Οι Γάλλοι έχουν παράδοση στα μικρά GTi και ειδικά η Renault έχει κάψει καρδιές με τα γρήγορα μικρά της. Όταν το 2005 διέρρευσαν στον Τύπο οι πρώτες φωτογραφίες του Clio III RS Concept, με δυσκολία συγκρατήσαμε τα σάλια μας. Και το αποτέλεσμα ήταν ευτυχώς αντάξιο των προσδοκιών.

Vive le -Renault- Sport
Εδώ και μια δεκαπενταετία, χάρη στο Clio Williams και στα μεταγενέστερα Clio Sport, οι γρήγορες εκδόσεις του Clio έχουν ταυτιστεί με δίλιτρο ατμοσφαιρικό κινητήρα. Το RS που βγήκε στην αγορά το 2006 δε χάλασε την παράδοση. Με σχέση συμπίεσης 11,5:1, συνεχώς μεταβαλλόμενο χρονισμό βαλβίδων και πολύ εξελιγμένη ροϊκά κεφαλή, ο F4R RS αποδίδει 197 PS στις 7.250 rpm και 21,9 kgm στις 5.550 rpm. Για να μπορείς να τον εκμεταλλευτείς πλήρως συνδυάζεται με ένα πολύ κλειστό 6άρι κιβώτιο. Ως εκ τούτου η δυσάρεστη συνέπεια είναι ότι κι εσύ πρέπει να κλείνεις τα αυτιά σου στο ταξίδι (30,5 km/1.000 rpm η 6η).

Η μεγαλύτερη προσοχή όμως δόθηκε στο στήσιμο. Το μεταξόνιο του Clio αυξήθηκε κατά 10 mm (στα 2.585 mm), ενώ τα μετατρόχια φτάνουν τα 1,52 m εμπρός και πίσω, μια αύξηση 4,8 και 5,0 cm αντίστοιχα. Το αμάξωμα που καλύπτει τα παραπάνω, μαζί με τις ζάντες των 17”, δεν έχει απλώς «φουσκωμένα φτερά». Περισσότερο θυμίζει αγωνιστικό Maxi.

Οι εμπρός πλήμνες σχεδιάστηκαν έτσι ώστε η δύναμη που φτάνει στους τροχούς να μην επηρεάζει το τιμόνμι και η γεωμετρία να μένει πιο σταθερή απ’ ό,τι σε μια συνηθισμένη διάταξη McPherson. Πολλά μέρη της ανάρτησης είναι φτιαγμένα από αλουμίνιο για εξοικονόμηση βάρους. Με 1.240 kg απόβαρο, το «RS 197» δεν είναι και πούπουλο, ειδικά σε σχέση με τα προηγούμενα Clio Sport. Όμως, καταφέρνει και κρύβει το βάρος του με μεγάλη επιτυχία.

Αναφέρομαι δυστυχώς μόνο στις στροφές. Στην ευθεία, αυτός που περιμένει να βρει «αυτοκίνητο 200 ίππων» ίσως απογοητευτεί. Οι χαμηλές στροφές δεν είναι το φόρτε του μοτέρ και στην καθημερινή χρήση δε σου προσφέρει την ευχάριστη και πανταχού παρούσα ροπή ενός turbo. Θέλει δουλειά με το κιβώτιο για να διατηρείς τις στροφές εκεί που πρέπει και μόνο τότε σε ανταμείβει με επιτάχυνση αντάξια της ισχύος του. Πολλοί ιδιοκτήτες που περίμεναν να οδηγήσουν ένα μικρό πύραυλο απογοητεύτηκαν και τα δίνουν για κάτι δυνατότερο.

Από τη συμπεριφορά όμως αποκλείεται να έχεις κάποιος παράπονο. Με μόνη εξαίρεση το τιμόνι που είναι σχετικά ελαφρύ και στερείται αίσθησης, το υπόλοιπο αυτοκίνητο είναι φτιαγμένο για οδήγηση. Νιώθει το ίδιο άνετα σε ανοιχτές και κλειστές διαδρομές, σε γλιστερή ή κατάμαυρη σαγρέ άσφαλτο, σε δρόμο ή σε πίστα. Ακριβές μπροστινό που δεν υποστρέφει πρακτικά ποτέ, ρυθμίσιμο πίσω μέρος και μια ανάρτηση που καταπίνει τα πάντα με μαγικό τρόπο χωρίς να επιτρέπει μεγάλη κλίση, συνθέτουν ένα απολαυστικό σύνολο.

Το περιορισμένης παραγωγής R27 που ξεχωρίζει από τα χαρακτηριστικά αυτοκόλλητα, τις ανθρακί ζάντες, το ταμπελάκι με τον αύξοντα αριθμό και τα στάνταρ bucket της Recaro, διαθέτει ανάρτηση «Cup». Δηλαδή περίπου 10% πιο δυνατά αμορτισέρ και 30% σκληρότερα ελατήρια, ενώ στέκεται 7 mm πιο κοντά στο έδαφος.

