Για τις κινέζικες μάρκες η Ευρώπη είναι ο παράδεισος στο κέντρο του Γαλαξία που το έχουν δει αλλά δεν έχουν καταφέρει να πατήσουν το πόδι τους. Η κούρσα μεταξύ τους για το ποιος θα είναι ο πρώτος έχει ξεκινήσει χρόνια τώρα…

Στο σύμπαν της μοτοσυκλέτας το κέντρο είναι η Ευρώπη, από εδώ ξεκίνησε ο μοτοσυκλετισμός και για εδώ φτιάχνουν τα πιο ακριβά και εξελιγμένα μοντέλα τους όλοι οι κατασκευαστές. Μπορεί η Ινδία να είναι αυτή την στιγμή η μεγαλύτερη αγορά του κόσμου σε αριθμό μονάδων, αλλά η Κίνα είναι ελάχιστα πιο πίσω δεύτερη πλέον και πρώτη ταυτόχρονα στον κόσμο σε μοτοσυκλέτες πάνω από πεντακόσια κυβικά. Παρ' όλα αυτά είναι η Ευρώπη που εξακολουθεί να ορίζει τις εξελίξεις στο σύμπαν της μοτοσυκλέτας. Γι' αυτό και όλοι οι Κινέζοι κατασκευαστές έχουν προσπαθήσει -και τώρα προσπαθούν εντονότερα από κάθε άλλη φορά- να την πλησιάσουν.

Υπάρχει ωστόσο ένα θεμελιώδες πρόβλημα, η βαρύτητα του δικού τους κόσμου είναι τεράστια και τους κρατά πίσω. Εκτοξεύονται κατά καιρούς και γυρνάνε πίσω ή απλά μπαίνουν σε τροχιά, διότι είναι πολύ δύσκολο να ξεφύγουν από την νοοτροπία του εκεί μοτοσυκλετισμού, ώστε να καταφέρουν να φτιάξουν μοτοσυκλέτες για την δική μας πραγματικότητα. Βλέπετε, η ειδοποιός διαφορά ανάμεσα στα εργοστάσια είναι πως η μοτοσυκλέτα για εκείνους είναι ένα βιομηχανικό "προϊόν" που μετριέται με κιλά και σε μονάδες ενώ για εμάς μετρά μόνο το συναίσθημα. Γι' αυτό και δεν τα είχαν καταφέρει έως τώρα. Μάλιστα κάτι τέτοιο ισχύει ακόμη περισσότερο για τους Ινδούς και την Hero για παράδειγμα, που μπορεί να έχει την μεγαλύτερη κεφαλαιοποίηση από όλους τους Ιάπωνες και τους Ευρωπαίους μαζί, αλλά το Ευρωπαϊκό μέλλον διαγράφεται ζοφερό για εκείνη ούτε με τηλεσκόπιο. Θέλει να έρθει και δεν την νοιάζει να ξοδέψει άπλετο χρήμα για να το καταφέρει, καθώς το χειρότερο για τις μάρκες είναι η στασιμότητα. Αλλά δεν είναι θέμα πόρων η κάλυψη της απόστασης… είναι νοοτροπίας

Σε μία τέτοια συμπαντική πραγματικότητα, υπάρχουν κάποια φωτεινά παραδείγματα που έχουν νικήσει τις αποστάσεις και έχουν γεφυρώσει το μεταξύ μας χάσμα. Ένα από τα πλέον λαμπρά είναι η CFMOTO και σε αυτό το σημείο να ευλογήσουμε λίγο τα γένια μας στο περιοδικό ΜΟΤΟ: Διότι εμείς το λέγαμε πως έτσι θα γίνει και να που έγινε!

Η άμεση σχέση μας μαζί τους ξεκινά από την ημέρα που ο επί δεκαετίες μόνιμος και αποκλειστικός συνεργάτης του ΜΟΤΟ, ο Alan Cathcart, επισκέφτηκε την θεμελίωση του νέου τους εργοστασίου στην Κίνα παρέα με τα κορυφαία στελέχη της ΚΤΜ, που τις δικές τους μοτοσυκλέτες θα έφτιαχνε η CFMOTO. Τι πρόδωσε τότε αυτό που θα ερχόταν σε λίγο καιρό, πέρα από την ίδια την μοτοσυκλέτα που είχαν κατασκευάσει και μαρτυρούσε το επίπεδο; Το γεγονός πως στην κεφαλή της CFMOTO υπήρχαν νέοι μοτοσυκλετιστές, σπουδαγμένοι στην Ευρώπη και με το μάτι τους στον μοτοσυκλετισμό της Ευρώπης.

