Η νέα Corvette Z06 έχει πολλούς λόγους για να μαγνητίζει τα βλέμματα. Ένας είναι αναμφίβολα η αισθητική της. Ένας άλλος έχει να κάνει με τις επιδόσεις, στην προκειμένη όμως περίπτωση θα ασχοληθούμε με τον LT6 κινητήρα. Ένα σύγχρονο, ατμοσφαιρικό V8 σύνολο, με χωρητικότητα 5,5 λίτρων και με μία σοκαριστικά υψηλή ειδική ισχύ, που αγγίζει τα 123,5 PS/L! 

Μέχρι πρότινος υπήρχαν περιορισμένες πληροφορίες για το πως οι μηχανικοί της GM κατάφεραν να πετύχουν κάτι τέτοιο. Σιγά σιγά όμως αρχίζουν να κυκλοφορούν πρόσθετες λεπτομέρειες στη SAE που, για όσους αγαπούν τα μηχανολογικά, παρουσιάζουν ιδιαίτερο ενδιαφέρον. Αρχικά το συγκεκριμένο σύνολο χρησιμοποιεί ένα ριζοσπαστικής σχεδίασης flat-plane στροφαλοφόρο άξονα. Ακόμα πιο προχωρημένο όμως είναι το σύστημα εισαγωγής. 

Οι άνθρωποι που βρίσκονται πίσω από την εξέλιξη του LT6 αποφάσισαν να εκμεταλλευτούν το συντονισμό Helmholtz, ένα φαινόμενο που είχε ανακαλυφθεί το 19ο αιώνα από το Γερμανό φυσικό Hermann von Helmholtz. Ο αέρας που δονείται μέσα σε έναν κλειστό θάλαμο, με πίεση ελαφρώς πάνω από την ατμοσφαιρική, είναι αυτός που παράγει τους ήχους που προέρχονται από κιθάρες και σφυρίχτρες. Η ίδια αρχή, σε γενικές γραμμές, βοηθάει τις θετικές πιέσεις εντός της πολλαπλής εισαγωγής να διογκώνουν την καμπύλη ροπής του LT6, σε ένα ευρύ φάσμα στροφών.

Το σύστημα εισαγωγής του κινητήρα της νέας Corvette Z06 στέκεται ανάμεσα στα δύο κόκκινα καπάκια των εκκεντροφόρων και αποτελείται από δύο θαλάμους από χυτό νάιλον. Δύο πεταλούδες των 87 mm διοχετεύουν αέρα σε αυτούς τους θαλάμους, καθένας εκ των οποίων έχει εσωτερικό όγκο 5,5 λίτρων. Αυτοί ενώνονται κατά μήκος τους με τρεις βαλβίδες επικοινωνίας. Οι τελευταίες ελέγχονται μέσω ενός σερβομηχανισμού, που είναι άμεσα συνδεδεμένος με το by wire πεντάλ του γκαζιού. 

Δύο από αυτές τις βαλβίδες επικοινωνίας ανοίγουν και κλείνουν παράλληλα, ενώ η τρίτη λειτουργεί σε ξεχωριστό πρόγραμμα. Μέσα τώρα στον κάθε θάλαμο  υπάρχουν τέσσερις χυτευμένες πλαστικές τρομπέτες που τροφοδοτούν τους κυλίνδρους με τη μέγιστη δυνατή απόδοση. Ο κάθε αγωγός που μεταφέρει αέρα στις δύο βαλβίδες εισαγωγής τιτανίου/ κύλινδρο, χωρίζεται κάποια στιγμή και αυτός στα δύο. Έτσι, η μάζα του ρεύματος αέρα προκαλεί κύματα πίεσης που αντανακλούν σε όλο το σύστημα εισαγωγής, κάθε φορά που μια βαλβίδα εισαγωγής κλείνει κατά την αρχική φάση της συμπίεσης.

Με το γκάζι τέρμα ανοιχτό, οι τρεις βαλβίδες επικοινωνίας παραμένουν κλειστές μέχρι τις 2000 rpm. Κατόπιν, το πρώτο σετ ανοίγει για να ενισχύσει το συντονισμό μεταξύ των δύο θαλάμων. Καθώς οι στροφές και η ροή αέρα αυξάνονται, ανοίγει και η τρίτη βαλβίδα, στις 5800 rpm. Το πλεονέκτημα αυτής της διάταξης είναι πως μέσω του συντονισμού αυξάνει την πίεση εντός των θαλάμων εισαγωγής, βοηθώντας κατ’ επέκταση την υπερπλήρωση των κυλίνδρων με αέρα.

Αντί για τη συνηθισμένη, τοξωτή καμπύλη ροπής, που θα περίμενε κανείς από ένα κινητήρα εσωτερικής καύσης, το διάγραμμα του LT6 σχηματίζει μια σχεδόν επίπεδη γραμμή, που χαρακτηρίζεται από τρία «εξογκώματα» μικρής διάρκειας, λόγω του ενεργού συστήματος εισαγωγής. Το μέγιστο της ροπής των 624 Nm αποδίδεται στις 6.300 rpm, ενώ τα 679 PS της ισχύος κορυφώνονται στις 8.400 rpm, μόλις 200 στροφές κάτω από τον κόφτη!

Ενδεικτικά, η ογκομετρική απόδοση -ένας δείκτης του πόσο καλά ρέει ο αέρας και τα καυσαέρια ενός κινητήρα- ξεπερνά το 110%. Όχι και άσχημα για ατμοσφαιρικό σύνολο, αν σκεφτεί κανείς πως για επιτευχθούν τιμές άνω του 100%, κατά κανόνα, θα πρέπει να χρησιμοποιηθεί υπερπλήρωση.