Το Astra είναι εδώ και πολλά χρόνια ένα από τα μπεστ-σέλερ στην ευρωπαϊκή αγορά. Είναι ως εκ τούτου πολύ σημαντικό για την General Motors να το εξελίξει σωστά.

Αυτός είναι ο λόγος που το συγκεκριμένο πρωτότυπο του νέου Astra, που έχει εξελιχτεί βασικά στη Γερμανία, οδηγείται καμουφλαρισμένο στο Bedfordshire της Αγγλίας. Περισσότερα Astra πωλούνται στη Μ. Βρετανία από οπουδήποτε αλλού και, σύμφωνα με τους μηχανικούς της GM Europe, αν το πλαίσιο και η ανάρτηση ενός αυτοκινήτου δουλεύουν καλά στους βρετανικούς δρόμους, τότε θα δουλεύουν καλά παντού – τουλάχιστον μέχρι τα 100 km/h, διότι για παραπάνω χρειάζεται εξέλιξη στις γερμανικές autobahn.

Κανένα Opel (ή Vauxhall) λοιπόν δεν παίρνει έγκριση αν δεν οργώσει τους επαρχιακούς δρόμους του Bedfordshire (που είναι κοντά στα κεντρικά της Vauxhall, στο Luton) και της Ουαλίας (που δεν είναι). 

Αυτό λοιπόν είναι το Astra της 11ης γενιάς, που θα οδηγήσουμε στην τελική μορφή παραγωγής το φθινόπωρο, και που αντιπροσωπεύει μια τεράστια αλλαγή σε σχέση με τον προκάτοχό του. Βασίζεται στην πλατφόρμα D2 της GM, η οποία δίνει την έμφαση στην ελαφρότητα.

Το νέο Astra είναι 49 mm πιο κοντό, 26 mm χαμηλότερο και έχει 23 mm μικρότερο μεταξόνιο από το σημερινό μοντέλο. Οι μικρότερες διαστάσεις το βοηθούν να είναι και τουλάχιστον 120 kg ελαφρύτερο. Η Opel μάλιστα λέει ότι η διαφορά αυτή είναι πραγματική αν όχι «τουλάχιστον τόση». Μαγειρέψτε τα μαθηματικά, όπως κάνουν κάποιοι κατασκευαστές, και θα βρείτε ότι το 1.6 ντίζελ της επόμενης γενιάς θα είναι έως και 200 kg ελαφρύτερο από το σημερινό 2λιτρο με την ίδια ιπποδύναμη.

Πώς πέτυχε η Opel μια τόσο δραστική μείωση του βάρους; Χρησιμοποιώντας τα υλικά πιο έξυπνα, βελτιώνοντας τις μεθόδους παραγωγής και βελτιστοποιώντας τα πάντα, παντού.

Για παράδειγμα, δεν υπάρχει πλέον η δυνατότητα να τοποθετηθεί στο Astra η προηγμένη εμπρός ανάρτηση HiPer Strut. Το εμπρός υποπλαίσιο είναι τώρα βιδωμένο απευθείας στο αμάξωμα, χωρίς να παρεμβάλλονται ελαστικές βάσεις (σινεμπλόκ). Χώρος υπάρχει μόνο για μια σειρά μικρών κινητήρων. Οι διαδικασίες κατασκευής έχουν βελτιωθεί και τα εξαρτήματα αυτού του μοντέλου δεν θα πρέπει να χρησιμοποιηθούν στο νέο Zafira ή σε άλλα μοντέλα της Opel.

Με λίγα λόγια, το νέο Astra δεν είναι εξελιγμένο για να αντιμετωπίσει άλλες χρήσεις και μεγαλύτερες καταπονήσεις απ’ ό,τι χρειάζεται. Κι επειδή το βασικό αμάξωμα είναι 21% ελαφρύτερο από πριν, τα φρένα, οι τροχοί και τα λάστιχα μπόρεσαν και αυτά να μικρύνουν σε διαστάσεις και βάρος.

Πώς είναι στην οδήγηση;
Παρά τη μείωση των εξωτερικών διαστάσεων, η Opel λέει πως οι διαστάσεις του εσωτερικού έχουν αυξηθεί. Το ίδιο πιστεύω κι εγώ, έχοντας καθίσει πίσω από τη δική μου θέση οδήγησης. Με 10 εκατοστά αέρα μπροστά από τα γόνατά μου και άλλα τόσα πάνω από το κεφάλι μου, εκτιμώ πως μόνο το Skoda Octavia είναι εξίσου ευρύχωρο στην κατηγορία.

