Η Porsche 928 S4 εμφανίστηκε το 1986 με την πρώτη ανανέωση της 928 του ’77. Κάτω από το μακρύ καπό, ο μεγάλος V8 συνέχιζε το κρεσέντο του, κερδίζοντας για την περίσταση μια χούφτα άλογα. Τώρα πια, απελευθερωμένη από το ρόλο του φονέα της 911, η Porsche 928 θα μπορούσε να ολοκληρώσει την καριέρα της χωρίς να αντιμετωπίζει του πολέμιους του «μοτέρ εμπρός» σε ένα δημιούργημα του Zuffenhausen. Έχοντας βρει μια δική της πελατεία, στην κορυφή της γκάμας της Porsche, η 928 S4 παραμένει ακόμα και σήμερα ένα από τα πιο εντυπωσιακά GT της φίρμας.

Οι ιδρυτικοί πορσάκηδες κατηγόρησαν για όλα τα δεινά κόσμου το αυτοκίνητο που ήθελε στη ζούλα να διαδεχτεί την τότε τεχνολογικά γερασμένη και ασύμφορη 911. Η ουσία βέβαια ήταν ότι οι χαμηλές επιδόσεις της 924, παρά την αναμφισβήτητη εμπορική επιτυχία της, απαιτούσαν την ενίσχυσή της γκάμας με ένα πιο σπορ μοντέλο που θα ανταποκρινόταν στη φήμη της φίρμας.

Από την λανσάρισμά της, η Porsche 928 ξεχώρισε ως η νέα αναφορά στο Grand Tourismo, κερδίζοντας μάλιστα τον πολυπόθητο τίτλο του Αυτοκινήτου της Χρονιάς 1978! Σχεδιασμένη από λευκό χαρτί, ήταν ένα αυτοκίνητο φτιαγμένο από μηχανικούς, του οποίου οι τεχνικές λύσεις, συχνά καινοτόμες ή πολύ προηγμένες για την εποχή, είχαν εξελιχτεί και αναλυθεί επί μακρόν και εκτενέστατα. Αλλά γενικά θεωρείτο πολύ βαριά, πολύ άνετη, με πολύ ουδέτερη συμπεριφορά και άπληστη σε βενζίνη… Ως εκ τούτου, οι οπαδοί της 911, και γενικότερα οι λάτρεις των σπορ αυτοκινήτων, την έβλεπαν όπως ο διάολος το λιβάνι. 

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Porsche 924 1975-1985 [videos]

Αυτό απέβη γόρδιος δεσμός για την Porsche που υποχρεωνόταν έτσι να διατηρήσει την 911 στον κατάλογό της περισσότερο από το προβλεπόμενο. Ωστόσο, η 911 στέναζε υπό το βάρος της ηλικίας της και η Porsche έπρεπε να προγραμματίσει τη διαδοχή της. Ευτυχώς, η 4κύλινδρη 924 θα της επέτρεπε να περάσει μια δύσκολη δεκαετία, εξασφαλίζοντας το μεγαλύτερο μέρος των πωλήσεων και, τελικά, τη βιωσιμότητα της εταιρείας. Η 928 θα αρκείτο σε μια πιο διακριτική θέση στην γκάμα μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του ’80.

Για να παρατείνει τη σταδιοδρομία της ναυαρχίδας της, λόγω ένδειας κεφαλαίων για ένα νέο μοντέλο, η Porsche προχώρησε το 1986 σε μια φειδωλή ανανέωση της 928, με ταυτόχρονη εξέλιξη στον κινητήρα. Η 928 S4 θα ανανέωνε άψογα την εμπορική ικμάδα του γερμανικού GT για μια επιπλέον δεκαετία...

