Το R360 Coupé ήταν ένα microcar που δημιουργήθηκε ως απάντηση στην προσπάθεια ανοικοδόμησης της Ιαπωνίας ύστερα από τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο. Σχεδιάστηκε δε για να ταιριάζει στις προδιαγραφές των kei cars στις αρχές της δεκαετίας του ’60 στην Ιαπωνία. Την εποχή εκείνη, οι δρόμοι της χώρας του Ανατέλλοντος Ηλίου ήταν σε τραγική κατάσταση και το δίκτυό τους περιορισμένο.

Για τον μέσο Ιάπωνα, η κινητικότητα ήταν δύσκολη και ταξίδευε περισσότερο με λεωφορείο ή με τα πόδια. Τα περισσότερα αυτοκίνητα ήταν πολύ ακριβά, γι’ αυτό το 1955, η ιαπωνική κυβέρνηση ανακοίνωσε κίνητρα για την ανάπτυξη οικονομικών ΙΧ που θα μπορούσαν να συμβάλλουν στην επιτάχυνση της αυτοκινητοβιομηχανίας της χώρας.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Mazda: 100 χρόνια ένδοξης ιστορίας [video]

Με την έκδοση του διατάγματος, σχεδόν κάθε αυτοκινητοβιομηχανία στην Ιαπωνία άρχισε να εργάζεται πάνω στα k-cars. Η Mazda ενέταξε στο πρότζεκτ τα καλύτερα μυαλά της, ομάδα που φυσικά περιέλαβε τον Kenichi Yamamoto, πατέρα του περιστροφικού κινητήρα της Mazda. Οι στόχοι του σχεδιασμού ήταν να φτιαχτεί ένα αυτοκίνητο ελαφρύ και απλό, δύο βασικά χαρακτηριστικά που αποτελούν το DNA της σύγχρονης Mazda.

Αυτό που σχεδίασε ο Kiro Kosugi δεν ήταν ούτε βανάκι ούτε χάτσμπακ, που οι περισσότεροι κατασκευαστές kei cars επιχειρούσαν να σχεδιάσουν. Αντίθετα, δημιούργησε ένα κομψό κουπέ με έναν υπαινιγμό ουράς και ένα κουβούκλιο-φούσκα, σχέδιο απόλυτα χαριτωμένο και αξιολάτρευτο. Ήταν μια τολμηρή απόφαση, καθώς οι περισσότεροι αγοραστές έδιναν προτεραιότητα στην πρακτικότητα παρά στο στιλ. Και το R360 Coupé, δίπορτο και με μικρά πίσω καθίσματα, δεν ήταν δα η πιο φιλική οικογενειακή επιλογή.

Το αυτοκίνητο, αν και δεν ήταν ακριβώς αυτό που θα ονομάζαμε «σπορ», στον κόσμο των k-cars η καινοτόμος χρήση ανεξάρτητης ανάρτησης, ελαφρών υλικών και μιας κουπέ καροσερί δημιούργησαν ακούσια ένα «αυτοκίνητο για τον οδηγό».

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Mazda 110S Cosmo Sport 1967-1972 [videos]

Και εξηγούμαστε. Η φύση της πιστοποίησης «kei» έτεινε - το κάνει και σήμερα- να γεννά αυτοκίνητα fun-to-drive. Και αυτό αποκτά νόημα, καθώς δύο από τις βασικές αρχές του «αυτοκινήτου για τον οδηγό» είναι ότι απαιτούν συμμετοχή και γίνονται πιο διασκεδαστικά όταν τα πιέζεις στο όριό τους. Με αυστηρό περιορισμό στον κυβισμό του μοτέρ, στην ισχύ και στο μέγεθος, με ένα kei car θα πρέπει σαφώς να είσαι προσεκτικός, καθώς σχεδόν πάντα οδηγείς στο όριο.

Τα ελαφριά υλικά που χρησιμοποίησε η Mazda στο R360 Coupé ήταν τα ίδια με αυτά που είχαν τα αγωνιστικά του Le Mans της εποχής. Πλαστικά πολυμερή χρησιμοποιήθηκαν για τα πάνελ της καροσερί -όπου ήταν δυνατό, ο κινητήρας έκανε ευρεία χρήση αλουμινίου και το πίσω παράθυρο ήταν από πλεξιγκλάς. Όλα στο βωμό του χαμηλού βάρους που για την περίπτωση ήταν 380 kg. Συγκριτικά, την ίδια εποχή, ένα Subaru 360 ανέβαινε στα 410 kg. Μπορεί η διαφορά να ακούγεται αμελητέα, αλλά όταν μιλάμε για ισχνή ιπποδύναμη, 7,5% μεγαλύτερο βάρος είναι μεγάλη υπόθεση.

