

Δώσ’ της κλώτσο να γυρίσει
Το εναλλακτικό, θα λέγαμε, σούπερκαρ i8, το πρωτοείδαμε σε μορφή εκθεσιακού πρωτοτύπου στο Διεθνές Σαλόνι Αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης το 2009. Τότε, την κίνησή του είχε αναλάβει ένας ντιζελο-ηλεκτρικός συνδυασμός. Από τότε μέχρι σήμερα όμως, κύλισε πολύ νερό στ’ αυλάκι για να φτάσουμε σήμερα να το βλέπουμε με βενζινο-ηλεκτρικό set-up. Συνδυασμός που το έφερε στο σημείο να μοιράζεται σημαντικό αριθμό εξαρτημάτων, περιλαμβανομένου του ηλεκτροκινητήρα, με το αποκλειστικά ηλεκτροκίνητο i3.   

Όπως και ο μικρότερος συγγενής του, έτσι και το i8 μπορεί να κινηθεί αμιγώς με ηλεκτρική ενέργεια. Μόνο που σε αυτή την περίπτωση, λόγω της μικρής μπαταρίας, μπορεί να διανύσει μέχρι 35 km και με μέγιστη ταχύτητα 120 km/h. Πάντως, η BMW υπόσχεται η συνολική αυτονομία να είναι θεαματικά μεγαλύτερη, χάρη στο 42λιτρο ρεζερβουάρ που είναι τοποθετημένο κάτω από τα πίσω καθίσματα. Η BMW δηλώνει ότι με γεμάτο το ρεζερβουάρ, το i8 διανύει πάνω από 500 km. Και αν επαληθευτεί αυτή η τιμή, τότε το i8 θα συγκαταλέγεται μεταξύ των πιο αποδοτικών σούπερκαρ που έχουν μπει ποτέ σε παραγωγή.

Το i8 μπορεί να διανύει το τελευταίο έτος της 4ετούς εξελικτικής φάσης του, ωστόσο η βασική σιλουέτα και το φανταχτερό σχεδιαστικό μοτίβο παρέμειναν ουσιαστικά ανέγγιχτα. Έτσι ακόμα και σήμερα διατηρεί το εντυπωσιακό φουτουριστικό αμάξωμα, εικόνα που συνεχίζεται στη συμμαζεμένη, αλλά και αναπαυτική καμπίνα 2+2. Με διαστάσεις 4,7 x 1,94 x 1,29 m, το i8 είναι 4,5 πόντους πιο μακρύ από μια Z4, 1,5 πόντο φαρδύτερο και μόλις 0,3 πόντους πιο ψηλό. Και αναφέρουμε τη Z4, καθώς η BMW τη χρησιμοποίησε ευρέως ως σημείο αναφοράς.

Λίπος μηδέν
Όπως και στο i3, έτσι και στο i8 γίνεται εκτεταμένη χρήση ανθρακονημάτων και αλουμινίου, σε μια προσπάθεια το χαμηλό βάρος να υποστηρίξει την αποδοτικότητα του συνόλου κινητήρων/κιβωτίου. Σε αυτό που η BMW ονομάζει Life Module και μορφοποιεί από ανθρακονήματα τη βασική δομή του i8, έρχονται να μονταριστούν οι πόρτες με το ανθρακονημάτινο πλαίσιο και τα αλουμινένια υποπλαίσια εμπρός-πίσω.

Το πέτσωμα του i8 είναι ένας συνδυασμός από ανθρακονήματα (οροφή), αλουμίνιο (καπό και πάνελ των θυρών) και πολυμερή υλικά (προφυλακτήρες και φτερά). Η BMW επίσης αποκάλυψε ότι το i8 θα είναι το πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής που θα κάνει χρήση του Gorilla Glass, υλικού που προέρχεται από τα τελευταίας γενιάς smart phones. Θα χρησιμοποιείται στο πίσω κρύσταλλο και θα προσφέρει πρόσθετη ηχομόνωση στην καμπίνα.

