Audi, BMW και Mercedes-Benz… Κάθε μία τους προσφέρει τετρακίνηση, αλλά στην πραγματικότητα τα αντίστοιχα συστήματά τους, quattro, xDrive και 4MATIC διαφέρουν αρκετά. Ποιο είναι το πιο αποτελεσματικό; Η απάντηση μήπως δεν είναι τελικά και τόσο περίπλοκη;

Πρέπει να γυρίσουμε πίσω, στη δεκαετία του ’80 για να βρούμε τα πρώτα ίχνη της τετρακίνησης νέας γενιάς σε Audi, BMW και Mercedes-Benz. Και οι τρεις τους, από την πρώτη στιγμή που υιοθέτησαν την τετρακίνηση, έχουν κάνει λάβαρο το αντίστοιχο σύστημα, αλλά και έχουν επιλέξει σχεδόν διαμετρικά αντίθετες τεχνολογίες.

Audi quattro
Η αρχή του quattro είναι απλή και χρονολογείται από το 1980. Διαμήκης κινητήρας και μηχανικό κεντρικό διαφορικό που πρέπει να ενεργοποιηθεί χειροκίνητα. Αργότερα, η Audi επέλεξε τη λύση του μηχανικού κεντρικού διαφορικού τύπου Torsen, το οποίο ενεργοποιείται με τη ροπή. Το quattro είναι επομένως ένα σύστημα που δίνει μονίμως κίνηση και στους τέσσερις τροχούς, με «ανοιχτά» το εμπρός και το πίσω διαφορικό. Ως εκ τούτου δεν εμποδίζεται η δημιουργία μεγάλης διαφοράς στην περιστροφή μεταξύ δεξιού και αριστερού τροχού.

Η πρόοδος στο Torsen (αντικαταστάθηκε σήμερα από αυτό που η Audi αποκαλεί «Crown Gear») με κορόνα και γρανάζια επέτρεψε στην Audi να κάνει μεταβαλλόμενο το quattro: Κατανομή της ροπής 40:60 μεταξύ των εμπρός και των πίσω τροχών σε κανονικές συνθήκες, αλλά σε περίπτωση απώλειας πρόσφυσης, η κατανομή μεταβάλλεται έως και 85% πίσω ή έως και 70% εμπρός. Με την άφιξη δε του ESP και τη χρήση των αισθητήρων του, είναι επίσης δυνατό να ελέγχεται η ταχύτητα περιστροφής κάθε ενός τροχού ξεχωριστά προκειμένου η ελκτική πρόσφυση να είναι η μέγιστη δυνατή.

Δηλαδή, αν σπινάρουν οι τρεις από τους τέσσερις τροχούς, το κεντρικό διαφορικό, παίζοντας τον ρόλο του, στέλνει τη ροπή στον άξονα που ανήκει ο τροχός που έχει ακόμα πρόσφυση. Και το EDL (ηλεκτρονικό μπλοκέ διαφορικό), το οποίο βασίζεται στους αισθητήρες του ABS, μπορεί και φρενάρει τον τροχό που γλιστράει, στέλνοντας ροπή στον μοναδικό τροχό που έχει ακόμα πρόσφυση. Στα πιο σύγχρονα σπορ μοντέλα, υπάρχει και αυτό που η εταιρεία ονομάζει «σπορ διαφορικό» και αφορά στους πίσω τροχούς. Η δουλειά του είναι να περιστρέφει τον εξωτερικό τροχό στη στροφή πιο γρήγορα από τον εσωτερικό προκειμένου να περιορίζει την υποστροφή και το αυτοκίνητο να κλείνει την τροχιά του.

Ούτε ένα ούτε δύο, αλλά τρία τα quattro
Δεδομένου ότι τίποτα δεν είναι απλοϊκό στο αυτοκίνητο, δεν υπάρχει μόνο ένα quattro. Για την ακρίβεια, σήμερα υπάρχουν τρία είδη. Το πρώτο είναι το κλασικό quattro μόνιμης τετρακίνησης με κεντρικό διαφορικό Torsen, όπως το είπαμε παραπάνω. Τοποθετείται αποκλειστικά σε συνδυασμό με τους διαμήκεις κινητήρες της πλατφόρμας MLB. 