Η μείωση του βάρους ήταν ο καλύτερος τρόπος για να βελτιωθούν οι επιδόσεις σε ένα k-car. Τα βαρύτερα αυτοκίνητα θα απαιτούσαν περισσότερη ισχύ για να μετακινηθούν, κάτι σχεδόν αδύνατον με τους περιορισμό που ίσχυε για τη χωρητικότητα του μοτέρ. Η εναπομείνασα επιλογή ήταν ένας κινητήρας υψηλότερης τεχνολογίας, αλλά αυτό θα εκτόξευε την τιμή λιανικής στα ουράνια. Κι αν η εξισορρόπηση αυτών των παραγόντων ήταν ήδη δύσκολο να επιτευχθεί σε ένα κανονικό αυτοκίνητο, σε ένα kei car απέβαινε εκθετικά δυσκολότερη.

Η έλλειψη δαπανηρής τεχνολογίας αιχμής δεν σημαίνει ότι το R360 δεν ήταν καινοτόμο. Το λιλιπούτειο Mazda ήταν το πρώτο k-car με αυτόματο σασμάν. Για να είμαστε δίκαιοι δεν ήταν φουλ αυτόματο αλλά ημιαυτόματο, όπου άλλαζες ταχύτητα (διτάχυτο) πατώντας τον ηλεκτρικό κουμπί στη λαβή του λεβιέ. Δυστυχώς όμως, ο μετατροπέας ροπής και οι δύο μόνο σχέσεις σήμαινε ότι η ισχνή ισχύς των 16 αλόγων ήταν παραπάνω από εμφανής.

Αυτό που πρέπει να προσθέσουμε στην οδηγική γοητεία του R360 είναι η λαμπρή ανεξάρτητη ανάρτηση. Τα περισσότερα αυτοκίνητα μπαίνοντας στο ’60 είχαν ανάρτηση όχι πολύ μακριά από αυτή των… κάρων για εξοικονόμηση κόστους, αλλά και με ό,τι σήμαινε αυτό για το κράτημα. 

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Mazda RX-7 1978-1985 [video]

Η Mazda, όμως, σχεδίασε μια ανάρτηση που δεν χρησιμοποίησε τυπικό χαλύβδινο ελατήριο, αλλά ελατήρια από ελαστικό και διάταξη ράβδων στρέψης με υστερούντες βραχίονες, εμπρός πίσω, που διατηρούσαν επίπεδο το αμάξωμα. Καθώς η ανάρτηση κινείτο πάνω και κάτω, περιέστρεφε τον βραχίονα ελέγχου πάνω σε ένα ελαστικό ελατήριο που αντιστάθμιζε την κίνηση του αμαξώματος και απομόνωνε τους κραδασμούς από το δρόμο. Δεν ήταν μόνο ελαφρύτερη από μια κανονική διάταξη ελατηρίων, αλλά ήταν επίσης εξαιρετικά αποτελεσματική στο να «σιδερώνει» των κακοτράχαλους γιαπωνέζικους δρόμους του ’60.

Το πισωμήχανο R360 φορούσε ένα αερόψυκτο, αλουμινένιο μοτέρ V2 που ονομαζόταν «λευκός κινητήρας». Αναφορά στο ανοιχτό χρώμα του, σε σύγκριση με το σκούρο γκρι ενός μαντεμένιου. Με πενιχρή ισχύ 16 ίππων, το αβανταδόρικο χαρακτηριστικό του ήταν ότι επρόκειτο για 4χρονο μοτέρ. Εκείνη την εποχή, οι δίχρονοι ήταν ο κυρίαρχος τύπος κινητήρα στα kei cars. Το 4χρονο μοτέρ δεν ήταν μόνο πιο αθόρυβο, αλλά λειτουργούσε σε πιο χαμηλή θερμοκρασία, ενισχύοντας έτσι τη μακροζωία και την άνεση. Επίσης, διευκόλυνε την καθημερινή χρήση, καθώς δεν απαιτούσε την προσθήκη προ-μίγματος κάθε φορά που γέμιζες το ρεζερβουάρ.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Τα 13 αυτοκίνητα που κίνησαν τον κοσμάκη

Στην καμπίνα, το R360 συνέχιζε τη δίαιτα. Αντί για τα στάνταρ παράθυρα, το R360 φορούσε συρόμενα κρύσταλλα. Τα ταμπλό ήταν όσο πιο βασικό γινόταν και τα καθίσματα έμοιαζαν με καρέκλες κήπου. Το R360 μπορεί να έμοιαζε διθέσιο με χώρο φόρτωσης, αλλά στην πραγματικότητα ήταν 2+1, με κεντρικό πίσω κάθισμα. Αυτή η διάταξη μπορεί να φαίνεται κάπως παράδοξη, αλλά όταν κοιτάξεις το σχήμα του πίσω παραθύρου, είναι εκεί όπου ο επιβάτης έχει τον περισσότερο αέρα για το κεφάλι. Επιπλέον, εξοικονομούσε βάρος καταργώντας ένα μονοκόμματο πίσω κάθισμα.

