Όπως και οι υπόλοιπες φίρμες του πολυπληθούς Ομίλου Stellantis, η Alfa Romeo έχει πάρει τον δρόμο προς τον πλήρη εξηλεκτρισμό. Ως εκ τούτου, η ιταλική φίρμα αποκάλυψε πρόσφατα τη «Milano», την οποία η ιταλική κυβέρνηση εξανάγκασε τους Μιλανέζους να μετονομάσουν σε Alfa Romeo Junior. 

Όπως είναι πλέον κοινή πρακτική με τις υπάρχουσες αρχιτεκτονικές λοιπόν, το μικρό αστικό SUV βασίστηκε στην πλατφόρμα e-CMP. Ένα «σασί» που χρησιμοποιείται ευρέως στον όμιλο, από το νέο Citroën ë-C3 έως το Peugeot e-2008, περιλαμβανομένων των Lancia Ypsilon και Jeep Avenger. Ωστόσο, η Alfa Romeo Junior ήρθε και αναθεώρησε σημαντικά βασικά στοιχεία για να ανεβάσει τα γράδα στη σπορ έκδοση Alfa Romeo Junior Veloce. Με την ισχύ να ανεβαίνει σε ακόμα υψηλότερο επίπεδο από τους 240 ίππους που είχαν ανακοινωθεί αρχικά και ταυτόχρονα το πλαίσιο να δίνει σπορ ουσία σε μια τεχνική βάση-πασπαρτού. Πώς; Ας το δούμε…

Η Alfa Romeo Junior Veloce είχε ανακοινωθεί αρχικά με ισχύ 240 ίππων. Τελικά η απόδοσή της είναι στους 280!

Με μήκος 4,17 m, όσο κι ένα FIAT 600e, η Alfa Romeo Junior χρησιμοποιεί την ίδια τεχνική βάση που έκανε πρεμιέρα στο DS 3 e-Tense. Όπως και τα άλλα αστικά SUV του Ομίλου Stellantis, φορά συσσωρευτή με ωφέλιμη χωρητικότητα 51 kWh (54 kWh μεικτή), κατασκευής CATL, χημείας NMC με πρισματικές κυψέλες τύπου 811. Μέχρις εδώ τα πράγματα παραμένουν ίδια λοιπόν. 

Αλλά από την πλευρά του ηλεκτρομοτέρ, όλα αλλάζουν. Όταν τα άλλα μοντέλα του ομίλου χρησιμοποιούν ηλεκτροκινητήρα M3 με μέγιστη απόδοση 156 PS και 260 Nm, η Junior Veloce κάνει χρήση του σύγχρονου ηλεκτρομοτέρ μόνιμου μαγνήτη M4, τον ίδιο που βρίσκουμε και στο νέο Peugeot E-3008.

Ο ηλεκτροκινητήρας Μ4 εξελίχτηκε και κατασκευάζεται επίσης από την eMotors, κοινοπραξία του Ομίλου Stellentis και της Nidec Leroy-Somer. Και μπορεί τεχνικά να αποδώσει μέγιστη ισχύ 286 ίππων και 345 Nm, υπό την προϋπόθεση ότι η μπαταρία είναι σε θέση να προσφέρει την απαραίτητη ισχύ. 

Ωστόσο, καμία εφαρμογή του M4 μέχρι σήμερα δεν είχε ανέβει τόσο ψηλά σε απόδοση. Με την κορυφαία να είναι του Peugeot Ε-3008 με 213 άλογα. Όμως, οι μηχανικοί στο Torino αποφάσισαν να αναζητήσουν τη μέγιστη δυνατότητα για τη νέα τους προσθιοκίνητη ηλεκτρική Junior Veloce, αρχικά με 240 άλογα και στη συνέχεια με 280! Εγκαινιάζοντας έτσι τη μάξιμουμ απόδοση αυτής της ηλεκτρικής μονάδας που ανεπίσημα αποκαλείται M4+, την οποία εκδοχή της θα φορέσουν το Abarth 600e και η Lancia Ypsilon HF.