Τώρα είναι η ώρα
Ως καινούργιο ήταν μια πολύ ειδική αγορά. Ακριβό αρχικά και με το δίλιτρο κινητήρα να αυξάνει στη συνέχεια τα έξοδα συντήρησης. Σήμερα όμως η απαξίωση έχει ρίξει αυτοκίνητα τριετίας σχεδόν στη μισή τιμή. Και τα χρήματα που απαιτούνται για την απόκτησή του ακούγονται πολύ λογικά για ένα από τα καλύτερα προσθιοκίνητα πλαίσια που έχουν παραχθεί ποτέ.

Ο κινητήρας F4R RS γενικά απροβλημάτιστος. Κάποια εμφανίζουν πρόβλημα στους πολλαπλασιαστές. Δουλεύει και με 95άρα, αλλά δεν είναι απίθανο να ακούσεις πιράκια το καλοκαίρι και σίγουρα τη βέλτιστη απόδοσή του την πετυχαίνει με βενζίνη 98-100 RON. Στα πρώτα μοντέλα είχε παρατηρηθεί περίεργη λειτουργία τα πρώτα λεπτά λειτουργίας με ανομοιογενή απόκριση στο γκάζι, μέχρι να έρθει το μοτέρ στη σωστή θερμοκρασία. Στην πορεία το πρόβλημα λύθηκε με αναβάθμιση του εγκεφάλου. Τα λάδια αλλάζονται κάθε 7.500 km, αλλά δεν είναι απίθανο να δείτε κατανάλωση έως και 1 lt ανάμεσα στις αλλαγές. Φυσιολογικό, όπως στα περισσότερα μοτέρ που φτιάχτηκαν για στροφάρισμα.

Η βάση του κιβωτίου πιθανότατα θα δείχνει σημάδια φθοράς, ειδικά αν έχει ζοριστεί από βάρβαρες αλλαγές 1ης σε 2η. Τα πρώτα μοντέλα είχαν προβλήματα που λύνονταν με αντικατάσταση κάποιων συγχρονιζέ ή και ολόκληρου του κιβωτίου. Οι τρεις πρώτες ταχύτητες πάντως είναι φυσιολογικό να μπαίνουν με κάποια δυσκολία μέχρι να ζεσταθεί. Μετά τα μέσα του ’08 οι δύο τελευταίες ταχύτητες μάκρυναν λίγο (6η 33 km/1.000 rpm), οπότε για συχνά ταξίδια προτιμήστε κάποιο μεταγενέστερο μοντέλο. Η βαλβολίνη του κιβωτίου αλλάζεται κάθε 30.000 km.

Κάποιοι θόρυβοι από την εμπρός ανάρτηση είναι φυσιολογικοί. Σε αυτοκίνητα με περισσότερα από 50.000 km, το πιθανότερο είναι ότι τα αμορτισέρ θα χρειάζονται αλλαγή. Δεν υπάρχει λόγος να μην προτιμήσεις τα εργοστασιακά για την αλλαγή αφού είναι φτηνά (€350). Κενά και τζόγοι στην κρεμαγέρα σε στέλνουν για καινούργια ημίμπαρα.

Το σύστημα φρένων εντυπωσιάζει με την απόδοση και την αίσθησή του, αλλά όχι τόσο με την αντοχή του. Οι εμπρός δίσκοι (312 mm) στραβώνουν σχετικά εύκολα με σκληρή χρήση (π.χ. πίστα) και το κόστος του σετ είναι €200. Οι ζάντες έχουν διαστάσεις 7,5x17” και λόγω του ασυνήθιστου offset τους (ΕΤ68) κάνουν δύσκολη την αντικατάστασή τους με aftermarket. Ή επιβάλλουν τη χρήση αποστατών. Τα λάστιχα πρώτης τοποθέτησης, Continental SportContact 3, ταιριάζουν πολύ στο Clio και δύσκολα θα βρεις συνολικά καλύτερη απόδοση σε λάστιχο δρόμου. Επειδή δεν είναι φτηνά, το να είναι σε καλή κατάσταση είναι σημαντικό.

Μικροτριγμοί στην καμπίνα είναι συνηθισμένοι στα Clio RS με αρκετά χιλιόμετρα, αλλά δε θα πρέπει να γίνονται ενοχλητικοί. Στα πρώτα μοντέλα, μέχρι να ζεσταθεί το αυτοκίνητο τρεμόπαιζε ο φωτισμός των οργάνων, αλλά αυτό διορθώθηκε στη συνέχεια. Στα Clio με αρκετά km στο οδόμετρο, φθορά θα δεις στην αριστερή πλευρά του καθίσματος του οδηγού (από το μπες-βγες) και στο τιμόνι. Σιγουρευτείτε ότι όλες οι κλειδαριές και τα παράθυρα λειτουργούν κανονικά. Οι τσιμούχες στις πόρτες των παλαιότερων μοντέλων είναι πολύ πιθανό να έχουν σκιστεί, ειδικά σε όσα δεν παρκάρουν σε κλειστό γκαράζ.