Τα τελικά νούμερα που μας αποκαλύφθηκαν για τις διαστάσεις και τα βάρη, λένε ότι το i8 θα ζυγίζει λιγότερο από 1.490 kg. Το βάρος αυτό το κάνει 35 kg ελαφρύτερο από τη Z4 sDrive35iS, ενώ ταυτόχρονα φιλοξενεί τέσσερις ενηλίκους αντί των δύο της Z4. Επιπλέον, υπάρχει η δυνατότητα αποθήκευσης 150 lt αποσκευών κάτω από το πίσω καπό που ανοίγει αλά liftback.

Η κύρια κινητήρια μονάδα του i8 είναι ένα 3κύλινδρος 1.500άρης υπερτροφοδοτούμενος βενζινοκινητήρας. Πρόκειται για το ίδιο μοτέρ B38 που θα τοποθετηθεί στην έκδοση παραγωγής της BMW Compact Active Tourer και στο Mini τρίτης γενιάς το 2014. Σε αυτά όμως θα είναι ρυθμισμένο σαφώς πιο ήπια, από τα 2.0 bar πίεσης του τούρμπο που είναι ρυθμισμένο στο i8.

Το μοτέρ, που είναι τοποθετημένο εγκάρσια και πίσω από την καμπίνα, έχει αλουμινένιο μπλοκ και αποδίδει την εντυπωσιακή ισχύ των 231 PS. Η ιπποδύναμη αυτή δίνει στο i8 την υψηλότερη ειδική ισχύ ανάμεσα σε όλα τα μοτέρ της BMW, με 154 PS/lt, ενώ η ροπή φτάνει στη μέγιστη τιμή της τα 32,6 kgm. Ισχύς και ροπή φτάνουν στον πίσω άξονα μέσω ενός 6αριού αυτόματου σασμάν με συμβατικό μετατροπέα ροπής.

Είδες η ΔΕΗ;
Την ισχύ του κόμπακτ βενζινοκινητήρα έρχονται να συνδράμουν δύο ηλεκτρικά μοτέρ, το μεγαλύτερο από τα οποία είναι τοποθετημένο πάνω στο σύνολο του εμπρός άξονα, τον οποίο το i8 μοιράζεται με την τετρακίνητη BMW 650i xDrive. Με ισχύ 131 PS και ροπή 25,5 kgm, το ηλεκτρομοτέρ περνά την κίνηση στους εμπρός τροχούς μέσω ενός διτάχυτου αυτόματου κιβωτίου.

Το εμπρός ηλεκτρικό μοτέρ που μεταδίδει την κίνηση στον εμπρός άξονα, χρησιμοποιείται κατά τη φάση της εκκίνησης, εφόσον υπάρχει επαρκής φόρτιση στην μπαταρία. Η τελευταία είναι μια συστοιχία ιόντων λιθίου των 5kWh που είναι τοποθετημένη μέσα στο κεντρικό τούνελ, καθιστώντας τοπικά το i8 ικανό για μηδενικές εκπομπές ρύπων. Κάτι που του επιτρέπει να μην χρεώνεται με τέλη κυκλοφορίας για κίνηση στο κέντρο μεγάλων πόλεων, σε όποια χώρα βέβαια ισχύει τέτοιο μέτρο. Επίσης βελτιώνει την επιτάχυνση του i8 σε συνεργασία με το βενζινοκινητήρα, δίνοντάς του ταυτόχρονα και τετρακίνητη ικανότητα.

Ο δεύτερος και μικρότερος ηλεκτροκινητήρας, με ισχύ 13 PS και ροπή 11,2 kgm, είναι τοποθετημένος πίσω και κοντά στο βενζινοκινητήρα. Και ενώ είναι ικανός να στείλει πρόσθετη ροπή στους πίσω τροχούς, η κύρια αποστολή του είναι να λειτουργεί ως γεννήτρια για να φορτίζει την μπαταρία ή ως εναλλάκτης για να συλλέγει και να αποθηκεύει την κινητική ενέργεια από το φρενάρισμα και το ρολάρισμα του i8.

Πολύ ενδιαφέρον είναι ότι το πίσω ηλεκτρομοτέρ χρησιμοποιείται επίσης για να αμβλύνει το φαινόμενο της ξαφνικής παροχής ισχύος που δίνει στους πίσω τροχούς ο βενζινοκινητήρας όταν εμπλέκεται στη φάση μετάδοσης της κίνησης. Η BMW δηλώνει ότι έτσι εξαφάνισε και το ελαφρύ κλότσημα από την τυπική υστέρηση του τούρμπο.

