Καλλονή απ’ την ανατολή: Μέχρι την έλευση του FT-86, η Celica είναι το τελευταίο coupe που είδαμε στις εκθέσεις της Toyota.
Αν ποτέ γίνει διαγωνισμός για το πιο καλοπουλημένο και αγαπημένο coupe, η Toyota Celica θα βάλει σοβαρή υποψηφιότητα για το 1ο βραβείο. Με πολυετή παρουσία στην αγορά (1970-2006) η Celica γέμισε τους δρόμους. Ούτε οι πρώτης γενιάς δεν είναι σπάνιο θέαμα σήμερα. Είτε καλοδιατηρημένες με πινακίδες Ι.Ο. είτε σάπιες αλλά λειτουργικές σε κάποιο χωριό της επικράτειας. Περισσότερο αγοραστικό ενδιαφέρον παρουσιάζει φυσικά η Celica τελευταίας γενιάς, που παρουσιάστηκε το 1999.

Οι δύο όψεις του νομίσματος
Η 7η γενιά ήταν και η τελευταία αφού το 2006 το μοντέλο καταργήθηκε. Πρώτα παρουσιάστηκε η «μικρή» έκδοση, η οποία επικράτησε και στις πωλήσεις. Ο κινητήρας VVT-i (με κωδικό 1ΖΖ-FED) των 1.794 cc αποδίδει 143 PS και 17,3 kgm ροπής. Συνδυάζεται με ένα κιβώτιο έξι σχέσεων, με 6η που βγάζει 35,4 km/1.000 rpm ώστε η κλιμάκωση να παραμένει σφιχτή, χωρίς να γίνεται κουραστική στο ταξίδι. Τα 1.140 κιλά της είναι βάρος που σήμερα έχουν ξεπεράσει και τα supermini. Οι επιδόσεις, με 9,1” για τα 0-100 km/h και τελική 196 km/h ήταν ικανοποιητικές, αφήνοντας παράλληλα χώρο για μια ακόμα πιο δυνατή έκδοση.
Η Celica TS ξεχωρίζει από την απλή μόνο χάρη στην αεροτομή και το λογότυπο. Όμως κάτω από το καπό βρίσκεις ένα τελείως διαφορετικό μοτέρ (2ΖΖ-GE). Για να φτιάξουν ένα σύνολο που δεν θα φοβάται το στροφάρισμα, οι μηχανικοί μείωσαν τη διαδρομή των εμβόλων από 91,5 στα 85 mm, αυξάνοντας τη διάμετρο από τα 79 στα 82 mm. Παράλληλα, η σχέση συμπίεσης από το 10:1 εκτοξεύτηκε στο 11,5:1. Χαμηλά, οι εκκεντροφόροι έχουν διάρκεια 228ο και βύθισμα 7,6 mm, τόσο στην εισαγωγή όσο και στην εξαγωγή. Στις 6.000 rpm πιάνουν δουλειά τα άγρια έκκεντρα (292ο/11,2mm εισ. και 276ο/10mm εξ.) και μέχρι τις 8.200 rpm του κόφτη ο κινητήρας αλλάζει τελείως χαρακτήρα. Τα 192 PS αποδίδονται στις 7.800 και τα 18,4 kgm της μέγιστης ροπής στις 6.800, ενώ τα παραπάνω συνδυάζονται με ένα ακόμα πιο «κλειστό» κιβώτιο.
Η ανάρτηση της TS είναι αναβαθμισμένη, με διαφορετικά αμορτισέρ, ελατήρια και σινεμπλόκ. Χωρίς να παραμελούν τελείως την άνεση, καταφέρνουν να φτιάξουν ένα σαφώς πιο σπορ σύνολο στο δρόμο. Οι φιλικές αντιδράσεις της ουράς και η ελάχιστη υποστροφή σε βοηθούν να κινηθείς γρήγορα. Όμως για να μην καθυστερείς στις εξόδους πρέπει να έχεις τη σωστή σχέση στο κιβώτιο, που θα φέρει τον κινητήρα στην «καλή» περιοχή του. Ταυτόχρονα πρέπει να είσαι προσεκτικός με το γκάζι για να μην προκαλέσεις υποστροφή ισχύος. Αν ακούγεται σπαζοκεφαλιά, η οδήγηση της απλής έκδοσης με τον πιο ήπιο χαρακτήρα είναι πιο εύκολη υπόθεση.