Το δεύτερο είναι ένα σύστημα που θα μπορούσε να χαρακτηριστεί από τους πιο περίεργους κάτι σαν «υποκατάστατο» του αυθεντικού quattro, δεδομένου ότι κατασκευάζεται από τη σουηδική Haldex (που αγοράστηκε από την BorgWagner). Η διαφορά του είναι πως συνδυάζεται με τους εγκάρσιους κινητήρες του VW Group: Golf, A3, Octavia, Leon… πάνω κάτω με όλα τα κόμπακτ μοντέλα της πλατφόρμας MQB, ενώ πρέπει να αναφερθεί ότι δεν πρόκειται για ένα παθητικό σύστημα αλλά για ένα ενεργητικό στο οποίο η ροπή του κινητήρα καταλήγει υπό κανονικές συνθήκες στους εμπρός τροχούς. Όμως οι αισθητήρες αναλύουν σε πραγματικό χρόνο την απώλεια της πρόσφυσης εμπρός ή πίσω, προσαρμόζοντας ανάλογα το πού θα σταλεί η ροπή, μέσω ενός πολύδισκου συμπλέκτη. Στην τελευταία γενιά του συστήματος ο τελευταίος βρίσκεται εμπρός από τους πίσω τροχούς και τα δισκάκια του κλειδώνουν με υδραυλική πίεση που παράγεται από μια ηλεκτρική αντλία μέσα σε ελάχιστο χρόνο.

Υπάρχουν πολλά πλεονεκτήματα για το quattro «Haldex»: Κόμπακτ διαστάσεις (δεν χρειάζεται διαμήκη κινητήρα), χαμηλότερη κατανάλωση, ελαφρύτερο και πιο ευαίσθητο σύστημα όταν το αυτοκίνητο ξεκινά από στάση και η πρόσφυση είναι αβέβαιη. Με άλλα λόγια, το quattro με Torsen χρειάζεται ροπή για να ενεργοποιηθεί, ενώ το quattro με Haldex διορθώνει σε 0,25” τη διαχείριση της ροπής επί τη βάσει των δεδομένων από τους αισθητήρες.

Φυσικά δεν πρόκειται για ένα σύστημα χωρίς μειονεκτήματα. Καταρχήν δεν είναι δυνατή η κατανομή σε μεγαλύτερο ποσοστό από 50:50. Εν ολίγοις, εκεί που το quattro με Torsen μπορεί να στείλει έως και 85% της ροπής πίσω, το quattro με Haldex δεν μπορεί να υπερβεί το 50% και αυτό στιγμιαία. Οπότε είναι ένα σύστημα που έχει το όριό του στη σπορ οδήγηση, αλλά παρόλα αυτά το βρίσκουμε σε μοντέλα όπως το Volkswagen Golf R, στα Audi S3 και RS 3, καθώς και στα γρήγορα Škoda και SEAT. Παρόλο που ο γερμανικός όμιλος έχει εξελίξει τα μέγιστα την «ελαφριά» τετρακίνησή του, αυτό τις περισσότερες φορές δεν την καθιστά στη σπορ οδήγηση κοφτερή και είναι πιο ουδέτερη από ένα στάνταρ σύστημα quattro.

To τρίτο σύστημα quattro είναι και το πιο πρόσφατο: quattro Ultra. Πρόκειται για ένα σύστημα με διαμήκη κινητήρα, εκτός από το ότι το κεντρικό διαφορικό δεν είναι Torsen... αλλά πολύδισκος συμπλέκτης! Είναι σαφές ότι πρόκειται για συνδυασμό των δύο άλλων quattro που εξελίχτηκε για τη μείωση της κατανάλωσης στις μεγάλες μπερλίνες της Audi: Με έναν συμπλέκτη με δισκάκια μπορείς να έχεις κίνηση στους δύο μόνο τροχούς και να περιορίζονται έτσι οι τριβές όταν δεν συντρέχει λόγος για το αντίθετο, όταν στο παραδοσιακό quattro η τετρακίνηση είναι μόνιμη.

BMW xDrive
Η BMW εξέλιξε το σύστημα xDrive πριν από είκοσι χρόνια. Η γερμανική φίρμα βέβαια, προσέφερε ήδη από τα μέσα της δεκαετίας του ’80 τετρακίνητα μοντέλα, με πρώτο δείγμα την 325i Allrad. Αλλά αυτό ήταν ένα πολύ βασικό «παθητικό» σύστημα με σταθερή κατανομή 37:63 εμπρός πίσω. Για να αντιμετωπίσει τις διαφορές της ταχύτητας των τροχών, μια συνεκτική σύζευξη στο transfer case και στο πίσω διαφορικό διασφάλιζαν μια σχεδόν σταθερή ζεύξη μεταξύ των εμπρός και των πίσω τροχών, προκειμένου να βελτιωθεί η πρόσφυση και η σταθερότητα. Το 1988, το αυτοκίνητο μετονομάστηκε σε 325iX, ενώ το 1990 το ίδιο σύστημα υιοθετήθηκε και από την 5άρα Ε34 με την 525iX. 