Το μοτέρ εμπρός
Η αρχή του «κινητήρα εμπρός» εκτιμάτο ιδιαίτερα από τον Dr. Ernst Fuhrmann, επικεφαλής του διευθυντηρίου της Porsche AG. Γι’ αυτόν, ένας V8 κάτω από το εμπρός καπό ήταν η καλύτερη λύση για ένα 4θέσιο GT, με πορτμπαγκάζ αντάξιο του ονόματός του, χώρια που φαινόταν ένα μοντέλο τέλεια προσαρμοσμένο στις απαιτήσεις της αμερικανικής αγοράς.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Porsche: Όλη η ιστορία της σε 27 λεπτά [video]

Τα βασικά χαρακτηριστικά της 928 ετέθησαν στις αρχές της δεκαετίας του ’70. Η γραμμή της Porsche 928, που σχεδιάστηκε από τον Wolfgang Möbius υπό την επίβλεψη του αρχισχεδιαστή Anatole Lapine, αποτελεί πλέον μέρος της παγκόσμιας κληρονομιάς της αυτοκινητοβιομηχανίας. Αυτός ο μεγάλος «καρχαρίας», με το μοναδικό και διαχρονικό σχεδιασμό είναι το αποτέλεσμα μιας εμπνευσμένης γραφίδας, αλλά και ενός μεγάλου έργου στην αεροδυναμική σήραγγα. Αν αναλογιστείτε ότι η 928 είναι σχεδόν το ίδιο παλιά με μια Jaguar XJ-S θα καταλάβετε τι εννοούμε!

Το 1986, η 928 S4 διαδέχτηκε την S2 που λανσαρίστηκε το 1984, με ένα πιο επίκαιρο αισθητικό ρετουσάρισμα. Εξωτερικά, η S4 φόρεσε καινούργιους προφυλακτήρες, με τον εμπρός εμπνευσμένο από το νέο ισχυρό μοντέλο της γκάμας, την 944 Turbo. Τα νέα πίσω φανάρια, με παράλληλά τους τοποθετημένη μια πτέρυγα στην πίσω πόρτα ήταν ακόμη ένα ορίτζιναλ στοιχείο σε σχέση με την αρχική 928. Πολύ επιτυχημένη, η ανανέωση αυτή θα έκανε τις προηγούμενες 928 να φαίνονται ακόμη παλιότερες, με το νέο look να διατηρείται μέχρι και την πλήρη εξαφάνιση του μοντέλου, το 1996 με την 928 GTS. Με το χαμηλότερο κόστος, η Porsche επανέφερε την 928 στο παιχνίδι και τις πωλήσεις στο αρχικό επίπεδο.

Η καλύτερη από τις χειρότερες
Στον τομέα της ποιότητας κατασκευής και της χωροταξίας, η 928 S4 ελάχιστα εξελίχτηκε σε σύγκριση με τα πρώτα μοντέλα, διατηρώντας έντονα το αποτύπωμα των 70s. Επρόκειτο σαφώς για το μεγαλύτερο ελάττωμά της, επειδή σήμερα αξιολογείται ως υποδεέστερη από τα αναμενόμενα στάνταρ μιας Porsche.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Porsche 944 Turbo 1985-1991 [video]

Ο εξοπλισμός άνεσης ήταν πληθωρικός, αλλά η συναρμολόγηση, η γενικότερη εργονομία και ορισμένα πλαστικά δείχνουν έντονα σήμερα την ηλικία τους. Ήταν λιγότερο προφανές όταν λανσαρίστηκε, αλλά θα έπρεπε να είχε τεθεί σε μια προοπτική, επισημαίνοντας ταυτόχρονα ότι η δεκαετία του ’80 ήταν σαφώς η χειρότερη του Zuffenhausen όσον αφορά το φινίρισμα και την ποιότητα των πλαστικών. Κάτι όμως που μας επιτρέπει να τοποθετήσουμε τη Porsche 928 ανάμεσα στις «λιγότερο χειρότερες» της εποχής της.

Προσπερνώντας το μικρό οπτικό σοκ, το εσωτερικό της 928 ήταν διαφορετικό, τόσο σε εικόνα όσο και σε ουσία, από αυτό των άλλων Porsche. Εκτός από το τιμόνι των Carrera και 944 με τα τέσσερα μπράτσα, όλα τα άλλα ήταν ειδικά σχεδιασμένα για την 928. Η αίσθηση χώρου και φωτεινότητας ήταν εντυπωσιακή.