Για να επιτευχθεί αυτό, οι τεχνικές ομάδες της Alfa Romeo διασφάλισαν ότι μόνο η ηλεκτρονική διαχείριση της ηλεκτρικής μονάδας κίνησης θα τροποποιηθεί. Ταυτόχρονα όμως και του BMS του συσσωρευτή, διασφαλίζοντας έτσι ότι η μπαταρία θα παρέχει τη μεγαλύτερη δυνατή ένταση. Επομένως, η Alfa Romeo Junior Veloce δεν επωφελείται από καμία τροποποίηση των εξαρτημάτων του ηλεκτρομοτέρ, τα οποία παραμένουν απολύτως ίδια με των άλλων μοντέλων. Η μπαταρία όμως ενώ εξακολουθεί να λειτουργεί σε τάση 375 V, η έντασή της έχει αυξηθεί σημαντικά. Αλλά αναμενόμενα, όταν αυξάνεται η ένταση, αυξάνεται και η θερμοκρασία!

Μεταξύ των πολλών παραμέτρων που εξετάστηκαν και τέθηκαν στο επίκεντρο της προσοχής, ήταν επομένως η ψύξη των εξαρτημάτων (μπαταρία, μετατροπέας, μοτέρ), παρόλο που το κύκλωμα παρέμεινε πανομοιότυπο. Έτσι, οι επιδόσεις της ρύθμισης βελτιώθηκαν με τη βελτιστοποίηση της ηλεκτρονικής διαχείρισης. Ιδίως με την αύξηση του ρυθμού ροής του θερμαγωγού υγρού προκειμένου να διατηρηθεί στο επιθυμητό επίπεδο η θερμοκρασία της συστοιχίας. Και αυτό για να επωφεληθεί από το υψηλότερο δυνατό επίπεδο ισχύος και για όσο το δυνατόν περισσότερο χρόνο.

Αυτή η τελευταία παράμετρος παρακολουθήθηκε στενά σύμφωνα με τους μηχανικούς, οι οποίοι υποδεικνύουν ότι το σύστημα ηλεκτρικής κίνησης αποδίδει αδιαλείπτως τις μάξιμουμ τιμές σε εύρος φόρτισης από 100% έως 25%. Πράγματι, δοκιμάζοντας κι εμείς πρόσφατα την Alfa Romeo Junior Veloce στο Balocco, οι επαναλαμβανόμενες κορυφές της έντασης δεν επηρέασαν ποτέ την αντοχή της απόδοσης. Και με θερμοκρασία περιβάλλοντος γύρω στους 30 °C στο τέλος αυτής της πολύ σπορ δοκιμής, δεν παρατηρήσαμε σημαντική απώλεια ισχύος.

Ωστόσο, τα ηλεκτρονικά δεν είναι το παν και η παροχή αέρα στα ψυγεία, δηλαδή στο σημείο εισόδου του κυκλώματος ψύξης, ήταν επίσης σημαντική. Αλλά όσο περισσότερος αέρας εισέρχεται από τη μάσκα για να καλύψει τις ανάγκες θερμικής ρύθμισης τόσο υποβαθμίζεται η αεροδυναμική απόδοση. Γι’ αυτό, η Alfa Romeo προσπάθησε να έχει και την πίτα μισοφαγωμένη και τον σκύλο να μην πεινάει. 

Πώς; Σχεδιάζοντας ασύμμετρες αεροεισαγωγές: Τα βράγχια στο αριστερό μέρος είναι ανοιχτά, ενώ εκείνα στα δεξιά κλειστά. Θα μπορούσαν βέβαια να σχεδίαζαν και να τοποθετούσαν ενεργά πτερύγια, μια λύση όμως ακριβή που θα ανέβαζε το κόστος κατασκευής του αυτοκινήτου.