Η BMW προσδιορίζει τη συνδυασμένη ισχύ στα 362 PS, κατατάσσοντας το ανθρακονημάτινο/αλουμινένιο i8 σε καλύτερη θέση από την ατσάλινη Z4 sDrive35iS όσον αφορά το λόγο ισχύος/βάρους, με 4,1 kg/PS. Η συνδυασμένη ροπή φτάνει τα 58,1 kgm, 40% της οποίας είναι διαθέσιμα τη στιγμή που πατάς το γκάζι, χάρη στις ανεκτίμητο δυναμικό των ηλεκτροκινητήρων.

Τραμπάλα
Όπως και στο i3, έτσι και στο i8 υπάρχουν διαθέσιμες τρεις οδηγικές ρυθμίσεις: Comfort, Sport and Eco-Prο. Όλες τους συνδυάζουν βενζινοκινητήρα και ηλεκτροκινητήρες, αν και για κάθε μία από αυτές αλλάζει η χαρτογράφηση του γκαζιού, του τιμονιού και της απόσβεσης της ανάρτησης.

Κάτω από το αμάξωμα αυτού του σούπερκαρ της νέας εποχής, το εμπρός αλουμινένιο υποπλαίσιο φιλοξενεί διπλά ψαλίδια, ενώ το πίσω ανάρτηση πέντε συνδέσμων. Μόλις στο τελευταίο set-up, αυτή η τελευταία τοποθετήθηκε απευθείας στο υποπλαίσιο που στηρίζει επίσης το θερμικό κινητήρα και το μικρότερο από τους δύο ηλεκτροκινητήρες.

Η όλη διάταξη είναι σύμφωνη με τη μηχανολογική φιλοσοφία της BMW στην κατανομή του βάρους και ο επικεφαλής του πρότζεκτ i8, Carsten Breitfeld, το περιέγραψε ως «κοντά στην τέλεια κατανομή βάρους 50:50». Το ηλεκτρομηχανικό τιμόνι προέρχεται από την X3, με διαφορετικές βέβαια ρυθμίσεις, προκειμένου να ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις του i8 για πιο κοφτερές αντιδράσεις.

Οι στάνταρ ζάντες είναι αεροδυναμικά βελτιωμένες και η διάμετρός τους είναι 20 ίντσες. Το πλάτος τους είναι 7,0” εμπρός και 7,5” πίσω, ντυμένες με σχετικά στενά και υψηλού προφίλ λάστιχα, 195/50 και 215/45 αντίστοιχα. Οι αγοραστές, για παραπάνω πρόσφυση, θα μπορούν να παραγγείλουν το i8 με πιο συμβατικές 20άρες ζάντες και με πιο φαρδιά λάστιχα -215/45 και 245/40, όπως φορούσε το πρωτότυπο που οδηγήσαμε.      

Το φαινόμενο της πεταλούδας
Με την BMW i8 περνάς σε ένα νέο κόσμο, τόσο από πλευράς εμφάνισης όσο και σε οδηγικό χαρακτήρα. Καταρχήν ετοιμάζεσαι να μπεις στην καμπίνα μέσα από το στενό άνοιγμα που αφήνουν οι πόρτες-πεταλούδα. Στη συνέχεια έχεις να διαβείς ένα φαρδύ και ψηλό ανθρακονημάτινο μαρσπιέ πριν προσγειωθείς στο μπάκετ του οδηγού με τις γενναιόδωρες ηλεκτρικές ρυθμίσεις.

Είναι κομμάτι δύσκολο το «έμπα» στην καμπίνα, αλλά η θέση οδήγησης του i8 είναι ευχάριστα σπορ, με χαμηλό έδρανο, σχεδόν κάθετα τοποθετημένο το τιμόνι εμπρός σου, ενώ δίπλα σου έχεις την ψηλή κεντρική κονσόλα που φιλοξενεί την μπαταρία. Με το που πατάς το στάρτερ, δίπλα στο λεβιέ ταχυτήτων, ακούγεται ένα «ντιν» για να σου υποδείξει ότι το i8 πήρε εμπρός. Ταυτόχρονα ένα σύνολο από εξαιρετικά γραφικά ανάβει στο καντράν που χρωματίζεται ανάλογα με την οδηγική ρύθμιση που επιλέγεις: Μπλε για το E-drive και Eco-Pro, κόκκινο για το Comfort και Sport. 