Σε μια πολύ επιμήκη, ξαπλωτή θέση, ο οδηγός αισθανόταν σαν να βρισκόταν στα χειριστήρια ενός διαστημικού σκάφους. Εμπρός του βρισκόταν μια σειρά μεγάλων καντράν που ρυθμίζονταν μαζί με το τιμόνι σε ένα κομμάτι. Μια λύση που έδινε άπλετη ορατότητα προς τα όργανα, ανεξάρτητα από το σωματότυπο του οδηγού και τη ρύθμιση. Η κεντρική κονσόλα δε, έντονα κεκλιμένη και ογκούμενη προς τα εμπρός, ενωνόταν υπό την ίδια γωνία με το ταμπλό, εμπρός από ένα έντονα κεκλιμένο παρμπρίζ.

Οδηγός και συνοδηγός κάθονταν δίπλα στο κεντρικό τούνελ, ακριβώς εμπρός από το σασμάν, με τους δύο πίσω να βολεύονται σε μικρά μπάκετ… Και τους τέσσερις να απολαμβάνουν το γουργούρισμα ή τα ουρλιαχτά των ανεβασμάτων του V8. Αρκεί βέβαια οι πίσω να μην είχαν μακριά πόδια…

Τα πέντε λίτρα ήταν must
Σχεδιασμένο αρχικά για 5λιτρο, το αλουμινένιο μοτέρ V8 μειώθηκε σε 4,5 λίτρα για να αντιμετωπίσει την πετρελαϊκή κρίση. Μια κρίση που τελικά ξεχάστηκε, με την Porsche να επαναφέρει στο προσκήνιο τις επιδόσεις του μεγάλου GT της. Η 928 S ήταν η πρώτη εξέλιξη προς αυτήν την κατεύθυνση. Ο V8 επέστρεψε στα 4,7 λίτρα, κερδίζοντας έτσι 60 άλογα και 300 rpm. Συμβολικά, το σήμα που έστελνε ήταν ισχυρό, με την 928 να επιστρέφει στο επίπεδο της ισχυρότερης 911 της εποχής, της 930. Αυτή η εξέλιξη ακολουθήθηκε από τη μετάβαση στον ηλεκτρονικό ψεκασμό στην 928 S2, το 1982, ανεβάζοντας την ισχύ στα 310 άλογα.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Porsche 911 Turbo 1975-1989 [video]

Δύο χρόνια αργότερα, με τη διαδρομή των εμβόλων στα 100 mm, η Porsche V8 κέρδισε και πάλι σε χωρητικότητα στην 928 S4, ανεβαίνοντας στα 4.957 cc και φθάνοντας στα κυβικά που θα έπρεπε να ήταν πάντα. Η S4 υιοθέτησε επίσης νέα 32βάλβιδη κυλινδροκεφαλή και διπλούς εκκεντροφόρους επικεφαλής, που μοιραζόταν με την 944 S, και σύστημα εισαγωγής δύο σταδίων. Έτσι, το μοτέρ κέρδισε ακόμα δέκα άλογα, με τη μέγιστη ροπή των 43,8 kgm να είναι διαθέσιμη από τις 3.000 rpm. Περισσότερο από την ισχύ, ήταν η ροπή και η ελαστικότητα στη χρήση το ζητούμενο με αυτή τη νέα αύξηση της χωρητικότητας. Και χρειαζόταν κατ’ ελάχιστον για πηγαίνει γρήγορα τα 1.600 kg αυτής της όμορφης Γερμανίδας.

Ακόμα κι αν σήμερα τα νούμερα των επιδόσεών της μπορεί να τα ξεπεράσει οποιοδήποτε σπορ κόμπακτ μοντέλο, τα κάτω από 6” που χρειαζόταν για τα 0-100 km/h, έκαναν την 928 S4 αισθητά ταχύτερη από την 944 Turbo. Από την άλλη, η μέγιστη ταχύτητα άγγιζε χωρίς συμπλέγματα τα 270 km/h, υπογραμμίζοντας την αξιοσημείωτη αεροδυναμική επίδοση του αυτοκινήτου.