Με δυνατότητα περιστροφής έως και 15.200 rpm, το ηλεκτρομοτέρ συνδέεται με μηχανικό διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης Torsen Type D. Κατασκευασμένο από την ιαπωνική σπεσιαλίστρια του είδους, Jtekt, αυτή είναι η πρώτη εφαρμογή στον κόσμο σε προσθιοκίνητο ηλεκτρικό αυτοκίνητο. Όπως όλα τα διαφορικά του είδους, βοηθά τον εμπρός άξονα να περνά όλη τη ροπή στον δρόμο χωρίς απώλεια πρόσφυσης, όπως έκανε και η περίφημη Alfa Romeo 147 Q2.

Αν και δεν αποκαλείται με το ίδιο ή κάποιο ανάλογο υποβλητικό όνομα, το σύστημα της Junior Veloce λειτουργεί με τον ίδιο τρόπο. Στις στροφές, το Torsen επιτρέπει τη μηχανική κατανομή της ροπής και όχι τον περιορισμό της, έτσι ώστε να επωφεληθεί από την καλύτερη δυνατή απόδοση. Αυτό μειώνει σημαντικά τη φυσική υποστροφή των ισχυρών προσθιοκίνητων και βελτιώνει το κράτημα κατά την επιβράδυνση. 

Επίσης, χωρίς ή με πολύ μικρή απώλεια ροπής, η ανάδραση και τα παρασιτικά φαινόμενα της ροπής στο σύστημα διεύθυνσης που δημιουργούν «παγώματα» στο τιμόνι εξασθενούν σε μεγάλο βαθμό. Ειδικά σε ένα ηλεκτρικό με τη σχεδόν ακαριαία απόδοση της ροπής.

Μιας κι αναφερθήκαμε στο Torsen, θεωρούμε ότι όλοι γνωρίζετε τι είναι. Αλλά δεν είναι κακό να το επαναλάβουμε, καθώς η επανάληψη είναι μητέρα της μαθήσεως -και πρώτη ξαδέρφη της βαρεμάρας. Το Torsen λοιπόν, είναι ένας από τους λίγους τύπους διαφορικού περιορισμένης ολίσθησης (LSD), το οποίο πήρε το όνομά του από την τεχνολογία Torque-Sensing. 

Τοποθετημένο στον κινητήριο άξονα (εν προκειμένω στον εμπρός), επιτρέπει καλύτερη κατανομή της ροπής ανάλογα με την κατάσταση. Έτσι, όταν η ροπή εξακολουθεί να στέλνεται ισόποσα και στον τροχό με τη λιγότερη πρόσφυση από ένα κλασικό διαφορικό, το Torsen θα εξισορροπήσει τη διαφορά (εξ ου και το όνομά του), μέσω ενός πολύπλοκου συστήματος ατέρμονων γραναζιών.

Είναι η τριβή (ονομάζεται επίσης ροπή τριβής) μεταξύ των γραναζιών που θα περιορίσει την ταχύτητα περιστροφής του απέναντι τροχού. Από εκεί και πέρα, ο τροχός που γυρίζει πιο γρήγορα (έλλειψη πρόσφυσης, πατινάρισμα του εσωτερικού τροχού στη στροφή κ.λπ.) επιβραδύνεται, ενώ ο άλλος δέχεται περισσότερη ροπή. Αυτό εμποδίζει το ζεύγος να σπινάρει καπνίζοντας, αλλά και καθυστερεί την επέμβαση των ηλεκτρονικών βοηθημάτων που είναι περιοριστικά (και σε οδηγική απόλαυση) όταν αναλαμβάνουν δράση.