Το xDrive είναι ένα εντελώς διαφορετικό σύστημα που έχει κοντινή λογική με το quattro με Haldex του Ομίλου Volkswagen. Mε μια τεράστια διαφορά, όμως: Το xDrive στέλνει κατά βάση τη ροπή στους πίσω τροχούς, όμως μπορεί να στείλει έως και το 100% ακόμα και στους εμπρός εάν οι πίσω μείνουν χωρίς καθόλου πρόσφυση. Να θυμίσουμε πως στο Haldex, η κατανομή περιορίζεται μέχρι το 50% στο πίσω μέρος.

Η λειτουργία του xDrive στηρίζεται σε μια έξοδο στο κιβώτιο ταχυτήτων η οποία στέλνει ροπή στους εμπρός τροχούς. Εκεί βρίσκεται προσαρμοσμένος και ένας πολύδισκος συμπλέκτης ο οποίος μεταβάλλει ανάλογα με το ποσοστό κλειδώματός του το ποσοστό της ροπής που καταλήγει εμπρός.

Συγκεκριμένα, αυτό σημαίνει ότι το xDrive συνδυάζει τα καλύτερα και των δύο κόσμων: Ένα πολύ ευέλικτο «κεντρικό διαφορικό» που σε κανονικές συνθήκες έχει δικίνητο χαρακτήρα (πισωκίνητο) και ένα κόμπακτ σύστημα που είναι ελαφρύτερο από μια μόνιμη τετρακίνηση με μηχανικό διαφορικό.

Όπως και στα Audi quattro, το xDrive λειτουργεί σε αναλογία εμπρός πίσω 40:60 σε συμβατικές συνθήκες. Χάρη στους αισθητήρες όμως, που αναλύουν τα δεδομένα από τον υπολογιστή (γωνία τιμονιού, θέση πεντάλ γκαζιού, ταχύτητα τροχών, φρενάρισμα κ.λπ.), το σύστημα προσαρμόζει συνεχώς την κατανομή ροπής. Στη μοναδική τετρακίνητη BMW Μ που υπάρχει, στην Μ5, μπορείς μάλιστα να απεμπλέξεις τελείως τους εμπρός τροχούς, κάνοντας το αυτοκίνητο αμιγώς πισωκίνητο.

Το ψευδό-xDrive
Καθώς είναι ίδιον των Γερμανών να μην κάνουν τα πράγματα μονοσήμαντα, υπάρχουν δύο διαφορετικά xDrive. Αυτό που βρίσκουμε στα -πισωκίνητα υπό κανονικές συνθήκες- μοντέλα με το διαμήκη κινητήρα και αυτό που βρίσκουμε στην τελευταία 1 Series, την 2 Series Gran Coupé και στα MINI, τα οποία μοιράζονται μια πλατφόρμα που είναι κατά βάση προσθιοκίνητη, με εγκάρσια τοποθετημένο κινητήρα. Και πρόκειται απλώς για την περίφημη τετρακίνηση Haldex που περιγράφεται παραπάνω! Ο Όμιλος Volkswagen, βλέπετε, δεν είναι ο μοναδικός που προμηθεύει ο σουηδικός γίγαντας

Mercedes-Benz 4MATIC
Όπως η BMW και η Audi, έτσι και η Mercedes-Benz άρχισε να εργάζεται νωρίς πάνω σε ένα σύστημα τετρακίνησης για τα επιβατικά της. To σύστημα 4MATIC λοιπόν, όπως λέγεται, πρωτοπαρουσιάστηκε πάνω στην W124 (Ε-Class), το 1987, και έκτοτε έχει εξελιχθεί σε μεγάλο βαθμό. Ξεκίνησε από ένα σύστημα με κεντρικό διαφορικό που θα μπορούσε να κλειδωθεί σε περίπτωση απώλειας πρόσφυσης, ενώ υπήρχε ακόμη και πίσω διαφορικό, επίσης μπλοκέ. Η Mercedes-Benz όμως με την πάροδο των χρόνων απλοποίησε πολύ τα πράγματα.