Τέλος, όπως και στις 924 και 944, το χειροκίνητο ή το προαιρετικά αυτόματο σασμάν ήταν τοποθετημένο πίσω, συνδεδεμένο με το μοτέρ αλά Transaxle, ενισχύοντας την ακαμψία και κατανέμοντας ιδανικά τη μάζα του αυτοκινήτου ανάμεσα στους άξονες.

To πιο σπορ GT της πιάτσας
To μακρύ καπό στην 928 χανόταν από το βλέμμα σου και για να καταλάβεις πού τελείωνε έπρεπε να σηκώσεις τα φανάρια. Μια καλή συμβουλή αν δεν ήθελες να κοπανάς τον εμπρός σου στο παρκάρισμα. Από την άλλη, η ορατότητα προς τα πίσω ήταν πολύ καλή για κουπέ. Χάρη στα δύο πλευρικά πίσω παράθυρα που έφταναν μέχρι την πίσω πόρτα δεν υπήρχε νεκρή γωνία, ενώ η πτέρυγα οριοθετούσε σαφώς το τέλος του αυτοκινήτου, χωρίς να εμποδίζει ιδιαίτερα την ορατότητα προς τα πίσω.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Porsche 914 1969-1976 [videos]

Η υποβοήθηση του τιμονιού έδινε μια πολύ λεπτομερή αντίληψη της τοποθέτησης του εμπρός άξονα και η 928 κατάφερνε τελικά να ξεχάσει τη μάζα που ακολουθούσε. Όλα επικουρούμενα από ένα σύστημα φρένων μέσα στο παιχνίδι, με αποτελεσματικότητα και ευθέως ανάλογη απόκριση στη δοσολογία. Το ABS, στάνταρ για τις 928 S4 και GT, τελικά δεν ήταν ιδιαίτερα επεμβατικό, χάρη και στο δυναμικό των ελαστικών με πέλμα 225 mm εμπρός και 245 mm πίσω.

Παρόλο που η ελκτική πρόσφυση μπορούσε να αποδειχτεί κρίσιμη στη βροχή, το μπλοκέ διαφορικό ήταν ένας πολύτιμος σύμμαχος του σπορ οδηγού. Για τους άλλους, αρκούσε η προσεχτική οδήγηση για να εξελίσσονταν όλα καλά και ομαλά. Το βαρύ πεντάλ του συμπλέκτη και ο δύστροπος λεβιές ταχυτήτων των πρώτων 928 μαλάκωσαν με την πάροδο του χρόνου, αλλά η S4 εξακολούθησε να έχει αρκετά σφιχτά χειριστήρια. Τίποτα δεν ήταν δυσάρεστο, αντίθετα, αν και όποιος ήθελε μπορούσε να παραγγείλει αυτόματο σασμάν που αφαιρούσε πολλές από τις σπορ «ιδιοτροπίες» του αυτοκινήτου.

Αλλά αυτό που εντυπωσίαζε περισσότερο σε μια 928 S4, δεν ήταν τόσο η ανεξάντλητη δύναμη του V8 όσο η ευκολία που κατάπινε ανοιχτές ή και πιο κλειστές στροφές. Μια ευκολία που θα μπορούσε να την κάνει να αφήσει πίσω της κάμποσα σημερινά σπορ αυτοκίνητα. Η ιδανική κατανομή των μαζών και ο πίσω άξονας με χαρακτηριστικά παθητικής τετραδιεύθυνσης (Weissach Axle) δεν ήταν αμέτοχα προς αυτό το αίσθημα ασφάλειας, ακρίβειας και απόδοσης. Ταυτόχρονα, η 928 δεν σου έσπαγε τα αυτιά ούτε σου ταλάνιζε τη μέση. Ένα GT με όλη τη σημασία του όρου!