Η αρχική οδική ρύθμιση είναι πάντα η Comfort, η μεσαία από τις τρεις υβριδικές ρυθμίσεις. Με επαρκή φόρτιση στην μπαταρία, τα πρώτα 100 m που διανύουμε στο τιμόνι του i8 είναι αμιγώς με ηλεκτροκίνηση, με την εμπρός μπαταρία να δίνει κίνηση στους εμπρός τροχούς.

Σε αυτή τη φάση της εξέλιξης, υπάρχει ένα οξύ κλαψούρισμα από το ηλεκτρομοτέρ, αλλά πέραν αυτού το επίπεδο της ποιότητας λειτουργίας είναι εντυπωσιακά ψηλό. Πατώντας λίγο παραπάνω το γκάζι και φτάνοντας στα 65 km/h, ο βενζινοκινητήρας παίρνει εμπρός. Στέλνει τη ροπή του στους πίσω τροχούς και ξαφνικά το i8 γίνεται τετρακίνητο.

O 3κύλινδρος βενζινοκινητήρας ακούγεται λίγο τραχύς μόλις παίρνει εμπρός. Αλλά όταν περάσει τις 4.000 rpm, το i8 βγάζει ένα βαθύ ήχο που γίνεται πιο σπορ όσο πλησιάζει τον κόφτη, στις 7.000 rpm. Η ακουστική γοητεία του i8 δεν ανήκει εξ ολοκλήρου στον κινητήρα. Όπως και με την τελευταία M5, η BMW για να φτάσει στο επιθυμητό αποτέλεσμα συνδύασε το φυσικό ήχο του μοτέρ και το συνθετικό μιας ακουστικής συσκευής. Ανήκει και αυτό στο πλαίσιο της εξέλιξης…

Με το εμπρός ηλεκτρομοτέρ και το θερμικό μοτέρ να δίνουν κίνηση στον εμπρός και στον πίσω άξονα αντίστοιχα, η επιτάχυνση είναι πραγματικά εντυπωσιακή στη ρύθμιση Sport. Με αυτή τη ρύθμιση υπάρχει και διακριτή αλλαγή στο χαρακτήρα του i8, με καλύτερη απόκριση του γκαζιού και του τιμονιού και πιο σφιχτή ανάρτηση για καλύτερο έλεγχο του αμαξώματος.

Τα επίσημα νούμερα των επιδόσεων κάνουν λόγο για 4,5” στα 0-100 km/h και για επίσης 4,5” στη ρεπρίζ 80-120 km/h. Επιδόσεις που φέρνουν το i8 σε ισοπαλία στην ευθεία με την μόλις απελθούσα M3. Κανένα παράπονο όσον αφορά τις επιδόσεις, λοιπόν.

Το «μουλάρι» και το καθαρόαιμο
Οδηγήσαμε το i8 στην πίστα δοκιμών της BMW στο Miramas στη Γαλλία. Η οδήγηση στην πίστα και στους τριγύρω δρόμους, διέλυσε άμεσα κάθε αμφιβολία σχετικά με την ικανότητα του i8 να είναι τόσο συμμετοχικό όσο οφείλει ένα σπορ αυτοκίνητο. Είναι εξαιρετικά ακριβές, με κάπως ελαφρύ, αλλά ιδιαίτερα άμεσο ηλεκτρομηχανικό τιμόνι. Μπορείς ακόμη και να αισθάνεσαι το χαμηλό κέντρο βάρους, όταν αυτό το τόσο φουτουριστικό κουπέ στρίβει με ενθουσιασμό σε καμπές και στροφές. Οι δυναμικές ιδιότητες του i8 χαρακτηρίζονται από μια σύμφυτη δυνατότητα απόκρισης, ακρίβειας και ελαφρού πατήματος στο κράτημα, που άμεσα αναδεικνύονται ως τα ισχυρά σημεία του νέου σούπερκαρ της BMW.