Το 4MATIC λειτουργεί μέσω ενός ελεύθερου κεντρικού διαφορικού, οπότε μιλάμε για ένα σύστημα μόνιμης τετρακίνησης. Υπό κανονικές συνθήκες, κατανέμει τη ροπή περίπου 40:60 (παίζει ανάλογα με το μοντέλο) και η ηλεκτρονική μονάδα 4-ETS αποτελεί τον κεντρικό «εγκέφαλο» που φροντίζει να διαχειρίζεται τους τροχούς ανεξάρτητα όταν υπάρχει απώλεια πρόσφυσης, φρενάροντας αυτούς που σπινάρουν ή χάνουν την πρόσφυσή τους. Τα ABS, ESP, η τετρακίνηση 4MATIC και η μονάδα 4-ETS συνεργάζονται για τη βελτιστοποίηση στην κατανομή της ροπής, ως εκ τούτου και στη βελτιστοποίηση της πρόσφυσης.

Στα «βαριά» SUV της εταιρείας υπάρχει πακέτο εκτός δρόμου οδήγησης που δίνει τη δυνατότητα στα διαφορικά να κλειδώνουν, οπότε αρκεί ένας μόνο τροχός να έχει πρόσφυση και το αυτοκίνητο δεν θα κολλήσει.

Τα μοντέλα της AMG ωστόσο χρησιμοποιούν μια τελείως διαφορετική εκτέλεση του 4MATIC, που ουσιαστικά έχει την ίδια λογική με το xDrive της BMW, δηλαδή με έξοδο στο κιβώτιο και πολύδισκο συμπλέκτη για τους εμπρός τροχούς. Παρουσιάστηκε το 2016, ονομάζεται 4MATIC+ και μπορεί να στέλνει το 100% της διαθέσιμης ροπής στους εμπρός ή στους πίσω τροχούς.

Και το ιδιαίτερο χαρακτηριστικό του είναι πως μπορείς «On demand» να απεμπλέξεις εντελώς τον εμπρός άξονα, στέλνοντας το 100% της ροπής πίσω και κάνοντας το αυτοκίνητο πισωκίνητο. Μια δυνατότητα που πρωτοείδαμε στην AMG E 63 S και έδωσε ακόμη μια οδηγική ρύθμιση, το «Drift Mode» –ανάλογη ρύθμιση πρωτοείδαμε στο Ford Focus RS τρίτης γενιάς.

Και στην περίπτωση της Mercedes-Benz χρειάζεται να διακρίνουμε το 4MATIC των μεγαλύτερων μοντέλων με διαμήκη κινητήρα (αρχής γενομένης από τη C-Class) από το 4MATIC των κόμπακτ μοντέλων με εγκάρσια τοποθετημένο μοτέρ. Αυτό των τελευταίων χρησιμοποιεί πολύδισκο συμπλέκτη που κλειδώνει για να στείλει την ροπή στους πίσω τροχούς, σε ποσοστό που δεν μπορεί να ξεπεράσει το 50%, ακριβώς όπως το Haldex. 

Για τις κορυφαίες εκδόσεις της A-Class και της CLA όμως, τις 45 και 45 S, υπάρχει το 4MATIC+ το οποίο μπορεί να οδηγήσει στους πίσω τροχούς ακόμα και πάνω από το 50% της ροπής. Μάλιστα, υπάρχει και έλεγχος σε κάθε έναν από τους δύο πίσω τροχούς ξεχωριστά, με τη βοήθεια δύο σετ πολύδισκων συμπλεκτών που παίζουν τον ρόλο του ενεργού διαφορικού. Έτσι, υπάρχει και εδώ Drift Mode για τη μέγιστη οδηγική απόλαυση.

quattro, xDrive ή 4MATIC;
Η απάντηση είναι τελικά απλή: Εξαρτάται από τις συνθήκες! Όλα έχουν πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα και κανένα σύστημα δεν είναι τέλειο σε όλους τους τομείς. Τα πολύ αποτελεσματικά στη δράση και στη σπορ οδήγηση είναι ογκώδη και λαίμαργα, ενώ τα άλλα είναι πιο κόμπακτ, αλλά και λιγότερο αποδοτικά σε ακραίες συνθήκες.

Στα χαρτιά, το σύστημα 4MATIC φαίνεται να είναι το πιο συμβατικό από τα τρία, ειδικά στις συνθήκες που αναφέραμε. Αλλά στη νορμάλ χρήση του αυτοκινήτου, ο οδηγός δεν θα δει παρά μόνο τα πλεονεκτήματα. Χρειάζεται πραγματικά επιθετική οδήγηση ή/και αρκετά περίπλοκες συνθήκες για να αρχίσουν να γίνονται διακριτές οι διαφορές μεταξύ της κάθε τεχνολογίας.