Αλληθωρίζοντας προς τα σούπερκαρ
Το 1987, η Porsche πρότεινε στην πελατεία της την 928 S4 Clubsport που ήθελε να είναι αυτό που λέει το όνομά της. Έτσι έχασε καμιά εκατοστή κιλά αφαιρώντας εξοπλισμό άνεσης, έσφιξε την ανάρτηση και την κατέβασε δύο πόντους, ενώ κόντυνε και το κιβώτιο.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Porsche 911 1963-1974 [video]

Το 1989, η Clubsport αντικαταστάθηκε από την GT που πήρε λίγο βάρος, αλλά βελτιώθηκε σε άλλους τομείς. Ο V8 παρέμεινε μεν στα πέντε λίτρα, αλλά η ισχύς του ανέβηκε στα 330 άλογα στις 6.200 rpm, χάρη στους νέους εκκεντροφόρους. Η ροπή δεν άλλαξε τιμή, αλλά η μέγιστη τιμή της έβγαινε πλέον 1.000 rpm ψηλότερα, ενώ το αποκλειστικά χειροκίνητο σασμάν κόντυνε κι άλλο. Σημειώνουμε επίσης τη σφυρήλατες, πιο ελαφριές ζάντες μαγνησίου, τα αμορτισέρ Bilstein Sport B6 και ένα νέο διαφορικό μεταβλητής εμπλοκής με ηλεκτρονικό έλεγχο (PSD).

Με περισσότερο χαρακτήρα και πιο σπορ, η έκδοση αυτή απευθυνόταν σαφώς σε εκείνους που η απόλυτη οδήγηση ήταν ό,τι γύρευαν από ένα αυτοκίνητο. Και που θα ήθελαν να κάνουν ένα track day χωρίς σημαντικές τροποποιήσεις, χάρη και στα εξαιρετικά φρένα. 

Από αυτήν την 928 GT θε γεννιόταν αργότερα η θρυλική GTS. Με την GT, η 928 εισήλθε επίσης στην ηλεκτρονική εποχή με ένα εμπλουτισμένο ταμπλό με νέες λειτουργίες από το 1990, RDK (έλεγχος πίεσης ελαστικών) υπολογιστής ταξιδιού, κ.λπ.

Αγοράζοντας μια Porsche 928 S4
Κατασκευασμένες μεταξύ 1986 και 1991, οι Porsche 928 S4 δεν είναι σπάνιες στην αγορά των κλασικών youngtimers –εκτός βέβαια από τις Clubsport και GT. Κάτι φυσιολογικό, καθώς κατασκευάστηκαν 13.701 κομμάτια από την 928 S4 και μόλις το ένα δέκατο, 1.366 από την GΤ.
Τα άλλοτε πανάκριβα V8 της Porsche, σήμερα σε εξαιρετική κατάσταση κοστίζουν κάτω από τα 40 χιλιάρικα. Αλλά μπορείτε να βρείτε και κομμάτια λίγο πάνω από τις 20.000 που χρειάζονται όμως δουλειά.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Έτσι φτιάχνονταν οι υπέροχες Porsche 356 [video]

Αλλά καθότι η αγορά μιας 928 S4 δεν είναι για να τη βάλεις στο σαλόνι σου, ας δούμε τι χρειάζεται να κοιτάξει ο υποψήφιος αγοραστής για σαββατοκυριακάτικες βόλτες (λέμε τώρα έτσι σκατά που τα κάνανε) ή ακόμη και για καθημερινή χρήση (εδώ κι αν λέμε). Διότι μπορεί μια παλιά Porsche να κυκλοφορεί καθημερινά χωρίς μοντενέζικα προβλήματα, αλλά δεν συμβαίνει ακριβώς το ίδιο με την 928.

Πριν απ’ όλα χρειάζεται να γνωρίζουμε ότι αν και η Porsche 928 ήταν ένα πολύ αξιόπιστο μηχανικά αυτοκίνητο, ήταν επίσης πολύ εξελιγμένο για την εποχή του. Και με την πάροδο του χρόνου υπάρχουν ολοένα και περισσότερα συστήματα από τα vintage ηλεκτρονικά του, που αποτελούνται από πολλαπλά ρελέ, καλώδια, αισθητήρες και ανιχνευτές, που περιμένουν να «φωτίσουν» τα σαββατοκύριακά σας. Ως αποτέλεσμα, τα έξοδα συντήρησης και επισκευής απαιτούν εξίσου στιβαρό πορτοφόλι με την «Deutsche Qualität», ακόμη και κυκλοφορώντας την ελάχιστα.