Δεν προσπαθούσαν να δουν από το τηλεσκόπιο και να καταλάβουν γιατί στον χρόνο που ένας Κινέζος φτιάχνει δέκα μοτοσυκλέτες, ένας Ευρωπαίος και ένας Ιάπωνας έχουν σχεδιάσει μόνο το ψαλίδι και εξακολουθούν να θέλουν να κάνουν αλλαγές. Μπορούσαν ήδη να εκτιμήσουν την ποιοτική αυτή διαφορά διαχείρισης χρόνου βάση προσωπικής εμπειρίας και έτσι η συμφωνία με την KTM δεν είχε γίνει μόνο με οικονομικά στοιχεία, αλλά είχε βασιστεί και στο συναίσθημα.

Γι' αυτό και πήραν τα σχέδια των κινητήρων και μαζί εξαγόρασαν μηχανικούς, στελέχη για υψηλότερες θέσεις και πόνταραν στην εξέλιξη. Το είχαν βιώσει ήδη με την Kawasaki παλαιότερα: Όταν αποκτάς τα σχέδια ενός κινητήρα δυσκολεύεσαι να τον εξελίξεις γιατί σου λείπει η εμπειρία του χτισίματός του. Και οι Ιάπωνες είναι πολύ καλοί στο να πωλούν σχέδια ακριβώς γιατί ποντάρουν στην έλλειψη εξέλιξης στοχεύοντας στο να μην δημιουργήσουν ανταγωνισμό που θα βρουν μπροστά τους. Ακριβώς για αυτό η CFMOTO ήταν η πρώτη που στράφηκε στους Ευρωπαίους και έκτοτε ακολουθούν κι άλλοι.

Με την KTM να στήνει την γραμμή παραγωγής αναβαθμίζοντας τον τρόπο δουλειάς και τα στελέχη της να εκπαιδεύουν με βάση το παράδειγμα στην καθημερινή επαφή και όχι με "memo", η CFMOTO βρέθηκε λουσμένη με ένα χείμαρρο τεχνογνωσίας που δεν τον άφησε ούτε να την παρασύρει στα ανοικτά, ούτε και να χάσει όμως την ορμή του.

Δεν βιάστηκε να βγάλει το πρώτο μοντέλο, απεναντίας ακολούθησε ένα πρόγραμμα εξέλιξης που μόνο Ευρωπαίος ή Ιάπωνας κατασκευαστής θεωρεί υποχρέωσή του να ολοκληρώσει, ετοιμάζοντας έτσι μια μοτοσυκλέτα 800 κυβικών, με τον κινητήρα του 790 Adventure που ξέρουμε πολύ καλά και που οι πρώτες φωτογραφίες το δείχνουν με ταμπελάκι ΚΤΜ. Κι αυτό γιατί δεν αποτελεί πιστή αντιγραφή, αλλά έχει κατασκευαστεί στο νέο εργοστάσιο που σχεδίασε, εξέλιξε και έχτισε η ΚΤΜ σε συνεργασία με την CFMOTO και το λειτουργεί η CFMOTO!

Για τους Αυστριακούς αυτή θα είναι η είσοδός τους σε μία αγορά που ωριμάζει με αστρονομική ταχύτητα και ζητά ήδη μεγάλες μοτοσυκλέτες. Και θα το κάνει με μία μοτοσυκλέτα εμποτισμένη με την ευρωπαϊκή κουλτούρα κι όχι βαπτίζοντας μία οποιαδήποτε άλλη, αλλάζοντας απλώς την ετικέτα. Θέλει να μπει στην αγορά αυτή για να μείνει, όχι για να αρπάξει τώρα ό,τι προλαβαίνει. Για την CFMOTO το ίδιο βήμα σηματοδοτεί και την δική της έξοδο προς την Ευρώπη με περισσότερα μοντέλα από αυτά που ήδη είχε, στο δίκτυο που ήδη έχει αρχίσει να χτίζει, μαζί και στην Ελλάδα όπως και σε όλη την Ευρώπη.

Άλλωστε η CFMOTO έχει μία τεράστια παρουσία στην Ευρώπη με τα ATV και όσοι την ξέρουν από εκεί έχουν να λένε για την επιτομή της ποιοτικής, αξιόπιστης και προσιτής μάρκας. Αποτελούν όμως μικρότερο κοινό από τους μοτοσυκλετιστές… Το νέο εργοστάσιο μοτοσυκλετών λοιπόν είναι KTM, νέο με όλη την σημασία της λέξης, αφού όπως είπαμε το ΜΟΤΟ ήταν εκεί την ημέρα που ξεκινούσε η θεμελίωσή του και προστέθηκε στους χώρους της CFMOTO όπου από εδώ και πέρα εξελίσσει και βγάζει περισσότερα μοντέλα από κάθε άλλη φορά.

Τι μας έχει δείξει μέχρι τώρα, από αυτά που έρχονται; Το Adventure των 800 κυβικών και το Sport – Touring των 1.200 κυβικών, όλα τους τελειωμένα, όλα τους μήνες μακριά από την είσοδο στην ευρωπαϊκή αγορά υποσχόμενα τιμές εξαιρετικά ανταγωνιστικές.