Όταν το R360 μπήκε την αγορά, έγινε χιτ μονομιάς. Μέχρι το τέλος του 1960 κυριαρχούσε απόλυτα στην αγορά των k-cars, ξεπερνώντας ακόμα και το δημοφιλές Subaru 360. Με αριθμούς, απέσπασε μερίδιο το 64,8% στα ΙΧ της JDM στο πικ των πωλήσεών του.

Ελαφρύ, με 4χρονο κινητήρα και προηγμένη ανάρτηση, στέκονταν υπεράνω του ανταγωνισμού. Οι στενοί, κακοστρωμένοι ιαπωνικοί δρόμοι στις αρχές της δεκαετίας του ’60 ήταν το τέλειο πεδίο τέλειοι για να επιβληθεί το R360. Σε συνδυασμό μάλιστα με μέγιστο όριο ταχύτητας τα 45 mph, τα 16 άλογα ήταν για την Ιαπωνία ό,τι ένα Abarth για την Ευρώπη. Για τον μέσο Ιάπωνα αγοραστή αυτοκινήτου, το R360 ήταν το πιο διασκεδαστικό και προσιτό της αγοράς. Δυστυχώς, το R360 είναι σχεδόν εντελώς άγνωστο έξω από την Ιαπωνία με μόνο 700 αριστεροτίμονα αυτοκίνητα να εξάγονται και λίγα ακόμη μέσω ιδιωτικής εισαγωγής σε ΗΠΑ και Ευρώπη.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Top 12 μικρότερα μοτέρ παραγωγής

To R360 Coupé σε αριθμούς
ΑΜΑΞΩΜΑ
Τύπος Δίθυρο kei car, notchback
Πλαίσιο Αυτοφερόμενο, ατσάλινο 
Συντελεστής οπισθέλκουσας Cd 0,55 
Διαστάσεις 2.980 mm x 1.290 mm x 1.290 mm
Μεταξόνιο 1.760 mm
Μετατρόχιο εμπρός πίσω 1.040-1.100 mm
Βάρος 380 kg
Ρεζερβουάρ 16 lt 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος Ατμοσφαιρικός βενζινοκινητήρας Mazda BA series
Θέση Πίσω, κατά μήκος
Υλικό Αλουμινένιο καπάκι και μπλοκ, καπάκι βαλβίδων και κάρτερ από κράμα μαγνησίου 
Κύλινδροι Δύο σε V 90°
Χωρητικότητα 356 cc
Διάμετρος x διαδρομή 60 mm x 63 mm
Εκκεντροφόροι Ένας πλάγιος
Bαλβίδες Τέσσερις επικεφαλής
Συμπίεση 8,0:1
Σύστημα λίπανσης Υπό πίεση, χωρητικότητα 2,8 lt
Σύστημα ψύξης Αερόψυκτο
Τροφοδοσία Καρμπιρατέρ Solex
Μέγιστη ισχύς 16 PS/5.300 rpm
Μέγιστη ροπή 21,6 Nm/4.400 rpm
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος Στους πίσω τροχούς
Κιβώτιο Διτάχυτο ημιαυτόματο με ηλεκτρικό συμπλέκτη ή 4τάχυτο χειροκίνητο
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός Ανεξάρτητη, ράβδοι στρέψης, υστερούντες βραχίονες αμορτισέρ
Πίσω Ανεξάρτητη, ράβδοι στρέψης, υστερούντες βραχίονες αμορτισέρ
Λάστιχα 4.80-10
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός Ταμπούρα
Πίσω Ταμπούρα
Υποβοήθηση -
Χειρόφρενο Στα πίσω ταμπούρα
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ
Τύπος Κρεμαγέρα
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Τελική ταχύτητα 80 km/h (αυτόματο) 90 km/h (χειροκίνητο)
Μέση εργοστασιακή κατανάλωση 3,1 lt/100 km 
ΤΙΜΗ
Σήμερα €26.000 (πολύ καλή κατάσταση)