Αυτό γίνεται συνήθως διότι πάρα πολλά μοντέλα καταλήγουν προοδευτικά στην έσχατη γήρανσή τους λόγω της έλλειψης φροντίδας, συχνά μια πολύ ακριβή διαδικασία για τους ιδιοκτήτες τους. Έτσι, πριν ακόμη βάλουμε στην πλάστιγγα την τιμή του ίδιου του αυτοκινήτου και την τιμή των ανταλλακτικών και των επισκευών σε μια Porsche, είναι σημαντικό να μην την αγοράσουμε χωρίς λεπτομερές ιστορικό ή αποδείξεις service. Θυμηθείτε ότι είναι καλύτερο να χάσετε μια καλή ευκαιρία παρά να βρεθείτε με ένα παλτό!

Ξεκινώντας από την καροσερί, αυτή δεν είναι ευαίσθητη στη σκουριά, καθώς φτερά και πόρτες είναι αλουμινένια και το σασί γαλβανισμένο.. Θεωρητικά λοιπόν, μόνο ένα κακά επισκευασμένο τρακάρισμα μπορεί να αποτελέσει την πηγή εκκίνησης της σκουριάς. Την ίδια προσοχή πρέπει να δώσετε στο πλαίσια όλων των κρυστάλλινων επιφανειών.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Porsche 356 A Speedster 1954-1955

Το σύνολο κιβωτίου-κινητήρα είναι επίσης πολύ ανθεκτικό, υπό δύο συνθήκες: Οι ιμάντες χρονισμού πρέπει να αντικαθίστανται κάθε 80.000 km ή πέντε χρόνια (η δεύτερη συνθήκη είναι γενικά και η λιγότερη τηρούμενη) και η στάθμη του λαδιού πρέπει να ελέγχεται και να συμπληρώνεται τακτικά.

Όσον αφορά τα λοιπά μηχανικά και παρελκόμενα του μοτέρ, συνιστάται ιδιαίτερα να αλλάξετε το ράουλο του τεντωτήρα και την αντλία νερού. Επίσης, προσέξτε το μετρητή παροχής αέρα εισαγωγής που γερνά άσχημα. Το κιβώτιο ταχυτήτων, χειροκίνητο ή αυτόματο είναι στιβαρό, αλλά τα συγχρονιζέ της 1η και της 2ης εμφανίζουν γενικά κόπωση ύστερα από τις 150.000 km. Ο συμπλέκτης σπάνια υπερβαίνει τις 80.000 km.

Λιγότερο εύκολος είναι ο έλεγχος των σινεμπλόκ, των οποίων η κατάσταση καθορίζει σε μεγάλο βαθμό το κράτημα και την οδηγική απόλαυση. Σε αυτοκίνητα άνω των 20 ετών, μια πρόσφατη αντικατάσταση είναι πάντα ευπρόσδεκτη και θετικά αξιολογήσιμη.

Στην καμπίνα, τα υλικά μπορούν εύκολα να προδώσουν την έλλειψη φροντίδας του ιδιοκτήτη λόγω της μάλλον μέτριας ποιότητάς τους. Τα κουμπιά, τα δέρματα, τα χαλιά και οι ηλεκτρικές λειτουργίες που συχνά είναι ιδιότροπα, είναι όλα τους στοιχεία που λένε πολλά για την απροσεξία (ή όχι) ενός ιδιοκτήτη. Προτιμήστε μοντέλα με δερμάτινο εσωτερικό και δερμάτινο ταμπλό που γερνούν καλύτερα.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Κλασικές Porsche, το προσεχές blue chip της αγοράς