Ήδη στην EICMA 2019 είδαμε το CFMOTO 700 CL-X ένα εξαιρετικά καλοφτιαγμένο γυμνό με ποιοτική βαφή και εμφάνιση που παραπέμπει απευθείας στα δικά μας πρότυπα. Με το 700CL-X το άλμα που βλέπαμε ήταν τεράστιο. Τον τελευταίο χρόνο, το ξέρετε ήδη πολύ καλά, ζούμε καθημερινά με το CFMOTO 650MT προσπαθώντας να του κάνουμε την ζωή εξαιρετικά δύσκολη, ανεβάζοντας το στην Ρουμανία με 1.200 χιλιόμετρα σε μία μέρα φορτωμένο πλήρως, στις Σέρρες ή σε καθημερινή κίνηση χωρίς ποτέ να ξεκουράζεται. Μέχρι στιγμής έχει δουλέψει περισσότερο από αυτό που θα έκανε στα χέρια ενός οποιουδήποτε ιδιοκτήτη και δεν μας έχει παρουσιάσει κάποιο πρόβλημα. Μέχρι να έρθει το 800, το 650ΜΤ είναι το best seller της CFMOTO και με την τιμή αγοράς που υπάρχει τώρα, αποτελεί και ευκαιρία κανονική.

Η γκάμα της CFMOTO ξεκινά από το 150 NK που ως κυβισμός δεν έχει αυτή την στιγμή μεγάλη βαρύτητα στην Ελλάδα και κάνει την πρώτη στάση στα 250 που συναντά το 250ΝΚ και το 250SR. Το γυμνό και το ντυμένο δηλαδή. Το ΝΚ είναι αυτή την στιγμή μία από τις μοτοσυκλέτες που περνούν δοκιμή μακράς διαρκείας στο περιοδικό και μαντέψτε, έχει γράψει ήδη χρόνους στην πίστα των Σερρών εφάμιλλους του Yamaha R3, όπως θα διαβάσετε σε επόμενο τεύχος! Από πλευράς εμφάνισης τα παραδείγματα μιλούν μόνα τους καθώς μας σταματούν στο δρόμο για να ρωτήσουν γι' αυτό, με τον έντονο χρωματισμό στο πλαίσιο χωροδικτύωμα να κάνει την διαφορά που πρέπει.

Στην γκάμα της CFMOTO παγκοσμίως υπάρχουν μετά τα ίδια μοντέλα σε 300 κυβικά πριν φτάσουμε στο 400ΝΚ και 400GT που αυτό το τελευταίο είναι εξίσου καλοφτιαγμένη μοτοσυκλέτα και έτοιμη για τα πρώτα ταξίδια σε μία χώρα όπως η Ελλάδα.

Στα 650 κυβικά η CFMOTO διαθέτει το 650ΜΤ, προφανώς, το 650ΝΚ και το 650GT που αμφότερα έχουν ίδιο πλαίσιο και κινητήρα και διαφοροποιούνται στην χρήση με το ΝΚ να είναι το γυμνό και πιο καθημερινό μοντέλο και το GT το πιο street και τουριστικό. Ναυαρχίδα μέχρι να έρθουν τα νεότερα 800 και 1.200 είναι το 700CL-X που σηματοδοτεί και την νέα εποχή της CFMOTO, την πιο ευρωπαϊκή κι εκείνη που ξεκίνησε μετά την συνεργασία με την ΚΤΜ.

Δεν χρειάζονται ευχολόγια στην περίπτωσή τους, μιας και την επιτυχία την ζουν ήδη. Η CFMOTO έχει ήδη ξεφύγει από την βαρύτητα του δικού της πλανήτη, έχει προσγειωθεί στον δικό μας και απλά κατασκευάζει την βάση της…

650ΜΤ – Ναυαρχίδα ακόμη και τώρα παρόλο που υπάρχει το 700CL-X συγκεντρώνοντας το σύνολο των πωλήσεων. Δικύλινδρος εν σειρά κινητήρας, τετράχρονος με 649,3 κυβικά και απόδοση 60,3 ίππων στις 8.750 στροφές. Ο κινητήρας του αποτελεί αντίγραφο του ER-6 με άδεια από την Kawasaki και έχει αρκετό διάστημα που κατασκευάζεται από την CFMOTO ώστε να μπορούμε πλέον να πούμε πως είναι και αξιόπιστος. Στα χέρια μας σίγουρα αποδείχτηκε ως τέτοιος τον τελευταίο χρόνο. Εξαιρετικά φώτα, ευρύχωρη σέλα, σωστή εργονομία και μοντέρνα εμφάνιση είναι ορισμένα από τα στοιχεία που το 650ΜΤ κάνει την διαφορά ανήκοντα περισσότερο στην Ευρώπη και λιγότερο στην Κίνα…

[Πηγή: MOTO]