Από την άλλη πλευρά, ο ρυθμός κατανομής καθορίζεται από τον σχεδιασμό του συστήματος και παραμένει σταθερός στη συνέχεια. Επίσης, αυτό το σετ γραναζιών που δεν μπορεί να αποσυνδεθεί, οδηγεί λογικά σε υπερκατανάλωση ενέργειας τον υπόλοιπο χρόνο. Κάτι που αναγορεύεται σε ιδιαίτερα σημαντικό θέμα σε μια περίοδο που οι κατασκευαστές κυνηγούν τις κιλοβατώρες. Ειδικά όταν υπάρχουν όλο και πιο αποτελεσματικά ηλεκτρονικά συστήματα που ξέρουν πώς να επιβραδύνουν τον τροχό που πατινάρει με τα φρένα ανάλογα με την κατάσταση και που, λογικά, δεν συνεπάγεται υπερβολική κατανάλωση. 

Σε ερώτηση σχετικά με αυτό το θέμα, οι μηχανικοί της Alfa Romeo δεν μπόρεσαν να μας δώσουν ένα νούμερο για το επίπεδο απώλειας αυτού του συστήματος, προτιμώντας να υποδείξουν ότι Torsen Type D είναι μικρότερο, ελαφρύτερο και πιο αποτελεσματικό από άλλους υπάρχοντες τύπους.

Αλλά δεν έχει νόημα να σταθούμε πολύ σε αυτές τις σκέψεις σε ένα σπορ αυτοκίνητο. Επειδή, ακόμα κι αν αυτό θα μπορούσε να θυσιάσει την αυτονομία, η οποία θα είναι περίπου 330 km στην Junior Veloce, οι αισθήσεις που προσφέρει αυτό το σύστημα είναι πολύ πιο φυσικές απ’ ό,τι με τα καλύτερα ηλεκτρονικά συστήματα.

Ωστόσο, όλοι συμφωνούν ότι δεν θα φτάνει το επίπεδο μαγείας της διαμόρφωσης με δύο ανεξάρτητα ηλεκτρικά μοτέρ, όπως για παράδειγμα εμπρός στο Honda NSX ή στην Bugatti Tourbillon και στο πίσω μέρος στο Lucid Air Sapphire ή στη Maserati GranTurismo Folgore. Διαμόρφωση που μόνο σε ένα 100% ηλεκτρικό αυτοκίνητο μπορεί να εφαρμοστεί. Ας σημειώσουμε όμως, ότι μια τέτοια διάταξη δεν είναι συμβατή ούτε με την τεχνική πλατφόρμα ούτε με το στίγμα της Junior.

Η εγκατάσταση ενός Torsen αποδείχτηκε απ’ ό,τι μπορέσαμε να διαπιστώσουμε πολύ καλή και η συνεργασία του με τους τροχούς ακόμη καλύτερη. Για να γίνει αυτό, η Junior Veloce επωφελήθηκε από ανάρτηση χαμηλωμένη κατά 2,5 πόντους και παχύτερη αντιστρεπτική ράβδο και στους δύο άξονες. 

Το τιμόνι έχει επίσης αναβαθμονομηθεί για να προσφέρει σχέση μετάδοσης 14,6:1 που ανακοινώθηκε μάλιστα ως το πιο άμεσο στην κατηγορία. Εάν και ο εμπρός άξονας είναι πράγματι ο πιο ακριβής και αισθητήριος που έχουμε συναντήσει σε ηλεκτρικό αυτοκίνητο του Ομίλου Stellantis, θα πρέπει να περιμένουμε μέχρι να δοκιμάσουμε την Junior και στον ανοιχτό δρόμο για να αξιολογήσουμε τη σταθερότητα σε υψηλή ταχύτητα.

Το σύστημα των φρένων της Alfa Romeo Junior Veloce συντίθεται από δίσκους διαμέτρου 380 mm που συνδυάζονται 4πίστονες δαγκάνες. Τεράστια φρένα, αν αναλογιστούμε πως ίδιες προδιαγραφές έχουν τα φρένα του Kia EV6 GT, ενός crossover με 585 άλογα που ζυγίζει 2,2 τόνους. Πίσω η συνταγή είναι πιο παραδοσιακή. Με τα δισκόφρενα να αφήνουν πιο άδειες τις μεγάλες 20άρες ζάντες. 

