To 1967, η Toyota πέτυχε μια δυναμική παράσταση με την παρουσίαση της 2000GT, ένα αυτοκίνητο σπορτίφ αλλά και εξαιρετικά γοητευτικό.

Από την άλλη όμως, ήταν τόσο αποκλειστικό και ακριβό που οδήγησε στην παραγωγή μόλις λίγων εκατοντάδων αυτοκινήτων. Εν τω μεταξύ, η Nissan λανσάρισε το Datsun 240Ζ, ένα σπορ και οικονομικά προσιτό μοντέλο, εξαναγκάζοντας ουσιαστικά την Toyota να απαντήσει με τη Celica –από τη λατινική λέξη coelica που σημαίνει ουράνιο.

Το 1969, η Toyota παρουσίασε το πρωτότυπο EX-1 με την προσδοκία, πατώντας πάνω του, να λανσάρει ένα αυτοκίνητο ικανό να επιστρέψει στην κατηγορία των pony-car. Η κύρια βλέψη της αφορούσε την αμερικανική αγορά και ο ανταγωνισμός των αντίστοιχων αυτοκινήτων της μεγάλης αυτής χώρας, όπου αλώνιζε η Ford Mustang. Αλλά και η Ευρώπη δεν αποτελούσε αδιάφορο εμπορικό πεδίο, οπότε το νέο Toyota θα καλείτο να τα βάλει με σπορτίφ κουπέ της Γηραιάς Ηπείρου, όπως το Opel GT, αλλά κυρίως το Opel Manta και το Ford Capri. Ταυτόχρονα, η Nissan είχε προκαλέσει αίσθηση με το 240Z, ένα κουπέ που φορούσε 6κύλινδρο σε σειρά μοτέρ και προσέφερε τόσο μεγάλη ισχύ όσο μια Porsche, αλλά σε τιμή μισή από αυτήν.



Η απάντηση της Toyota δεν πήρε πολύ καιρό, μιας και πρότζεκτ ενός τέτοιου αυτοκινήτου ήταν ήδη στο στάδιο της κατασκευής. Η γέννησή του χρονολογείτο από τον Οκτώβριο του 1970 στο Tokyo Motor Show: Celica, ένα δίπορτο κουπέ με καμπίνα για τέσσερα άτομα, που προσέφερε παράλληλα καλές επιδόσεις. Το πρότζεκτ αναπτύχθηκε ταυτόχρονα με την μπερλίνα Carina που λανσαρίστηκε στο ίδιο Σαλόνι Αυτοκινήτου και από την οποία η Celica δανείστηκε τη βάση της. Μια οικονομία κλίμακας, προκειμένου τα δύο αυτοκίνητα να μπορούν να κατασκευαστούν στις ίδιες γραμμές συναρμολόγησης.

Το εμπορικό λανσάρισμα της Celica ξεκίνησε τον Δεκέμβριο του 1970 στην Ιαπωνία, όπου ήταν διαθέσιμη σε τέσσερις εκδόσεις: ET, LT, ST και GT. Η δύναμή τους προερχόταν από την οικογένεια κινητήρων T-Series, με χωρητικότητα από 1,4 έως 1,6 lt. Τα 1.600άρια μοτέρ ανέπνεαν μέσω διπλών καρμπιρατέρ Solex, με τον 2T-G των δύο εκκεντροφόρων να είναι ο ισχυρότερος της γκάμας με 115 ίππους στις 6.400 rpm.

Σπορτίβ, αλλά όχι και τόσο
Με τη νέα της Celica, η Toyota επεχείρησε να κατακτήσει αρχικά το Νέο Κόσμο, εξάγοντας το μοντέλο σε ΗΠΑ και Καναδά. Αρχικά με τη Celica RA20 των 108 ίππων που έγινε RA21 από το 1971, προκειμένου να ανταποκριθεί στις νέες αμερικανικές αντιρρυπαντικές διατάξεις, χάνοντας έντεκα άλογα και κατεβαίνοντας στα 97. Στην Ευρώπη, από το 1971, η Toyota εξήγαγε τη Celica 1600ST (Type TA22), αρχικά εξοπλισμένη με 1.600άρι μοτέρ (2T-C) 88 ίππων και 4άρι σασμάν και αργότερα με τον 2T-BR με 100 άλογα. Αλλά και με στάνταρ μια λίστα από εξοπλισμό που έκανε τον ευρωπαϊκό ανταγωνισμό των Ford Capri 2000GT και Opel Manta 1.6S να φαντάζουν φτωχοί συγγενείς. Πριν περάσει το 1971, η Toyota έδωσε και την προαιρετική δυνατότητα για 5άρι σασμάν.

