Το προειδοποιητικό σινιάλο για την απασχόληση στην Ευρώπη που κινδυνεύει από το ηλεκτρικό αυτοκίνητο δεν είναι κάτι νέο. Εδώ και αρκετά χρόνια, μεγάλες εταιρείες στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας, όπως η Continental, και πρόσφατα η Daimler, αλλά και ινστιτούτα διεθνούς κύρους, έχουν προειδοποιήσει για την πολύ γρήγορη μετάβαση στο ηλεκτρικό αυτοκίνητο και τις συνέπειές της στην απασχόληση στην ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία. Η πρόσφατη και πολλοστή αναφορά του Carlos Tavares σχετικά με το θέμα ακολουθείται από μια μελέτη της PwC Strategy που σχετίζεται για την περίσταση με την CLEPA, την Ευρωπαϊκή Ένωση Προμηθευτών Αυτοκινήτων.

Η αυτοκινητοβιομηχανία αντιπροσωπεύει το 5% των βιομηχανικών θέσεων εργασίας στην Ευρώπη, αλλά το ποσοστό αυτό θα μπορούσε να μειωθεί τα επόμενα χρόνια. Η μελέτη αποκαλύπτει ότι η ηλεκτρική επανάσταση θα μπορούσε να δημιουργήσει 226.000 νέες θέσεις εργασίας, αλλά να εξαλείψει ταυτόχρονα 501.000. Δηλαδή να βρεθούμε εμπρός σε ένα σφόδρα αρνητικό ισοζύγιο.

Η οικολογική μετάβαση, μέρος της οποίας αποτελεί το ηλεκτρικό αυτοκίνητο, δημιουργεί μεν θέσεις εργασίας, θα μπορούσε όμως να καταστρέψει πολύ περισσότερες.

Αν και οι προμηθευτές και οι κατασκευαστές εξοπλισμού δεν αμφισβητούν απαραίτητα τη μετάβαση στο ηλεκτρικό αυτοκίνητο, στηλιτεύουν ωστόσο την ταχύτητα της μετάβασης: «Από αυτές τις 500.000 θέσεις εργασίας, το 70% είναι πολύ πιθανό να χαθεί σε σύντομο χρονικό διάστημα πέντε ετών, μεταξύ 2030 και 2035», επισημαίνοντας ταυτόχρονα τον περιορισμένο χρόνο για τη διαχείριση των κοινωνικών και οικονομικών συνεπειών.

Το γεγονός είναι ότι το ηλεκτρικό αυτοκίνητο απαιτεί πολύ λιγότερη εργασία από το θερμικό. Η μελέτη διευκρινίζει ότι «έως και το 70% της προστιθέμενης αξίας σε σχέση με τους ηλεκτρικούς κινητήρες συνδέεται με την παραγωγή μπαταριών». Και το πρόβλημα που προκύπτει εξ αυτού είναι ότι, παρά τη βούληση ορισμένων να παράγουν μπαταρίες στη Γηραιά Ήπειρο, πρόκειται για ασιατικό προϊόν που κατασκευάζεται εκτός Ευρώπης.

Επιπλέον, η παραγωγή μπαταριών είναι μια αυτοματοποιημένη δραστηριότητα που απαιτεί λίγους εργαζομένους. Και οι πρώτες ύλες, όπως και οι περισσότερες κυψέλες, εξακολουθούν και πάλι να παράγονται εκτός Ευρώπης... 

Οι κατασκευαστές εξοπλισμού και οι προμηθευτές, επομένως, φοβούνται ότι η διακοπή του θερμικού αυτοκινήτου θα είναι ακόμη πιο επιζήμια γι’ αυτούς παρά για τους κατασκευαστές, οι οποίοι προφανώς θα επηρεαστούν επίσης.