Διά ταύτα
Αποφεύγοντάς την οι πουρίστες της 911, η 928 δεν θα κέρδιζε ποτέ την πραγματική αναγνώριση μέσα στην οικογένεια της Porsche, αν και δεν της έλειπαν τα πλεονεκτήματα. Εκτός από το υψηλό κόστος κατανάλωσης και συντήρησης, στο ύψος των διαπιστευτηρίων του V8 και όχι της τρέχουσας τιμής του αυτοκινήτου, η 928 αποδεικνύεται ένας υπέροχος δρομέας μεγάλων αποστάσεων. Ζητά μόνο να αφήσεις την ήρεμη δύναμη του ευγενούς μοτέρ της και το εξαιρετικό κράτημα να εκφραστούν σχεδόν σε όλες τις συνθήκες. Με μια μοναδική, ακατάλυτη, αλλά και διαχρονική γραμμή, αυτό το κλασικό αυτοκίνητο από τη Στουτγάρδη είναι ακόμα πιο σαγηνευτικό στις εκδόσεις S4 και GT. Μια ευχαρίστηση που μπορείτε να προσφέρετε στον εαυτό σας, όσο υπάρχει ακόμα χρόνος. Δεν θα το μετανιώσετε.

Η 928 S4 σε αριθμούς
ΑΜΑΞΩΜΑ
Τύπος Αυτοφερόμενο, 3πορτο
Αεροδυναμικός συντελεστής 0,34
Διαστάσεις 4.520 x 1.836 x 1.282 mm
Μετατρόχιο εμπρός-πίσω 1.551 mm - 1.546 mm
Μεταξόνιο 2.500 mm
Βάρος 1.580 kg
Ωφέλιμο φορτίο 340 kg 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος Porsche M28, ατμοσφαιρικός
Θέση Εμπρός, κατά το διάμηκες
Κύλινδροι Οκτώ σε V 
Χωρητικότητα 4.957 cc
Διάμετρος x διαδρομή 100 mm x 78,9 mm
Συμπίεση 10,0:1
Μέγιστη ισχύς 320 PS/6.000 rpm
Μέγιστη ροπή 43,9 kgm/3.000 rpm
Bαλβίδες Τέσσερις ανά κύλινδρο
Ανάφλεξη Ηλεκτρονική
Τροφοδοσία Έμμεσος ψεκασμός Bosch LH-Jetronic
Έλεγχος καυσαερίων Τριοδικός καταλύτης, έξτρα αισθητήρας «λ» 
Σύστημα ψύξης Υγρόψυκτο, αντλίες, θερμοστατικά ελεγχόμενα ηλεκτρικοί ανεμιστήρες, χωρητικότητα 7,5 lt
Σύστημα λίπανσης Υπό πίεση, ψυγείο λαδιού, χωρητικότητα 7,5 lt με αλλαγή φίλτρου
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος Στους πίσω τροχούς 
Συμπλέκτης Ξηρός μονόδισκος
Κιβώτιο 5τάχυτο+όπισθεν της ZF, πλήρως συγχρονισμένο
Θέση Κιβωτίου Transaxle
Τελική σχέση μετάδοσης 2,636
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός Ανεξάρτητη, διπλά ψαλίδια, ελατήρια, αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω Ανεξάρτητη, πέντε συνδέσμων, ελατήρια, αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος
Ζάντες Ελαφρού κράματος, 7Jx16” εμπρός, 8Jx16” πίσω
Λάστιχα 225/50 VR16 εμπρός, 245/45 VR16 πίσω 
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός Αεριζόμενοι δίσκοι 282 mm με 4πίστονες δαγκάνες 
Πίσω Αεριζόμενοι δίσκοι 289 mm με 4πίστονες δαγκάνες
Χειρόφρενο Μηχανικό στους πίσω τροχούς με ταμπούρο 180 mm
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ
Τύπος Υδραυλική κρεμαγέρα
Στροφές 3,13 από τέρμα σε τέρμα
Κύκλος στροφής 11,5 m
ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ
Τύπος 12βολτο
Εναλλάκτης 90Α
Μπαταρία 72Ah
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 5,9”
0-400 m 13,7” @ 167 km/h 
0-1.000 m 24,7” @ 212 km/h
Τελική ταχύτητα 270 km/h
Ρεζερβουάρ 86 lt
Κατανάλωση 90-120-πόλη-μέση 9,4-10,8-19,6-13,3 lt/100 km
ΤΙΜΗ
Τιμή σήμερα €47.800 (Concours), €33.100 (άριστη κατάσταση)