Το i8 παραμένει σχεδόν ακλόνητο όσο κι αν ανεβαίνουν οι πλευρικές δυνάμεις που δέχεται. Ωστόσο, η ικανότητά του να πετύχει υψηλή ταχύτητα διαγράφοντας μια στροφή ήταν περιορισμένη με τις υφιστάμενες ρυθμίσεις του σασί. Ρυθμίσεις που το καθιστούν σαφώς υποστροφικό –κάτι που γίνεται αντιληπτό από νωρίς στη φρεσκοασφαλτοστρωμένη πίστα της BMW. Μην φανταστείτε ότι είναι τόσο ενοχλητικό. Αλλά όταν το υπόλοιπο αυτοκίνητο είναι τόσο καλά σεταρισμένο, η ανεπάρκεια του μπροστινού να δαγκώσει την άσφαλτο τείνει να μεγεθύνει το ελάττωμα, καθώς ενεργοποιεί το DSC λες και πιέζεις το i8 οριακά στις στροφές.

Το μηχανολογικό τιμ της BMW λέει ότι η υποστροφή προκαλείται μερικώς από τα ειδικά λάστιχα Potenza που εξέλιξε η Bridgestone για το i8. Και αυτό επειδή έχουν σχετικά μαλακά πλαϊνά και είναι σχεδιασμένα έτσι ώστε να παρέχουν χαμηλή αντίσταση στην κύλιση για μέγιστη αποδοτικότητα, ακόμη και με την προαιρετική γόμμα. Το αυτοκίνητο που οδηγήσαμε ήταν βέβαια ένα «μουλάρι» δοκιμών και όχι ένα πρωτότυπο προ-παραγωγής. Έτσι, όπως ήταν αναμενόμενο, η BMW έκανε λόγο για ρυθμίσεις που βρίσκονται επί θύραις και που θα καταστήσουν την οριστική έκδοση του i8 πιο αποτελεσματική στις απαιτητικές στροφές, απ’ ό,τι το δείγμα που οδηγήσαμε.

Τα καλά νέα, αν όχι τα σπουδαία, είναι ότι θα μπορείς να ανεβάσεις το κατώφλι επέμβασης του DSC στο πίσω άξονα. Έτσι, από τη μία αφήνεις το DSC να τιθασεύει την τεράστια ροπή του εμπρός ηλεκτροκινητήρα, ενώ αφήνει το βενζινοκινητήρα να διώχνει την ουρά του i8 στις κλειστές και μεσαίες στροφές, επιτρέποντάς σου να ισιώνεις όταν το θελήσεις. Προφανώς κάτι νεωτερικό, αλλά και ένας καλός τρόπος για τη ρυθμισιμότητα του αυτοκινήτου.

Η αυτόματη εναλλαγή μεταξύ αμιγούς ηλεκτροκίνησης και υβριδικής λειτουργίας, αρχικά προκαλεί μια διαταραχή. Η απύθμενη ελκτική πρόσφυση όμως, όταν όλες οι πηγές ενέργειας βρίσκονται σε ζεύξη, σου επιτρέπει να βυθίσεις το πόδι στο γκάζι με εμπιστοσύνη ακριβώς στο apex της στροφής, γνωρίζοντας ότι αυτή η κίνηση θα περάσει τη διατιθέμενη ροπή και στους δύο άξονες. Κάτι που επαληθεύεται με δυναμική έξοδο από τη στροφή και, ασφαλώς, με κάθε καιρική συνθήκη.

Πέραν πάσης αμφιβολίας
Από το 2009 που ανήγγειλε η BMW ότι το i8 θα μπει στην παραγωγή, η αμφιβολία που μας γεννήθηκε ήταν εάν οι οδικές δυνατότητές του θα φιμώνονταν από συμβιβασμούς που θα επέβαλλαν οι high-tech μηχανισμοί και όλα αυτά τα παρελκόμενα εξαρτήματα που τους συνοδεύουν.