Αυτές οι τελευταίες είναι όμορφα κομμάτια που ντύνονται με λάστιχα Michelin Pilot Sport EV διάστασης 225/40 R20. Με τα σχετικά στενά λάστιχα του αυτοκινήτου να ερμηνεύονται εν μέρει από τη μάζα της Junior Veloce που δεν υπερβαίνει τους 1,6 τόνους.

Για την κορυφαία έκδοση της Junior, οι μηχανικοί της Alfa Romeo αποδύθηκαν σε μια προσπάθεια να αξιοποιήσουν στο έπακρο μια τεχνική βάση που ήταν ωστόσο πολύ ήμερη από γεννησιμιού της. Συνηθισμένη να συνδυάζεται με σύστημα κίνησης 156 ίππων, ξαφνικά η μπαταρία έδωσε ένα πιο ισχυρό ηλεκτρομοτέρ συμβατό με αυτήν την πλατφόρμα, ξεπερνώντας μάλιστα με «αυθάδεια» το Peugeot Ε-3008. Δίνοντας πολύ αξιοπρεπείς επιδόσεις στα χαρτιά, με το σπριντ των 0-100 km/h να ανακοινώνεται σε 5,9”.

Επίσης, θα πρέπει να τονιστεί η παρουσία ενός ειδικά εξελιγμένου εμπρός άξονα μεταξύ των ηλεκτρικών σε αυτό το επίπεδο της γκάμας. Πρότζεκτ που ανέλαβε η τεχνική ομάδα που ήταν υπεύθυνη για τις Alfa Romeo 8C Competizione, 4C, Giulia και Stelvio Quadrifoglio και την Giulia GTA. Ο στόχος φυσικά ήταν να προσφέρει πολλή διασκέδαση όταν κάθεσαι πίσω από το τιμόνι. 

Πώς μεταφράζονται όλες αυτές οι τεχνολογίες στο δρόμο; Η πρώτη οδηγική επαφή μας στην πίστα του Balocco έδειξε ότι η Alfa Romeo Junior Veloce είναι ένα πολύ αποτελεσματικό και fun-to-drive EV. Το καλύτερο που έχουμε οδηγήσει μέχρι σήμερα με προσθιοκίνητη διάταξη, όσον αφορά την αίσθηση και τον σπορ χαρακτήρα. Ο ερχομός του θα θέσει νέα δεδομένα στα οδηγικά πεπραγμένα των B-SUV και όχι μόνο.

Σε κάθε περίπτωση, ο Όμιλος Stellantis επιδεικνύει για άλλη μια φορά τις φιλοδοξίες του στην κατηγορία των ηλεκτρικών. Καλή η Maserati GranΤurismo Folgore, της οποίας οι τεχνικές επιλογές μας έχουν κάψει τον εγκέφαλο και την έχουν αναγορεύσει σε ένα από τα τοπ EV. Αλλά ο όμιλος χρειαζόταν κάτι λιγότερο ελιτίστικο. Οπότε προσφέρει τώρα ένα SUV ικανό να δώσει τις αισθήσεις ενός μικρού GTI. Και πυροδοτεί τη φαντασία και την προσδοκία για άλλες παρόμοιες σπορ εκδόσεις από τον όμιλο. Ένα Peugeot e-208 ή το e-308 PSE… Που ωστόσο μπορεί να αποτελούν όνειρο θερινής νυκτός και ποτέ να μην πάρουν την άγουσα για παραγωγή. Πάντως μπορούμε να ελπίζουμε ότι ο Όμιλος Stellantis μπορεί να μην αρκεστεί στα Abarth 600e και Lancia Ypsilon HF. Και να δώσει βήμα και στην Peugeot για 280 άλογα και γιατί όχι και σε ένα Corsa OPC ή GSi ή τέλος πάντων όπως το ονομάσει…