Πασπαρτού
Οι πίσω θέσεις είναι σχεδόν διακοσμητικές, όμως ο χώρος αποσκευών των 365 lt είναι πολύ καλός για coupe, αν και ρηχός. Τα σπορ γονίδια δεν περιόρισαν σε τίποτα τον ταξιδιάρικο χαρακτήρα που πρέπει να έχει ένα coupe. Το σκυλιασμένο μοτέρ της TS δεν έρχεται σε σύγκρουση με το δερμάτινο σαλόνι και την ηλιοροφή που είχε στον στάνταρ εξοπλισμό. Και είναι αυτός ακριβώς ο συνδυασμός φαινομενικά αντίθετων αρετών που κάνει την τελευταία Celica μοναδική.

Ο 1.800άρης 1ΖΖ είναι για πολλούς η χειρότερη στιγμή της Toyota. Σε πλήρη αντίθεση με την παραδοσιακή αξιοπιστία της μάρκας, χτυπούσε μπιέλα ή έκανε τους κυλίνδρους οβάλ λόγω ελλιπούς λίπανσης. Η Toyota αντιμετώπισε το πρόβλημα στους κινητήρες μετά το ’03, οπότε οι Celica (όπως και τα MR-2) μετά το facelift δεν είχαν πρόβλημα. Παράλληλα, όταν έσπαγε κάποιο μοτέρ από παλαιότερη, γινόταν αντικατάσταση με το «σωστό», οπότε σήμερα είναι μάλλον απίθανο να εμφανιστεί το πρόβλημα. Ζητήστε να δείτε αποδείξεις από αντιπροσωπεία για αλλαγή κινητήρα. Πιο ανησυχητικό είναι να φοράει ακόμα τον αρχικό της κινητήρα παρά να έχει υποστεί την επέμβαση...
Κροτάλισμα στις χαμηλές στροφές συνήθως προέρχεται από τον τεντωτήρα του ιμάντα του δυναμό. Το πιθανότερο είναι ότι θα έχει αλλαχτεί εντός εγγύησης, αλλά έχετε το νου σας. Στις TS, γνωστό πρόβλημα ήταν τα «lifter bolts» ή αλλιώς ο μηχανισμός που εμπλέκει τα «άγρια» έκκεντρα. Έχει βγει οδηγία από την Toyota να αντικαθίστανται ακόμα και εκτός εγγύησης, οπότε ουδείς λόγος ανησυχίας. Η κατανάλωση λαδιού είναι λογική σε μοτέρ που στροφάρει 8άρες, οπότε ελέγχετε τακτικά τη στάθμη. Υπερβολική κατανάλωση πάντως καταστρέφει τους προκαταλύτες.

Αν το κιβώτιο δείχνει σφιχτό στις αλλαγές, είναι φυσιολογικό. Όμως οι ταχύτητες θα πρέπει να κουμπώνουν αψεγάδιαστα. Ο συμπλέκτης δεν είναι και ό,τι πιο ανθεκτικό, οπότε ελέγξτε ότι έχει ακόμα ζωή, ειδικά στις TS που το πιθανότερο είναι να έχουν περάσει πιο δύσκολα. Στην ανάρτηση δεν υπάρχει κάποιο «μυστικό» πέρα από μια ευθυγράμμιση, ώστε να σιγουρευτείτε ότι όλες οι τιμές είναι εντός των εργοστασιακών ορίων.

Παρότι τα φρένα δεν υστερούν σε προδιαγραφές, τα εργοστασιακά τακάκια αδικούν το σύνολο. Η πολύ μαλακή πάστα σε εκθέτει πολύ εύκολα σε γρήγορες καταβάσεις ή πίστες. Ειδικά στα μοντέλα με ESP, τα φρένα κουράζονται δύο φορές νωρίτερα οπότε η αλλαγή πάστας επιβάλλεται. Τα ελαστικά έχουν διάσταση 205/50 R16 και στις δύο εκδόσεις, ενώ οι ζάντες είναι πιο ελαφριές από τις περισσότερες αλουμινένιες του εμπορίου.

Το εργοστασιακό ηχοσύστημα μπορεί να ανεβοκατεβάζει ένταση κατά βούληση, ενώ και η οθόνη του ίσως έχει ξεθωριάσει με τα χρόνια. Τα δερμάτινα καθίσματα της TS θέλουν τη φροντίδα τους. Σε αυτοκίνητα που έχουν περάσει όλη τους τη ζωή υπό τον ήλιο και το δέρμα δεν έχει περαστεί ποτέ με προστατευτική κρέμα, θα δείτε ρωγμές και φθορά. Τα πλαστικά του ταμπλό αντίθετα, παρότι δείχνουν φθηνά, κανονικά πρέπει να είναι σε καλή κατάσταση.