Ένα άλλο μεγάλο ερώτημα που βασάνιζε το μυαλό μας ήταν πόσο βαρύ θα κατέληγε τελικά το αυτοκίνητο και αν στο κυνήγι της απόλυτης αποδοτικότητας, χανόταν το στοιχείο της οδηγικής ευχαρίστησης. Απ’ ό,τι μιλήσαμε με το μηχανολογικό τιμ της BMW τα ίδια ερωτήματα κατάτρυχαν και αυτούς. Ή τουλάχιστον τους βασάνιζαν όταν πρωτοέβαλαν κάτω τα σχέδια του i8 το 2009.

Για να απαντήσει σε όλα αυτά τα βασανιστικά ερωτήματα, η BMW επένδυσε πολλά κεφάλαια στην τεχνολογία κατασκευής ανθρακονημάτων. Κάτι που κάνει το i8 να ζυγίζει λιγότερο από πολλούς συμβατικούς ανταγωνιστές του και να διαθέτει το χαμηλότερο κέντρο βάρους από κάθε υπάρχον μοντέλο της ΒΜW. Και κάνοντάς το, δημιούργησε τη βάση για ένα πραγματικό αυτοκίνητο-ορόσημο.

Ύστερα λοιπόν από το σύντομο πέρασμά μας στο λεπτοκαμωμένο μπάκετ του οδηγού ενός «μουλαριού» δοκιμών, είμαστε πεπεισμένοι ότι το i8 παραγωγής θα καλύψει τις αξιώσεις που είναι απαραίτητες για ένα σούπερκαρ. Δεν είναι ένα όπλο για την πίστα –όχι με την παραδοσιακή έννοια, τουλάχιστον. Δίνει όμως εκείνο το είδος της απόκρισης, της αμεσότητας και του αριστοτεχνικού κρατήματος που είμαστε σίγουροι ότι δεν θα τέρψει μόνο αυτούς που ψάχνουν για κάτι διαφορετικό από το συνηθισμένο, αλλά και τους παραδοσιακά ενθουσιώδεις οδηγούς. Και φυσικά αν κάτι είναι που δεν του λείπει, αυτό είναι η δύναμη.

Το i8 είναι ολοκληρωτικά ουσιαστικό, ανεπιφύλακτα διασκεδαστικό και φανταστικά εθιστικό αυτοκίνητο στην οδήγηση. Συνδυάζει δε ένα πολυσχιδές σύστημα κίνησης που είναι εξίσου ισχυρό, τόσο για να το σπρώχνει με δαιμονισμένη δύναμη όσο και για να του δίνει εκείνη τη συμμετοχική δυναμική ποιότητα που το κάνει σφόδρα διασκεδαστικό στο δρόμο. Και με δύο τρεις ρυθμίσεις για να εξαφανιστεί η αρχική υποστροφή, επαγγέλλεται να γίνει ακόμα πιο συναρπαστικό με το γκάζι στο πάτωμα.

Porsche 911 Carrera 4S εναντίον BMW i8 κουπέ; Παλιός κόσμος εναντίον νέου! Αυτό το συγκριτικό θα είναι η πιο ενδιαφέρουσα δοκιμή του 2014. Και το DRIVE το μοναδικό περιοδικό στην Ελλάδα που αξίζει να την κάνει.  

Το BMW i8 μια ματιά
ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ
Βενζινοκινητήρας 1.499 cc, i3, 12v, άμεσος ψεκασμός, μεταβλητός χρονισμός βαλβίδων, τούρμπο, 231 PS, 32,6 kgm, αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων 6 σχέσεων
Εμπρός ηλεκτροκινητήρας 130 PS και 25,4 kgm.
Πίσω ηλεκτροκινητήρας 13 PS και 11,2 kgm.
Μπαταρία Ιόντων λιθίου 5kWh
Συνδυασμένη ισχύς 362 PS
Συνδυασμένη ροπή 58,1 kgm
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h </=4,5”
80-120 km/h <4,5”
Τελική ταχύτητα 250 km/h
Τελική ταχύτητα (με ηλεκτροκίνηση) 120 km/h
Κατανάλωση </=2,5 lt/100 km
Αυτονομία >500 km
Ηλεκτρική αυτονομία ~35 km
Εκπομπές CO2 </=59g/km
Διαστάσεις 4.689 x 1.942 x 1.293 mm
Βάρος <1.490 kg
Μετρήσεις κατασκευαστή