Εν τω μεταξύ, το 1973, η Toyota εκσυγχρόνισε την γκάμα της Celica στην Ευρώπη και στις ΗΠΑ, με την καροσερί να εμπλουτίζεται με την έκδοση «lifttback», στο μοτίβο της Mustang: RA/TA28 για την Ευρώπη ή RA27/29 για τις ΗΠΑ. Να σημειώσουμε ότι η έκδοση αυτή ήδη είχε εκτεθεί και είχε την αποδοχή του κοινού από το 1971 με το πρωτότυπο Toyota SV-1. Ο εκσυγχρονισμός έφερε στην 1600ST φαρδύτερα φτερά, μεγαλύτερα φρένα και κλειστό κύκλωμα ψύξης. Αλλά επειδή η πελατεία στη Γηραιά Ήπειρο δυσκολευόταν με την ισχύ των 88 ακόμη και με των 100 PS να δώσει τον τίτλο «σπορτίφ» στο αυτοκίνητο, η Toyota λανσάρισε τον Σεπτέμβριο του 1973 τη Celica 1600GT. Το αυτοκίνητο φορούσε το μοτέρ 2T-G των 2ΕΕΚ με 115 άλογα και κωδικό αυτοκινήτου TA22. Στα στάνταρ της, 5άρι σασμάν, μπλοκέ διαφορικό και οριζόντια καρμπιρατέρ 40 mm Μikuni-Solex PHH. Οι κυλινδροκεφαλές των 2T-G ήταν εξελιγμένες και χυτευμένες από τη Yamaha, ωστόσο αρκετές δεν είναι σεσημασμένα ως τέτοιες.

 
Η Celica MkI γνώρισε επίσης και αγωνιστική καριέρα με την εμπλοκή της στα ράλι, πετυχαίνοντας την πρώτη νίκη της στο βρετανικό RAC το 1972. Αλλά διακρίθηκε επίσης και στα αφρικανικά rally-raids, καθώς και στην πίστα, νικώντας στα 1.000 km του Fuji το 1973.

Παίρνει μπόι
Το 1975, η Celica φρεσκαρίστηκε στο εμπρός μέρος, ενώ μεγάλωσε και το μηχανοστάσιο για να δεχτεί κινητήρες μεγαλύτερης χωρητικότητας. Για να το πετύχουν, το σασί της μεγάλωσε κατά δέκα πόντους (μεταξόνιο από τα 2,4 στα 2,5 m) και έγινε πιο φαρδύ. Η καροσερί όμως παρέμεινε η ίδια, με εξαίρεση τα εμπρός φτερά που μάκρυναν και φάρδυναν, όπως και το καπό που έχασε τις ψευδό-εισαγωγές αέρα, ενώ πλέον περιγράφονταν ως ΤΑ23. Στις ΗΠΑ, λανσαρίστηκε επίσης μια Celica με 2,2λιτρο μοτέρ. Το αυτοκίνητο συνέχισε την καριέρα του με αλλαγές ήσσονος σημασίας το 1976 για να συμμορφωθεί με τους νέους αντιρρυπαντικούς κανονισμούς της Ιαπωνίας.



Τον Ιανουάριο του 1976 ξεκίνησε να εισάγεται στην Ευρώπη η RA28 Celica 2000 Liftback με το μοτέρ των 1.968 cc της Corona και το 3θυρο αμάξωμα αλά Mustang. Η ST με τον ένα ΕΕΚ συνέχισε με 88 άλογα ενώ η GT φόρεσε το μοτέρ 18R-G των 2ΕΕΚ με 120 ίππους. Το 5άρι σασμάν έγινε  στάνταρ στην 1600ST, ενώ ένα 3τάχυτο κουπέ λανσαρίστηκε με το μοτέρ των 1.968 cc της Liftback ST και κωδική ονομασία RA23. Το εκτός αγοράς 1600GT Coupé επανήλθε αυτή τη φορά ως προδιαγραφή TA23.

Η δυναμική συμπεριφορά της Celica δεν ήταν ανάλογη των προδιαγραφών της. Παρά τα γόνατα μακφέρσον εμπρός και τον άκαμπτο άξονα πίσω με στήριξη τεσσάρων σημείων και ράβδο Panhard, η Celica ήταν δυναμικά φτωχή: Υπόστρεφε σχεδόν τρομακτικά όταν έμπαινες με υψηλή ταχύτητα στις στροφές, με το αναίσθητο και ανακριβές τιμόνι με τα επανακυκλοφορούντα σφαιρίδια να μην βοηθά την κατάσταση. Το 1975, με την αύξηση του μεταξονίου κατά δέκα πόντους, το κράτημα βελτιώθηκε, αλλά το πρόβλημα δεν εξαλείφθηκε.



Ωστόσο, η Celica επαινέθηκε από τον Τύπο της εποχής για τα ελαφριά και ακριβή χειριστήριά της. Ο λεβιές του κιβωτίου ταχυτήτων και ο συμπλέκτης ήταν ιδιαίτερα εύχρηστα, ενώ ο κινητήρας ήταν στρωτός σε λειτουργία. Ανέβαζε ιδιαίτερα το θόρυβό του σε υψηλές στροφές, αλλά προσέφερε δυνατές επιδόσεις, με ανέλπιστα καλή οικονομία καυσίμου.