Μπροστά, το ταμπλό είναι το ίδιο καλά καμουφλαρισμένο με το εξωτερικό του αυτοκινήτου. Υπάρχουν καλύμματα σε όλες τις επιφάνειες –ακόμα και ο πίνακας οργάνων δεν είναι ορατός παρά μόνο από τον οδηγό– και κοιτώντας από κάτω διαπιστώνω ότι η συναρμογή και το φινίρισμα είναι μακριά από το τελικό επίπεδο παραγωγής.

Όπως και να ’χει, η θέση οδήγησης είναι σωστή, ο λεβιές ταχυτήτων δουλεύει ομαλά και μέσα σε 50 μέτρα καταλαβαίνεις ότι αυτό το Astra 1.4 Turbo είναι πολύ ελαφρύτερο από το προηγούμενο – ένα δείγμα του οποίου έχει φέρει η Opel εδώ για απευθείας σύγκριση.

Ενώ το σημερινό Astra κυλάει ήσυχα και ώριμα, αλλά κάπως βαριά, με την ανάρτηση να αργεί να ισορροπήσει μετά από «χασίματα», το νέο μοντέλο είναι πολύ πιο θετικό κι ευέλικτο. Ο καινούργιος 1.4 τούρμπο, τώρα με άμεσο ψεκασμό βενζίνης, αποδίδει 5 ίππους παραπάνω και αντιμετωπίζει το βάρος του αυτοκινήτου με μεγάλη ευκολία.

Η Opel έχει διατηρήσει τον ημιάκαμπτο πίσω άξονα με τους συνδέσμους Watt, πράγμα όχι κακό. Ναι, είναι φθηνότερος από μια ανάρτηση 4 συνδέσμων, αλλά αν ρυθμιστεί σωστά, η Opel πιστεύει πως μπορεί να είναι εξίσου αποτελεσματικός. Εδώ, λόγω και του χωρίς σινεμπλόκ μπροστινού υποπλαισίου, νιώθεις τις ανωμαλίες του δρόμου, αλλά όχι δυσάρεστα.

Το τιμόνι είναι ελαφρύτερο και πιο θετικό από του σημερινού Astra, αρκετά γρήγορο, με σωστό βάρος και καλή ακρίβεια. Έχει μια φυσική αίσθηση, αν και του λείπει η αμεσότητα της κρεμαγέρας του Ford Focus. Μοιάζει περισσότερο με το τιμόνι του VW Golf, όντας ομαλό σε λειτουργία και καλό σε αίσθηση, αλλά όχι φτιαγμένο για τον ενθουσιώδη οδηγό.  

Το ίδιο ισχύει και για την οδική συμπεριφορά, υποπτευόμαστε. Η ξεκάθαρη αίσθηση ευελιξίας την κάνει διασκεδαστική, αλλά δεν φαίνεται ειδικά ρυθμισμένη, όπως του Focus, για να σε ευχαριστεί. Ούτε για να σε απομονώνει από τον έξω κόσμο, όπως εκείνη του Golf.

Να το αγοράσω;
Ίσως, αν και θα χρειαστεί μια πλήρης δοκιμή του τελικού μοντέλου παραγωγής για να πούμε πόσο έχει ανέβει το Astra σε σχέση με τον ανταγωνισμό του. Αυτό που είναι βέβαιο, είναι το ότι έχει έναν δικό του, θετικό και συμπαθητικό χαρακτήρα. Και το ότι έχει χάσει βάρος, μόνο καλό μπορεί να είναι.

Τι λέει το AUTOCAR
Μικρότερο σε διαστάσεις, αλλά πιο ευρύχωρο και πολύ ελαφρύτερο, δείχνει να έχει βελτιωθεί σε όλους τους τομείς που υστερούσε.
Τιμή από €20.000 (κατ’ εκτίμηση)
Τεχνολογία 1.364 cc, i4 16v, 2 EEK, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο, 145 PS/(δ.α.) rpm, 24,0 kgm/(δ.α.) rpm, χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων, κίνηση στους εμπρός τροχούς.
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h (δ.α.)
Τελική ταχύτητα 210 km/h (κατ’ εκτίνηση)
Κατανάλωση 5,1 lt/100km (κατ’ εκτίμηση)
Εκπομπές CO₂ 128 g/km (κατ’ εκτίμηση)
Διαστάσεις (δ.α.)
Βάρος 1.200 kg (κατ’ εκτίμηση)
Στοιχεία κατασκευαστή