Κλασικό πια κομμάτι
Ακόμα και με τα τελευταία μοντέλα της σε φάση κλασικού πλέον κομματιού, η Celica Mk1 αποτελεί ένα ενδιαφέρον αυτοκίνητο. Η μονού εκκεντροφόρου και ενός καρμπιρατέρ 2000ST είναι πιο αργή και ενεργοβόρα από την 1600ST Coupé, ενώ η 2000GT δίνει πιο δυνατές επιδόσεις, ούσα πιο ταξιδιάρα και πιο στρωτή για grand touring. Με μεγαλύτερη διαδρομή εμβόλων από τα μοτέρ των 1.588 cc απαιτεί λιγότερο έντονο στροφάρισμα. Πάντως με την 1600GT ταχύτερη και πιο οικονομική από την 1600ST, αυτή η έκδοση είναι και η πιο ενδιαφέρουσα.

Αν ενδιαφέρεστε, υπάρχουν κάμποσα σημεία που χρειάζεται να προσέξετε. Η διάβρωση είναι το βασικό ζήτημα εδώ. Τα αυτοκίνητα ήταν σχεδόν τόσο επιρρεπή στη σκουριά όσο τα Alfa, Lancia και FIAT της δεκαετίας του ’70. Κατασκευασμένα από κακή ποιότητα ανακυκλωμένου ευρωπαϊκού χάλυβα, πολλά αυτοκίνητα βρίσκονταν με διάβρωση σε εξέλιξη πριν καν φορτωθούν στο βαπόρι για να έρθουν από την Ιαπωνία. Τα πιο ύποπτα σημεία περιλαμβάνουν τους θόλους, την κορυφή των εμπρός φτερών, τις εσωτερικές καμάρες των θόλων και το κάτω μέρος των θυρών.

Είναι αδύνατο να βρείτε αυθεντικά φτερά και μπροστινά διακοσμητικά καλύμματα, ενώ και ο εμπρός προφυλακτήρας είναι εξαιρετικά σπάνιος. Ωστόσο, τα μηνύματα είναι καλύτερα από τα μηχανικά μέρη, καθώς η Celica είναι σκληρό καρύδι από αυτή την άποψη. Ακόμα κι αν ένα αυτοκίνητο έχει κάνει πολλά χιλιόμετρα ή τα μηχανικά μέρη του έχουν σοβαρές βλάβες ή καταστραφεί, τα πάντα βρίσκονται σχετικά εύκολα και σε λογική τιμή. Ειδικά από κινητήρες με έναν εκκεντροφόρο που χρησιμοποιήθηκαν σε αρκετά ακόμη μοντέλα της Toyota.



Οι 1600ST και GT μαζί με τη 2000GT χρησιμοποίησαν μπλοκ από χυτοσίδηρο που συνδυάστηκε με μια κεφαλή κράματος, οπότε χρήση του λάθους αντιψυκτικού μπορεί να είναι καταστροφική: Δημιουργείται «λάσπη» που καταλήγει σε πιο θερμά σημεία και τελικά σε αστοχία της φλάντζας. Οι κεφαλές από κράμα αλουμινίου με έδρες των βαλβίδων με επεξεργασία σκλήρυνσης σημαίνουν ότι η αμόλυβδη βενζίνη δεν τους προκαλεί προβλήματα, αν και η δίλιτρη ST έχει κεφαλή από χυτοσίδηρο, επομένως δεν μπορεί να λειτουργεί με αμόλυβδη, εκτός κι αν μετατραπεί.



Σήμερα, στην αγορά, η τιμή των Celica έχει μεγάλες διακυμάνσεις. Καθοριστικό παράγοντα στην τιμή τους παίζει εάν είναι εισαγόμενο μοντέλο και από πού (Αμερική, Αυστραλία, Νότιο Αφρική…) ή ευρωπαϊκό. Πάντως να υπολογίζετε για ένα αυτοκίνητο σε καλή κατάσταση ή πολύ καλή κατάσταση, ακόμα και από τα λιγότερο συλλεκτικά μοντέλα, τουλάχιστον 20.000 ευρώ.

Η Celica 1600GT Coupé με μια ματιά
Κινητήρας 4κύλινδρος σε σειρά
Χωρητικότητα 1.588 cc
Ισχύς 115 PS/6.400 rpm
Ροπή 14,5/5.200 rpm
Μετάδοση Πίσω τροχοί, 5άρι χειροκίνητο κιβώτιο
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 11,2”
Τελική ταχύτητα 185 km/h
Διαστάσεις 4,16 x 1,69 x 1,31 m
Βάρος 940 kg
Ρεζερβουάρ 50 lt
Κατανάλωση 10,5 lt/100 km